содержание   ..  40  41  42  43  44  45  46  47  48  49  50  ..

27.

Механическом часть тягового электродвигателя электроподвижного состава промышленного транспорта

Остов. При текущем ТР-3 и заводских ремонтах разрешается заваривать трещины, идущие от отверстий под болты для крепления подшипниковых щитов к кромке горловины; у коллекторного люка или вентиляционного окна — не выходящие на ярмо остова; в средней части моторно-осевой горловины — не выходящие на торцовую стенку или выступ ярма остова.

При заводских ремонтах разрешается заваривать трещину не более чем в одном ушке для крепления буксы моторно-осевого подшипника; трещины длиной не более 600 мм, кроме трещин, доходящих до отверстий под болты крепления соседнего полюса. Трещину, распространяющуюся между отверстиями болтов крепления двух смежных полюсов, при опорно-осевой подвеске завари­вать запрещается. При заварке трещин, не выходящих на ярмо, демонтируют близлежащие полюсы, концы трещины засверливают сверлом диаметром 6 — 8 мм, разделывают трещину под V-образный шов пневматическим зубилом, подогревают место сварки до температуры 250 — 300°С. Заварку выполняют электродами УОНИ-13/45 или УОНИ-13/55. Швы зачищают заподлицо с остовом. Подрезы, непровар, поры и другие дефекты сварного шва не допускаются.

Резьбовые отверстия заваривают при ослаблении резьбы, срыве ниток или трещине, проходящей через резьбовое отверстие. Отверстия диаметром менее 15 мм перед заваркой рассверливают до диаметра 18 — 20 мм. При заварке сквозного отверстия его с одной стороны необходимо закрыть огнеупорной подкладкой. Заварку производят электродами Э42 наложением круговых валиков. Заварку трещин и отверстий производят преимущественно в нижнем положении. Заваренное отверстие рассверливают на радиально-сверлильном станке и нарезают с помощью пружинного предохранительного патрона. Такие патроны изготовляют двух размеров: под метчики диаметром 12 — 30 и 18 — 24 мм. Надежностью от­личаются также самоустанавливающиеся патроны, допускающие при работе сме­щение метчика относительно шпинделя сверлильного станка. Качество резьбы контролируют проходными и непроходными калибрами 3-го класса точности. Непроходной калибр должен входить в отверстие на одну-две нитки.

Наплавку изношенных мест остова: горловин под подшипниковые щиты и моторно-осевых подшипников — производят в нижнем положении автомати­ческой или полуавтоматической сваркой проволокой Св-08 под слоем флюса АН-348А или порошковой проволокой ПП-ТН250, ПП-АН121.

Автоматическую наплавку горловин остова и букс моторно-осевых подшип­ников рекомендуется производить на установке (рис. 84, а), применяемой на Во­ронежском тепловозоремонтном заводе. Автоматическую наплавку горловин мо­торно-осевых подшипников в сборе с буксами производят сварочной проволо­кой Св-08Г2С в среде углекислого газа на установке Улан-Удэнского ЛВРЗ (рис. 84, б). Режим наплавочного процесса указан в Инструктивных указаниях по сварочным работам при ремонте тепловозов, электровозов и МВС № 251/LJT.

Обработку наплавленных поверхностей горловин ведут на горизонтально-расточном станке с одной установки. Обработка должна удовлетворять следую­щим требованиям: оси остова и горловины моторно-осевых подшипников должны быть параллельны; торцовые привалочные поверхности горловин подшипниковых щитов должны быть перпендикулярны посадочным поверхностям; черновины, ра­ковины на горловинах моторно-осевых подшипников не допускаются. Разрешает­ся оставлять без исправления овальность горловин под подшипниковые щиты (при затянутых буксах моторно-осевых подшипников) при выпуске из текущего ремонта ТР-3 не более 0,6 мм, а из заводского СР или КР — не более 0,3 мм. Обычно износ горловин подшипниковых щитов невелик, поэтому ограничиваются расточкой горловин с наименьшим снятием стружки, а посадочную поверхность щита наплавляют.

