|
|
содержание .. 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 ..
Вагон 81-740 (741). Требования, предъявляемые к колёсным парам в эксплуатации
Запрещается выпускать в эксплуатацию и допускать к следованию в поездах вагоны с колёсными парами, имеющими хотя бы одну из следующих неисправностей: Равномерный прокат колеса по кругу катания:
· для колёсных пар первой тележки головного вагона с установленным срывным клапаном - более 3 мм;
Фото 28 . Установка срывного клапана
Это связано с тем, что срывной клапан на вагонах «Русич» устанавливается на первый правый брус токоприёмника , соединяющий 1-ю и 2-ю колёсную пары, в следствии этого более строгие требования предъявляются не только 1-ой колёсной паре (как на вагонах типа «Еж», у которых срывной клапан установлен на приливе 1-ой правой буксе), но и 2-ой колёсной паре.
· для остальных колёсных пар: прокат (равномерный износ круга катания) колёс, включая местные выбоины - более 5 мм.
Рис.29. Прокат
«Прокат» - желобок глубиной «d» образующийся по всей длине рабочей поверхности катания колеса, вследствие естественного износа бандажа при движении колеса по рельсам, а также смятия металла бандажа и истирания от воздействия на колесо тормозных колодок. Прокат сопровождается образованием характерного наплыва (наката) у наружного края колеса.
Неравномерный прокат колеса по кругу катания:
· для колёсных пар первой тележки головного вагона с установленным срывным клапаном - более 0,5 мм; · для остальных колёсных пар - более 0,7 мм. Неравномерный прокат появляется в результате неоднородности свойств металла и развития поверхностных дефектов.
Толщина гребня колеса:
· менее 25 мм или более 33 мм (при измерении его на расстоянии 18мм от вершины гребня). Разница толщины гребня у одной к.п. - не более 4мм. Вертикальный подрез гребня и остроконечный накат гребня Вертикальный подрез гребня может появиться в следствии: · неправильного формирования колёсной пары · не одинакового диаметра колёс на одной оси и перекоса её относительно рамы тележки · длительной работы на участках с большими кривыми · изгиба оси · перекоса рамы тележки · неправильной посадки колёс на ось.
В результате подреза толщина гребня уменьшается, угол гребня с 60° стремится к 90° , характерный признак вертикального подреза - появление на гребне металлической пыли. Данная неисправность может привести к сходу подвижного состава с рельсов на кривых участках пути или на стрелочных переводах. «Остроконечный накат» - смещение металла к вершине гребня, является следствием воздействия профиля ходового рельса на поверхность катания колеса, в результате которого появляется характерный остроконечный наплыв металла.
Фото30.Остроконечный накат
Ползун (выбоина) на поверхности катания колеса - более 0,3 мм. Допускается не более трёх ползунов на одно колесо. «Ползун» - плоское место глубиной более допустимой. Происходит в результате скольжения (юза) колеса по рельсу, вызывающее местное истирание металла колеса.
Фото 31. Колесо с ползуном Фото 32. Результат заклинивания
Смещение металла высотой более 0,3 мм. «Навар» - смещение металла обода колеса высотой более допустимой. Причиной возникновения навара является: интенсивная пластическая деформация металла при кратковременном заклинивании колёс (юз) с появлением на поверхности катания чередующихся сдвигов «V» образной формы. Заклинивание колеса сопровождается значительным нагревом металла, что приводит к закалке поверхности круга катания вследствие быстрого охлаждения. Для замера высоты смещения металла применяется приспособление для измерения ползуна со стрелочным индикатором.
Рис. 33. Колесо со смещением металла
Поперечные единичные трещины в ободе возникают в результате: · присутствия очагов неметаллических включений или местной неоднородности металла. Продольные трещины, плены в ободе возникают в результате: · дефектов прокатного и металлургического происхождения. Сетка термических трещин в ободе возникает в результате: · теплового воздействия на поверхность катания колёс неметаллических тормозных колодок.
