содержание   ..  30  31  32  33  34  35  36  37  38  39  40  ..

Формирование КМБ двигателей электроподвижного состава промышленного транспорта

 При подборе тяговых двигателей и колесных пар не­обходимо выполнять следующие требования: расхождение скоростных характерис­тик двигателей комплекта не должно превышать 3% (ГОСТ 2582 — 72). Все двигатели должны иметь параллельные скоростные характеристики, снятые не ме­нее чем для четырех значений токов: 150, 230, 250, 330 А; разность диаметров бандажей колесных пар одной тяговой единицы допускается не более 8 мм, а у сочлененных тяговых единиц (тягового агрегата) — не более 10 мм. Для умень­шения расхождения характеристик КМБ двигатель с более высокой скоростной характеристикой необходимо спаривать с колесной парой, имеющей меньшие диа­метры бандажей и наоборот, т. е. должно быть выполнено постоянство блоко­вого числа D_ln₁ = Dn₂= ... = D_kn_k (здесь D₁ D₂, ..., D_k — диаметры бандажей 1, 2, ..., k-й колесных пар; n₁ п₂, ..., n_k — соответственно частоты вращения якорей тяговых двигателей в часовом режиме).

Характерным признаком нарушений этих требований являются неисправности КМБ: превышение температуры нагрева одного из двигателей группы, неудовлет­ворительная коммутация и образование кругового огня, частые боксования и на­растание проката одной колесной пары.

При обточке бандажей без выкатки необходимо предварительно измерить напряжение на коллекторах двух двигателей одной группы. На двигатель с повышенным напряжением устанавливают колесную пару большего диаметра; обтачивать колесную пару этого блока запрещается.

При смене одиночного КМБ взамен подбирают КМБ с характеристикой, идентичной остальным. Качество работы зубчатых пар определяется соблюдением при сборке расчетных норм допусков всех звеньев размерной цепи тягового привода.

Основной задачей при формировании КМБ является обеспечение одновре­менной равномерной работы обоих редукторов.

Правильно собранные зубчатые передачи должны удовлетворять следующим требованиям: ось вала тягового двигателя должна быть параллельна оси колесной пары, а централь должна соответствовать чертежному размеру; радиальные зазоры зубчатой пары должны быть не менее предусмотренных чертежом; прилегание зубьев, находящихся в зацеплении (определяют по краске), должно быть не менее 50% длины и 60% высоты зуба. Допускаемые размеры в эксплуата­ции для редукторов тяговых агрегатов ПЭ2^М, ОПЭ2, ОПЭ1А приведены в табл. 37.

Таблица 37

Параллельность осей вала двигателя и колесной пары обеспечивается пра­вильной обработкой и подгонкой моторно-осевых подшипников.

Указанные выше требования выполняют расточкой вкладышей МОП в сборе с тяговым двигателем на специальном расточном станке (рис. 47). Двигатель 4 с установленными вкладышами 7 и закрепленными буксами МОП устанавливают на опоры станины 1. Точками опоры являются бурты МОП и конусные части вала якоря. Борштангу б выдвигают из передней бабки 8 станка до захода в направляющую втулку задней бабки 2. В резцедержатель 3 устанавливают проходной резец с учетом диаметра расточки и ходовым валом 5 производят подачу передней бабки с вращающейся борштангой. Для образования выкружек проходной резец заменяют фасонным.

Радиальный зазор зубчатой передачи зависит от размера централи и характеризует правильность зацеп­ления профилей зубьев. Признаком технологических нарушений при подгонке зубчатого зацепления является характер износа зубьев: если длина централи выше нормы — интенсивно изнашиваются головки зубьев, а при чрезмерном уменьшении ее длины происходит подрез ножки зубьев и возможно заклинивание ре­дуктора. Для обеспечения одновременной работы обоих редукторов зубья шестерен должны одновременно при­легать к находящимся в зацеплении с ними зубьям колес. Поэтому необходимо, чтобы профили зубьев одного зубчатого

колеса колесной пары совпадали с зеркально отображенными профилями другого зубчатого колеса. Отклонение не должно превышать 1 мм.

В двусторонних косозубых передачах указанные погрешности при формировании колесных пар могут компенсироваться за счет самоцентрирования их под действием тангенциальных усилий, возникающих между прижатыми друг к другу наклонными зубьями. Для этого валы тяговых двигателей НБ-406 и ДТ-9Н имеют осевые разбеги со­ответственно 5,9 — 8,4 и 6,0 — 8,0 мм; следовательно, подгонку зацепления следует производить в его среднем положении.