У двигателей с траверсным подвешиванием восстанавливают до чертежных размеров расстояние между приливами, приваривая пластины из марганцовистой стали 110Г13Л толщиной не менее 8 мм электродами с покрытием ЦЛ-2 или ОМГ-Н. Привалочные поверхности вентиляционных окон и коллекторных люков зачищают от заусенцев. На остов устанавливают крышки коллекторных люков, проверяют Протягиванием бумажной ленты плотность их прилегания. Заменяют изношенные уплотнения крышек люков, проверяют исправность замков. Новые уплотнения изготовляют из войлока полугрубого ПС (ГОСТ 6308—71) и крепят к крышке.

После окончания механического ремонта внутреннюю полость остова, подшип­никовые щиты, буксы очищают от пыли и стружки продувкой сжатым воздухом в продувочной камере. Очищенный остов окрашивают внутри маслостойкой эмалью воздушной сушки ГФ-92-ХС. Ресурс остова до восстановления наплав­кой — 12 лет.

Подшипниковые щиты. Демонтированные щиты обмывают в моечной машине, осматривают и обмеряют. По результатам осмотров, обмеров, данных об усилии при выпрессовке щита из остова и подшипника из гнезда определяют полный объем ремонта. Не подлежат ремонту щиты, имеющие сквозные радиальные трещины от наружной посадочной поверхности до подшипникового гнезда. Обна­руженные методом цветной дефектоскопии трещины вырубают и заваривают электродами Э42 с последующей обработкой. При потере натяга посадочную поверхность наплавляют на автоматической установке проволокой Св-08, Св-ЮГА или Св-1012 под слоем флюса ПН-348А мелкой грануляции. Толщина наплавлен­ного слоя должна быть не менее 3 — 4 мм. Хорошие результаты получают при применении вибродуговой наплавки посадочных поверхностей.

Установка (рис. 85) состоит из рамы 1, привода 6 с регулятором частоты вращения, автомата 4 типа АНКЭФ или КУМА, механизма вертикального подъема 2, стойки 3, источника питания постоянного тока, пульта управления 5, флюсоудерживающего и шлакосъемного устройств.

Механическая обработка щита: обдирка наплавленного слоя, затем чистовая под размер горловины остова с натягом (для всех двигателей) 0,02 — 0,1 мм. Щит притачивают к горловине в соответствии с идентичностью маркировки. Натяг подсчитывают по среднему арифметическому значению диаметра, найденному по трем измерениям диаметра горловины, выполненным со сдвигом 120°. Горловину остова разрешается оставлять без исправления при овальности не свыше 0,3 — 0,6 мм. При этом должны быть выполнены следующие требования (для всех двигателей): посадочная поверхность должна быть перпендикулярна торцу; конусность посадоч­ной поверхности должна быть не более 0,05 — 0,1 мм; относительное биение по­верхностей под посадку щита в остов должно быть не более 0,06 мм. При обработке посадочной поверхности за базовые принимают поверхность гнезда подшипника и обработанный торец щита. После чистовой обработки посадочной поверхности протачивают с наименьшим снятием стружки торец щита, прилегаю­щий к остову. Посадочную поверхность моторно-якорного подшипника восстанав­ливают наплавкой на той же установке с последующей расточкой и шлифовкой до чертежного размера. Овальность и конусность гнезда при выпуске щита из ремонта допускаются не бо­лее 0,03-0,04 мм.

Для восстановления изношенных посадочных поверхностей слоем не более 0,1 мм на сторону успешно используют покрытие эластомером ГЭН-150В. Технология покрытия: очистка посадочной поверхности и обезжиривание ацетоном; нанесение пленки эластомера толщиной 0,04 — 0,06 мм на поверхность при частоте вращения 750 — 1000 об/мин; выдержка в сушильном шкафу при температуре 100 – 120°С в течение 30 – 45 мин.

