Универсальный воздухораспределительный клапан на прицепе МАЗ-8926

На прицепе МАЗ-8926 установлен универсальный воздухораспределительный клапан, позволяющий оборудовать прицепы как двухпроводным, так и однопроводным приводом.

В воздухораспределительном клапане (рис. 31) тормозов прицепа корпус 13 герметично закрыт верхней 2 и нижней 16 крышками, соединяемыми шпильками 3, один конец которых ввернут во фланцы нижней крышки и законтрен гайкой 4 у верхней крышки. Герметичность достигается манжетами 1 и 8, а также уплотнителями 7.

Детали воздухораспределительного клапана соединены таким образом, что образуют четыре полости А, Б, В к Г, которые сообщаются: А — с соединительной магистралью автомобиля-тягача при однопроводной схеме или с питающей магистралью при двухпроводной схеме привода тормозов прицепа; Б — с воздушными баллонами 14 прицепа через две бобышки в корпусе; В — с тормозными камерами 15 прицепа через три бобышки в нижней крышке; Г — с управляющей магистралью при двухпроводной схеме через одну бобышку в верхней крышке, которая закрывается резиновым сапуном и снабжена встроенным сетчатым фильтром, предохраняющим эту полость от попадания в нее пыли при подсоединении воздухораспределителя по однопроводной схеме привода.

Между бобышками нижней крышки в углублении установлены сетчатый фильтр и обратный клапан 17, которые предохраняют полости воздухораспределительного клапана от попадания в них пыли и грязи через выпускное отверстие 18. Установка обратного клапана 17 делает возможным работу привода и при преодолении автопоездом водных преград.

Управляющий поршень 5 с пружиной 27 и поршень 11 жестко связаны с штоком 9, гайкой 6 и стопорным кольцом 10 (следящий механизм). Уплотнение между поршнями и корпусом достигается резиновыми манжетами 1, установленными на поршнях. Уплотнение между поршнем 5 и штоком обеспечивается уплотняющим кольцом и шайбой. Внутри следящего механизма расположен разгруженный клапан 12, поджимаемый пружиной 19. Уплотнение между клапаном и штоком обеспечивается резиновой манжетой, установленной в клапане. Основание клапана, взаимодействующее при работе с седлом поршня 11 и седлом нижней крышки 16, обрезинено. Пружина 20 в отторможенном состоянии перемещает систему жестко связанных между собой поршней вверх. В одной из бобышек корпуса размещен «стабилизатор», посредством которого в отторможенном состоянии соединительная магистраль связана с воздушными баллонами прицеиа через обратный клапан 3 и дроссельное отверстие 26.

При работе по однопроводной схеме тормозов сжатый воздух через соединительную головку В (см. рис. 30) из соединительной магистрали поступает в полость А (см. рис. 31) воздухораспределительного клапана и одновременно, огибая лепестки обратного клапана 23, опирающегося на седло 22, через отверстие 21 заполняет воздушные баллоны 14 прицепа. Из воздушных баллонов прицепа воздух поступает в полость Б воздухораспределительного клапана. Разгруженный клапан 12 в результате давления сжатого воздуха и усилия пружины 19 прижимается к седлу поршня 11, разобщая полости Б и В. При этом полость В тормозных камер через отверстие 18 в нижней крышке и обратный клапан 17 сообщается с атмосферой.

Полости А и Б соединены между собой дроссельными отверстиями 26, обеспечивающими при плавных измерениях давления в соединительной магистрали, обусловленных колебаниями давлений в воздушных баллонах автомобиля-тягача, выравнивание давления в соединительной магистрали (полость А) с давлением в воздушных баллонах прицепа (полость Б). Это позволяет исключить подтормаживание прицепа.

Площадь обратного клапана 23 и усилие пружины 24 подобраны так, что при создании на обратном клапане перепада давления 0,015-0,025 МПа отверстие 25 закрывается клапаном, что соответствует падению давления на 0,1 МПа в соединительной магистрали за 40 с при диаметре дроссельного отверстия 26, равном 2 мм.

Интенсивность падения давления сжатого воздуха в соединительной магистрали обеспечивает закрывание клапана даже при очень слабом нажатии на тормозную педаль.
 

Таким образом, при нажатии на тормозную педаль давление воздуха в соединительной магистрали падает (полость А). Преодолевая усилие пружины 24, обратный клапан 23 закрывает отверстие 25, разобщая полости А и Б. Происходит нарушение равновесия сил, действующих на поршневую группу, и следящий механизм перемещается вниз под действием избыточной силы со стороны полости Б. Вместе со следящим механизмом перемещается разгруженный клапан 12. Вначале он садится на седло нижней крышки 16 разобщая полость В тормозных камер с атмосферой. Если разность давления в полостях Б и А увеличивается, то разгруженный клапан 12 отходит от седла поршня 11. Сжатый воздух из воздушных баллонов 14 прицепа (полость Б) через образовавшийся зазор между седлом поршня и клапаном поступает в тормозные камеры 15 прицепа (полость В).