Для определения фактического осевого разбега якоря l_я (рис. 48) и его среднего положения а_ср якорь рычагом перемещают в сторону коллектора до упора и замеряют расстояние а_х от торца крышки до торца лабиринтного кольца на валу якоря. Затем якорь перемещают до упора в сторону, проти­воположную коллектору, и вновь измеряют это расстояние, которое будет иметь значение а₂. Тогда:

; .

Монтаж КМБ начинают с посадки правой (имеющей правый наклон зубьев) шестерни на конус вала со стороны, противоположной коллектору. Это делают с целью унификации технологии сборки блоков, так как для реверсируемых передач направление нарезки зубьев значения не имеет. Перед насадкой шестерню надевают на конус вала и замеряют расстояние от торца вала до торца выточки шестерни, которое должно быть в пределах 18,4 – 20,4 мм. Затем шестерню нагревают индукционным нагревателем или в масляной ванне до тем­пературы 170 — 190°С и насаживают на конус вала без ударов.

Контроль правильности посадки шестерни осуществляют повторым измерением расстояния, которое должно уменьшаться на 2,6 – 3,7 мм по сравнению с холодной посадкой. Установку пружинной шайбы и затяжку гайки производят до остывания шестерни. Затем насаживают левую шестерню в холодном состоянии от руки, в горловины двигателя укладывают предварительно пришабренные по шейкам оси вкладыши МОП и устанавливают колесную пару на двигатель в нормальное рабочее положение. При этом следят за вхождением зубьев обеих шестерен в зацепление. Колесную пару прокручивают вручную на 3 — 5 оборотов и убеждаются в отсутствии заклинивания и других отклонении в сопряженных узлах.

Разбег двигателя на оси определяют как сумму зазоров между торцами ступиц центров и буртов моторно-осевых подшипников. Для тяговых двигателей НБ-406 и ДТ-9Н эта величина составляет 0,5—2 мм, а при выпуске из ремонта ТР-3 она должна находиться в пределах 4—5 мм.

Затем якорь поворачивают в такое положение, при котором у редуктора со стороны, противоположной коллектору, один из боковых зазоров (правый) _пр (рис. 49) будет равен нулю. Поворотом шестерни со стороны коллектора, сидящей по свободной посадке, устанавливают соответственный боковой (левый) зазор _лев также равным нулю. Тогда с другой стороны зубьев образуются боковые зазоры _пр и _лев. Подобную проверку зазоров выполняют в четырех диаметрально противоположных точках зубчатого колеса. Радиальные зазоры А обоих редукторов замеряют с помощью свинцовых клиньев.

В режиме тяги якорь двигателя займет фиксированное положение относительно колесной пары, когда обе шестерни войдут в зацепление с зубчатыми колесами, а среднее положение а_ср относительно остова — под влиянием взаимодействия магнитных потоков с главными полюсами. Для обеспечения указанного взаимного положения элементов блока (колесной пары, остова и якоря) необходимо при формировании КМБ посадить левую шестерню во вполне определенное положение. Для этого двигатель сдвигают на оси колесной пары в крайнее левое положение до упора бурта подшипника в ступицу колеса. Это положение двигателя определяется как фиксированное, необходимое для дальнейших отсчетов. Затем, оставляя остов неподвижным, якорь передвигают, измеряя расстояние со стороны коллектора от торца крышки до торца лабиринтного кольца, йолное перемещение определяют суммой размеров а_ср + l_дв/2 + b (здесь а_ср — перемещение якоря при его установке в среднее положение относительно магнитной системы остова; l_дв/2 — половина разбега двигателя на оси; b — перемещение шестерни вдоль вала при горячей посадке).

После установки якоря и проверки правильности боковых и радиальных зазоров зацепления обоих редукторов положение свободной шестерни фиксируют нанесением риски на шестерне и валу якоря. Колесную пару снимают с двигателя и производят посадку шестерни на вал якоря по фиксирующей риске в соот­ветствии с приведенной выше технологией. Затем колесную пару вновь устанавли­вают на двигатель и проверяют положение якоря в остове при рабочем состоянии зубчатой передачи.