Фото 34. Возможные места образования трещин, расслоений.
Сдвиг цельнокатаного колеса происходит в результате:
· нарушение технологии формирования · удары при авариях и крушениях.
Характерными признаками ослабления соединения ступицы колеса на подступичной части оси является: · разрыв краски по всему периметру с выделением ржавчины или масла из-подступицы с внутренней стороны колеса · появление неокрашенной полоски. Определяется внешним осмотром.
Рис.35 Сдвиг ступицы
Ширина обода колеса - более 133 мм и менее 126 мм.
Уширение обода (раздавливание) - более 3 мм (у наружной грани). Происходит в результате: · направленной деформации металла от круга катания на фаску (увеличивается с возрастанием проката, захватывает фаску и затем распространяется на участки наружной грани обода).
Рис.36 Уширение обода колеса.
Расстояние между внутренними гранями колёс более 1443 мм или менее 1437 мм.
Уменьшение расстояния между внутренними гранями колёс в нижней точке у нагруженной колёсной пары допускается не более 2 мм (1435 мм) относительно паспортного значения. Происходит в результате: · сдвига колёс на оси или в результате обточек внутренних граней колёс при обработке на колёсотокарном станке. Измерения расстояния между колёсами производятся нутромером у свободных от нагрузки колёсных пар в четырёх взаимно противоположных точках (максимальные и минимальные значения замеров сравнивают с допускаемыми) .
Диаметр колёс по кругу катания - менее 810 мм (с учётом проката), новое колесо860мм.
Разница диаметров колёс по кругу катания (с учётом равномерного проката):
· одной колёсной пары - более 2 мм · одной тележки вагона - более 8 мм · моторных тележек одного вагона - 8 мм · моторной и не моторной тележек одного вагона - более 12 мм.
Отдельные выкрашивания на поверхности катания колеса на расстоянии менее 100 мм друг от друга по окружности общей площадью более 200 мм2 , глубиной более 1 мм (не более 3 выкрашиваний на одном колесе).
Происходит в результате: · нагрева композиционными колодками с последующим резким охлаждением колёс на рельсе. Для измерения площади выкрашивания рекомендуется использовать миллиметровую бумагу.
Фото. 37 Выкрашивания на поверхности колеса.
Пробег по срокам освидетельствования колёсной пары выше установленной нормы.
Следы контакта с электродом, омеднение токопроводящим проводом, электроподжёг, трещина в любой части оси, а также задиры, забоины или потёртые места на открытых участках оси выше установленных норм.
Рис. 38 Повреждения элементов колеса.
Толщина ободьев цельнокатаных колёс, измеренная на расстоянии 10 мм от наружной грани - менее 30 мм. Ослабление гаек крепления поводков не допускается . Определить можно только остукиванием молотком. Не допускается обрыв вязальной проволоки болтов крепления фланцевых соединений, передаточного механизма, выходного вала, редуктора и ослабление крепления болтов.
Фото. 40 Осмотр гаек крепления
Фото. 40 Осмотр соединений.
Не допускается отсутствие установленного зазора между выходным валом и осью колёсной пары под тарой вагона:
В вертикальной плоскости: верхний зазор - 48 -³ мм; нижний зазор - 17 – 20 мм. В горизонтальной плоскости: 25 – 35 мм.
Фото. 41 Установленные зазоры.
Отслоение, выпучивание и трещинообразование резины сферических шарниров поводковых муфт передаточного механизма и буксовых узлов - не допускается!
Примечание: Допускаются в эксплуатацию шарниры с выступлением резины до 3 мм от торца обоймы. Суммарная длинна участка выступления должна составлять не более 1/3 окружности обоймы, с каждой стороны обоймы шарнира. При этом зоны выступания резины с двух сторон шарнира не должна располагаться на одном уровне.
Трещина в любом элементе колёсной пары не допускаются.