Резьбовые отверстия проверяют калибром. Восстановление производят завар­кой с последующей сверловкой и нарезкой или вваркой втулок и нарезкой. Смазочные отверстия прочищают, пробки пригоняют. Дренажные каналы и каналы, регулирующие количество смазки, прочищают и продувают сжатым воздухом. Лабиринтные кольца, имеющие трещины, заменяют. Лабиринтные канавки с по­вреждениями наплавляют, обточкой восстанавливают чертежный профиль. Ка­чество обработки проверяют скобами, штангами с микрометрической головкой, шаблонами.

После ремонта и контроля внутреннюю поверхность щита окрашивают эмалью ГФ-92-ХС. Ресурс подшипникового щита до полного восстановления по­верхностей не менее 12 лет.

Моторно-якорные подшипники. При ремонте ТР-3 производят ревизию под­шипников и, если внутренние кольца исправны, а посадка нормальная, их с вала якоря не снимают. Ремонт с полной разборкой ведут на заводских видах ре­монта в соответствии с указаниями Инструкции по содержанию и ремонту ролико­вых подшипников ЦТ/2361. В зависимости от состояния подшипника производят ремонт без замены элементов или с их заменой. В первом случае производят подтяжку или замену заклепок сепаратора, шлифовку роликов и колец с обя­зательной проверкой их магнитной дефектоскопией вихревым намагничиванием на специальной установке и последующим размагничиванием.

При ремонте с заменой элементов производят обмеры колец, роликов и по результатам дефектировки производят переукомплектовку подшипника. Наружные и внутренние кольца с задирами, трещинами, вмятинами, сколами, шелушением беговых дорожек заменяют. Конусность и овальность беговой дорожки кольца проверяют индикатором. Если искажение поверхности превышает 20 — 25 мкм, беговую дорожку шлифуют на круглошлифовальном (внутришлифовальном) станке с наименьшим снятием металла, черновины не допускаются. Ролики проверяют на овальность, конусность, бочкообразность контрольным прибором 408М с од­номикронным миниметром. Исправными считают ролики, у которых овальность и конусность рабочей поверхности не превышают 3 — 4 мкм. Если ролики имеют выпуклость по диаметру (бочкообразность) или вогнутость (корсетность), их шлифуют на бесцентровом шлифовальном станке. Восстановленные и пригодные к дальнейшей эксплуатации ролики подбирают в комплект с разностью диамет­ров не свыше 4 — 5 мкм. Ролики одного комплекта не должны отличаться по вы­соте больше чем на 20 — 25 мкм.

Подготовленные детали подшипника подают на сборку. При проверке маг­нитным дефектоскопом, обработке на станках с электромагнитной плитой коль­ца и ролики приобретают значительную остаточную намагниченность. При ра­боте такие детали улавливают из окружающей среды металлическую пыль, мелкую стружку, что может привести к отказу подшипника в эксплуатации. Поэтому все детали проходят размагничивание на специальной установке воз­действием на намагниченную деталь переменным по направлению и постоянно уменьшающимся по значению магнитным полем.

Заклепки сепаратора клепают на прессе ЭКП-5 с предварительным нагревом конца заклепки электрическим током и последующим сдавливанием конца штоком пневматического цилиндра. В собранном подшипнике контролируют на специаль­ном приспособлении радиальный зазор, который определяют как среднее арифмети­ческое значение результатов трех измерений зазора между внутренним кольцом и тремя несмежными роликами, поворачивая наружное кольцо. При отсутствии приспособления контрольные замеры выполняют щупом. Разница трех измерений не должна превышать 10 — 15 мкм.

Отремонтированный подшипник продувают сжатым воздухом, промывают в бензине и пробуют на свободность вращения. При неподвижном внутреннем кольце рукой вращают наружное кольцо. Кольцо и ролики должны свободно вращаться без заеданий и шума. Предназначенный к хранению подшипник сма­зывают антикоррозионной смазкой АК (ТУ 32ЦТ-552-73) и обвертывают пер­гаментной бумагой. Ресурс подшипника до ревизии с разборкой — 4 года, до ремонта с заменой элемента — 8 лет.

содержание   ..  40  41  42  43  44  45  46  47  48  49  50  ..