Качество формирования оценивают точностью соблюдения следующих раз­меров : параллельности оси якоря по отношению к оси колесной пары (по разности радиальных зазоров); боковых зазоров при отклонении якоря от среднего положения не более 1мм; централей обоих редукторов. В собранной зубчатой передаче свес шестерни относительно зубчатого колеса должен быть в пределах 1,5 – 6,5 мм. При свесе шестерни более допустимого предела необходимо проверить правильность формирования колесной пары — взаимное расположение зубчатых колес правой и левой сторон. Увеличение свеса шестерни в эксплуатации сви­детельствует о провороте колеса или шестерни.

Положение центров зубчатых колес определяют по контрольным рискам, а шестерен — попыткой спрессовки с вала. Радиальные зазоры подгоняют шаб­ровкой вкладышей моторно-осевых подшипников. При этом зазоры между вкла­дышами и шейками оси при собранных шапках должны быть в пределах 0,3 — 0,5 мм. Перед установкой плоскости разъема вкладышей покрывают смазкой ЖД-1. Затем устанавливают и закрепляют буксы, а КМБ устанавливают на стенд для обкатки. В буксы закладывают подбивку и заливают индустриальное масло по 4,8 кг в каждую буксу.

Обкатку КМБ производят при напряжении 250 В на двигателе, шестерни смазывают индустриальным маслом и посыпают порошком КЗ (240). Направление вращения колесной пары периодически изменяют. Обкатку КМБ производят до появления пятна контакта на обоих зубчатых зацеплениях не менее 60% длины и 45% высоты зуба. Проверяют нагрев моторно-осевых подшипников — их температура не должна превышать температуру окружающей среды более чем на 25°С. Проверяют состояние моторно-якорных подшипников и лабиринт­ных уплотнений. Правильно собранная зубчатая передача при обкатке КМБ должна издавать ровный гул, тон которого не должен изменяться при изменении направления вращения. Устанавливают нижнюю и верхнюю половинки кожуха.

Зазор между станками кожуха и торцами зубчатых колес должен быть не менее 7 мм. Положение кожуха регулируют шайбами.

Факторы, влияющие на надежность КМБ. Долговечность редукторов определяют следующие основные факторы: качество металла, термообработки и точность изготовления шестерни и зубчатого колеса, качество пригонки зацеплений, уход в эксплуатации. Зубчатые колеса следует изготовлять по технологии ДЭВЗа.

Пригонку зацепления редукторов следует выполнять только по приведенной выше технологии со строгим соблюдением указанных допусков. Необходимо не только нормировать, но и строго выдерживать допуск на положение зубьев противоположных направлений и на сдвиг их относительно друг друга по диаметру делительной окружности. Проверку параметров зацепления в приведенном выше объеме производить при каждом формировании КМБ независимо от вида ремонта. Эффективными мероприятиями по увеличению долговечности редуктора в эксплуатации являются: систематические проверки состояния масляной ванны, проверка уровня смазки, своевременная замена смазки в зависимости от времени года. Запрещается эксплуатировать тяговые передачи с кожухами, имеющими течь масла, при пропуске масла уплотнениями.

На очередной ревизии редукторов следует делать анализ осадка на дне кожуха. Присутствие значительного количества металлических частиц свидетель­ствует об аварийном состоянии зубчатой передачи. Необходимо такой КМБ выкатить и устранить причину повышенного износа. При этом следует ориенти­роваться на нормальную интенсивность износа. При обнаружении в масляной ванне балластной пыли проверяют уплотнения и прокладки, изношенные заменяют.

Нормированные значения характеристик надежности редукторов: безотказность за период 24 — 26 календарных месяцев работы — не менее 0,999; наработка до замены шестерни и зубчатого колеса по предельному износу зубьев; шестерни — не менее четырех лет, зубчатого колеса — не менее 12 лет. Хорошие результаты дает установка в нижней части кожуха магнитных пробок, которые очищают масляную ванну от металлических частиц.

Применяемая в настоящее время осерненная смазка ТУ 32ЦТ-006 —68 не пол­ностью соответствует требованиям эксплуатации: эмульгирует с водой, при тем­пературах минус 25 — 30 °С теряет подвижность, а при плюс 40 — 50°С теряет вязкость и вытекает через зазоры и неплотности. Рекомендуется новая смазка СТПТУ 38 УССР 2-022-72 (А/с 405936). Она имеет улучшенные антифрик­ционные и демпфирующие свойства, обладает уплотняющими свойствами, рас­ход смазки уменьшается в 3 раза.

содержание   ..  30  31  32  33  34  35  36  37  38  39  40  ..