Фото42. Возможные неисправности колесных пар
Качественный осмотр и техническое обслуживание колесных пар позволит избежать подобных случаев сбоя графика движения поездов на метрополитене!
Проверка тепловых узлов вагонов «РУСИЧ».
Периодическое техническое обслуживание ТО-1 необходимо для предупреждения неисправностей и поддержания подвижного состава в работоспособном состоянии, обеспечивающим безопасность движения поездов. Пробег электроподвижного состава между техическими осмотрами ТО-1 не более 48 часов. Крайне ответственным элементом технического обслуживания электроподвижного состава является проверка подшипниковых узлов вагона и проверка деталей и агрегатов, имеющих нормы и допуски на нагрев. Проверка букс, подшипниковых и других тепловых узлов проводится сразу, но не позднее, чем через 10 минут после захода состава в депо или пункт технического осмотра. Слесарь по ремонту подвижного состава с правом осмотра (ст. электромеханик), спустившись в смотровую канаву, производит осмотр и проверку подвагонного оборудования в следующем порядке, руководствуясь предложенной схемой (Рис.43).
Рис.43 Проверка тепловых узлов
Начало осмотра и проверки - точка 1 первой головной (моторной) тележки вагона: 1. Осмотреть состояние поверхности катания и проверить отсутствие нагрева правого колеса 1-ой колёсной пары. 2. Проверить нагрев подшипника (роликовый) промежуточной (паразитной) шестерни со стороны полого вала передаточного механизма (не более 35ºС по отношению к окружающей среде). 3. Проверить нагрев подшипника (роликовый) выходного вала редуктора с зубчатым венцом со стороны полого вала передаточного механизма (не более 35ºС по отношению к окружающей среде). 4. Проверить отсутствие повышенного нагрева корпуса 1-го редуктора. 5. Проверить нагрев подшипника (шариковый) выходного вала редуктора с зубчатым венцом со стороны левого колеса 1-ой колёсной пары (не более 35ºС по отношению к окружающей среде). 6. Осмотреть состояние поверхности катания и проверить отсутствие нагрева левого колеса 1-ой колёсной пары. Далее осмотрщик проходит под колёсной парой и повернувшись лицом к 1-ой колёсной паре проверяет: 7. Нагрев подшипника (роликовый) промежуточной (паразитной) шестерни редуктора со стороны левого колеса 1-ой колёсной пары (не более 35ºС по отношению к окружающей среде). 8. Нагрев подшипника (роликовый) вала-шестерни редуктора со стороны левого колеса 1-ой колёсной пары (не более 35ºС по отношению к окружающей среде). 9. Нагрев подшипника (роликовый) вала-шестерни редуктора со стороны крепления переходного фланца 1-ой компенсационной муфты (не более 35ºС по отношению к окружающей среде). 10. Нагрев корпуса компенсационной муфты (не более 40ºС по отношению к окружающей среде ) и отсутствие повышенного нагрева трубки единой системы смазки
(выделение по нагреву трубки маслопровода говорит о перегреве подшипника редукторного узла). 11. Нагрев в зоне подшипника ТД со стороны крепления переходного фланца компенсационной муфты ( не более 55ºС по отношению к окружающей среде) 12. Нагрев корпуса 1-го ТД ( не более 80ºС по отношению к окружающей среде). При нагреве корпуса ТД более 100ºС необходимо слить из ТД конденсат 13. Нагрев в зоне подшипника ТД со стороны ходового колеса ( не более 55ºС по отношению к окружающей среде). Внимание! При обнаружении выброса смазки из вентиляционных решёток ТД необходимо: · проверить отсутствие повышенного нагрева подшипника ТД · снять защитные вентиляционные решётки и проверить люфт вентилятора , который должен составлять не более 20 мм.