Повышение давления в полости В будет происходить до тех пор, пока не наступит равновесие сил, действующих на поршневую группу, после чего разгруженный клапан 12 садится на седло поршня 11, не отрываясь при этом от седла в крышке 16. Таким образом, соотношение между давлением в полостях А и Б обеспечивается следящим действием воздухораспределительного клапана.

При оттормаживании давление в соединительной магистрали (полость А) повышается, и следящий механизм перемещается вверх, отрывая клапан 12 от седла крышки 16 корпуса. При этом воздух через отверстие 18 из тормозных камер (полость В) выходит наружу.

В двухпроводной системе привода прицепа к полости А присоединяется питающая магистраль через соединительную головку В (см. рис. 30). Воздух при этом заполняет воздушные баллоны 14 (см. рис. 31) прицепа и полость Б воздухораспределительного клапана в такой же последовательности, как и при соединении по однопроводной схеме. При торможении сжатый воздух поступает из магистрали управления через соединительную головку Г (см. рис. 30) в полость Г (см. рис. 31) воздухораспределительного клапана, перемещая вниз следящий механизм. Наполнение тормозных камер происходит так же, как и при однопроводной схеме привода, однако при двухпроводной схеме сжатый воздух при торможении продолжает поступать из питающей магистрали в воздушные баллоны 14 прицепа. При оттормажи-вании прицепа давление в магистрали управления и полости Г падает.

 

Тормозные камеры (рис. 32) предназначены для приведения в действие колесных тормозных механизмов. Тормозная камера состоит из корпуса 5 и крышки 1, соединенных между собой хомутом 3 и болтами 8. Между корпусом и крышкой зажата резиновая диафрагма 2 с тканевой прослойкой. Средней частью
диафрагма опирается на диск 11, который крепится
к штоку 10. Диафрагма прижимается к крышке тормозной камеры усилием возвратной пружины 4. Через вилку 9, навернутую на шток и законтренную гайкой 7, тормозная камера присоединяется к регулировочным рычагам. В крышке камеры для подвода воздуха имеются штуцера 6.

Рис. 32. Тормозная камера

При торможении сжатый воздух, поступающий в полость между диафрагмой и крышкой, отжимает диафрагму и, преодолевая сопротивление возвратных пружин, перемещает шток, в результате чего поворачивается регулировочный рычаг, посаженный на шлицевой конец разжимного кулака.

При отпускании тормозной педали сжатый воздух из тормозных камер выходит через воздухораспределительный клапан в атмосферу, а возвратные пружины перемещают диафрагму и шток в исходное положение. В гидропневматическом приводе тормозов усилие штока тормозной камеры через рычаг передается на шток главного тормозного цилиндра.

Соединител ьные головки типа А (рис. 33, а), Б или «Палм» предназначены для соединения тормозной магистрали прицепа с тормозной магистралью автомобиля-тягача или следующего за ним прицепа.

В центре сферической части корпуса 2 головки А имеется бобышка с отверстием под хвостовик обратного клапана 6. Тарелка обратного клапана цилиндрической пружиной 1 прижимается к резиновому уплотняющему кольцу 7, зажатому в выточке корпуса при помощи кольцевой гайки 5 с прокладкой 4. Клапан предотвращает выход воздуха из магистрали прицеиа при отрыве соединительного шланга. Чтобы предотвратить попадание грязи и пыли в магистраль, соединительная головка имеет крышку 3.

В соединительной головке типа Б вместо обратного клапана имеется штифт, который при соединении с головкой тормозной магистрали автомобиля-тягача открывает ее обратный клапан.

В комплекте инструмента автомобилей-тягачей семейства КамАЗ имеются три соединительные головки: одна типа А и две типа «Палм». Соединительная головка типа «Палм» в отличие от рассмотренных выше — бесклапанная и устанавливается в магистралях двухпроводного привода тормозов автомобиля-тягача и прицепа.

Эта головка имеет лишь резиновый уплотнитель для герметизации стыков и фиксаторы для удерживания трубопроводов в сцепленном состоянии.

Разобщительный кран (рис. 33,6) предназначен для перекрытия пневмосистемы прицепа при ее разъединении. В центре корпуса 4 крана имеется коническое отверстие, а с боков — резьбовые отверстия для присоединения воздухопроводов. Коническая пробка 3 крана со стороны большего диаметра конуса прижимается к коническому отверстию пружиной 5 и резьбовой заглушкой 6. Рукоятка 2 на кране фиксируется штифтом 1 и может устанавливаться в двух крайних положениях: когда соединены магистрали или когда они разъединены. Воздухопроводы с корпусом крана соединяются прямыми ниппелями.
 

Кран ручного управления тормозами необходим для оттормаживания прицепа при обрыве или отсоединении его от пневмосистемы автомобиля-тягача. Кран устанавливают в пневмомагистрали перед воздухораспределительным клапаном. Для оттормаживания прицепа кран поворачивают на угол 90°. При этом питающая магистраль закрывается, а полость А (см. рис. 31) воздухораспределительного клапана через кран ручного управления тормозами соединяется с полостью Б. При этом следящий механизм перемешается вверх и отрывает разгруженный клапан 12 от седла крышки корпуса, выпуская сжатый воздух из тормозных камер в атмосферу.