При выявлении неисправности сообщить старшему смены, бригадиру, мастеру для принятия мер к определению причин нагрева. Затем осмотрщик поворачивается на 180º и приступает к осмотру 2-ой колёсной пары. 14. Проверить нагрев подшипника (роликовый) промежуточной (паразитной) шестерни редуктора со стороны правого колеса 2-ой колёсной пары (не более 35ºС по отношению к окружающей среде).
15. Проверить нагрев подшипника (роликовый) вала-шестерни редуктора со стороны правого колеса 2-ой колёсной пары (не более 35ºС по отношению к окружающей среде). 16. Проверить нагрев подшипника (роликовый) вала-шестерни редуктора со стороны крепления переходного фланца 2-ой компенсационной муфты (не более 35ºС по отношению к окружающей среде). 17. Проверить нагрев корпуса компенсационной муфты (не более 40ºС по отношению к окружающей среде ) и отсутствие повышенного нагрева трубки единой системы смазки (выделение по нагреву трубки маслопровода говорит о перегреве подшипника редукторного узла). 18. Проверить нагрев в зоне подшипника ТД со стороны крепления переходного фланца компенсационной муфты ( не более 55ºС по отношению к окружающей среде). 19. Проверить нагрев корпуса 2-го ТД ( не более 80ºС по отношению к окружающей среде). 20. Проверить нагрев в зоне подшипника ТД со стороны ходового колеса ( не более 55ºС по отношению к окружающей среде. Далее осмотрщик проходит под колёсной парой и повернувшись лицом к 2-ой колёсной производит осмотр. 21. Осмотреть состояние поверхности катания и проверить отсутствие нагрева левого колеса 2-ой колёсной пары. 22. Проверить нагрев подшипника (роликовый) промежуточной (паразитной) шестерни со стороны полого вала передаточного механизма (не более 35ºС по отношению к окружающей среде). 23. Проверить нагрев подшипника (роликовый) выходного вала редуктора с зубчатым венцом со стороны полого вала передаточного механизма (не более 35ºС по отношению к окружающей среде). 24. Проверить отсутствие повышенного нагрева корпуса 2-го редуктора. 25. Проверить нагрев подшипника (шариковый) выходного вала редуктора с зубчатым венцом со стороны правого колеса 2-ой колёсной пары (не более 35ºС по отношению к окружающей среде). 26. Осмотреть состояние поверхности катания и проверить отсутствие нагрева правого колеса 2-ой колёсной пары. 27. Произвести замер температуры соединительных муфт. ( 2 соединительные муфты расположены на 1-ой (моторной) тележке вагона, 2 на второй (не моторной) тележке). Замер температуры производится следующим образом: · замерить температуру рамы тележки · замерить температуру соединительной муфты · разница температур между рамой тележки и соединительной муфтой должна составлять не более 10º С, а разница между двумя соединительными муфтами не более 5ºС. При осмотре второй промежуточной (не моторной) тележки вагона: · Осмотреть состояние поверхности катания и проверить отсутствие нагрева колёс 3 и 4 колёсных пар. При осмотре третьей хвостовой ( моторной) тележки вагона осмотр тепловых узлов хвостовой тележки производится аналогично осмотру тепловых узлов головной тележки ! При следовании по смотровой канаве: · Проверить нагрев картера мотор-компрессора. Картер должен быть тёплым, что является признаком исправности мотор-компрессора. При осмотре подвижного состава сбоку: · Проверить нагрев буксовых подшипников, сбоку в верхней части корпуса буксы (не более 35ºС по отношению к окружающей среде) Примечание: Необходимо помнить, что устройства токоотводов и ДУКС, установленные на колёсных парах не являются тепловыми узлами! Температуру нагрева проверять на ощупь, а при повышенном нагреве специальными термометрами. Время для проверки тепловых узлов: · не менее 5 минут для проверки буксовых подшипников · не менее 10 минут для проверки тепловых узлов из смотровой канавы.
Во время осмотра и проверки тепловых узлов осмотрщик должен быть предельно собранным. Отвлечение на посторонние разговоры недопустимо!
содержание .. 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 ..
|
|
|