содержание   ..  30  31  32  33  34  35  36  37  38  39  40  ..

Тяговый привод электроподвижного состава промышленного транспорта

 Шестерни и зубчатые колеса. Их осматривают, обмеряют и дефектируют. Характерное повреждение — усталостные трещины, которые развиваются от межзубной впадины под корень зуба, что приводит к его излому. Такие дефекты могут быть обнаружены магнитно-порошковым методом с применением подковообразного дефектоскопа ДГЗ-57 (рис. 45,а) или ультразвуковым дефектоскопом УЗД-64 с применением раздельно-совме­щенных искателей ЩЗК (рис. 45,б). Разрешается применять цветную дефекто­скопию.

Износ зубьев измеряют по начальной окружности универсальным зубомером. Рабочая поверхность зубьев колеса повреждается питтингом, а на кромках возникает наплыв металла в виде острых заусенцев. На зубьях шестерен допускается питтинг и выкрашивание закаленного слоя, но не более 15% рабочей поверх­ности. На зубьях колеса допускаются повреждения питтингом: головки —до 20% рабочей поверхности, а ножки — до 60% поверхности при глубине раковин не более 0,5 мм.

Зубчатые колеса и шестерни привода, имеющие трещины, отколы зубьев, повреждения рабочей поверхности зубьев и их износ свыше допустимых норм, под­лежат замене.

Зубчатые передачи тяговых агрегатов отечественного производства отличаются высокими характеристиками надежности. Безотказность редукторов лежит в пределах 0,998-0,999.

Долговечность шестерни составляет в среднем 2 — 4 года, зубчатого колеса — 10—12 лет. Более интенсивно изнашиваются правые шестерни из-за неравенства нагрузок на редукторы, что необходимо учитывать при планировании расхода за­пасных частей.

Таким образом, практика эксплуатации подтвердила целесообразность изго­товления ДЭВЗом шестерен из хромоникелевой стали 20Х2Н4А-Ш (электрошла­кового переплава) по ЧМТУ 1-955 — 70. Рабочие поверхности зубьев шестерни подвергают цементации или нитроцементации с объемной закалкой и шлифовкой зубьев. Зубчатые колеса изготовляют из цельнокатаных заготовок стали 55, раскисленной феррованадием по ЧМТУ 3-85 — 67. Заготовки колес подвергают объемной закалке и высокому отпуску. Механические свойства шестерен и зубчатых колес тяговых агрегатов следующие:

При комплектовании зубчатой пары в редуктор следует с зубчатыми колесами, бывшими в эксплуатации, спаривать шестерни, с которыми они работали ранее. Наработки металла в виде наплывов на краях зубьев снимают личным напильником, вершины зубьев закругляют радиусом 1 мм. Посадочная поверхность шестерни не должна иметь повреждений. При замене шестерен следует с зубчатыми колесами, венцы которых имеют меньшую толщину зубьев, устанавливать шестерни с большей толщиной зубьев и наоборот, чтобы обеспечить наименьшую разность суммарных боковых зазоров между зубьями в обоих редукторах. На конус вала тягового двигателя со стороны коллектора подбирают шестерню, имеющую левый наклон зубьев, а на противоположный конец — шестерню с правым накло­ном зубьев. Подготовка к посадке шестерни — одна из самых ответственных операций, качество исполнения которой должно тщательно контролироваться.

Одним из самых распространенных отказов тяговых передач является спол­зание шестерни с конуса вала. На рис. 46 представлена гистограмма этих отказов применительно к тяговым агрегатам ПЭ2, работающим в условиях северного' Казахстана. Наибольшее число отказов наблюдается у тяговых агре­гатов в зимние месяцы, отличающиеся обильными снегопадами, инееобразо-ванием на головках рельсов, что является причиной частых и затяжных боксований.

Сползание шестерен происходит в момент резкого прекращения боксования при подаче большого количества песка, когда динамическая нагрузка на сопря­жение наибольшая. Из-за разницы боковых зазоров в зубчатой передаче нагрузка на обе шестерни распределяется неравномерно, и при резком прекращении боксо­вания большая часть крутящего момента приходится на одну из шестерен, что вызывает ее сползание и задир посадочных поверхностей шестерни и вала.

Кроме того, сползание происходит из-за недостаточного натяга шестерни, нарушения технологии притирки шестерни по конусу вала, несоответствия чертежному класса чис­тоты обработки посадочных поверхностей. Наибольшая прочность соединения достигает­ся при соблюдении следующего технологи­ческого процесса подготовки: токарная об­работка и шлифовка абразивными кругами обеих деталей сопряжения с одной настройки суппорта станка, проверка конуса шестерни калибром-пробкой, а конуса вала — калибром-проймой, притирка шестерни по валу абра­зивными порошками (ГОСТ 3647 — 71). За­прещается исправлять притиркой доводку конусности и применять в качестве абразива разбитые абразивные круги, толченое стекло и другие нестандартные материалы. Площадь прилегания поверхности (проверяют по краске) должна быть не менее 85 %.

Для повышения коэффициента трения на ряде локомотиворемонтных пред­приятий после шлифовки сопрягаемые поверхности обрабатывают пескоструйным аппаратом. Продолжительность обработки конуса вала 4 — 5 мин, давление воздуха 490 — 588 кПа. Шестерню обрабатывают подобным образом с установкой

защитного кожуха на зубья.

Кожуха зубчатой передачи. Поступившие в ремонт кожуха тщательно очищают снаружи и внутри, промывают, осматривают и дефектируют. Обращают особое внимание на целость боковин, уплотняющих козырьков и фланцев, обечаек и сварных швов. При текущем ремонте подлежат замене кожуха, имеющие следующие дефекты: вставки и накладки на пробоинах более трех на обечайке или боковинах, радиальные трещины боковин, идущие от края осевого отверстия к обечайкам, деформация обечаек и боковин, для устранения которой требуется разборка кожуха по элементам. При заводских видах ремонта запрещается восстанавливать кожуха, ранее неоднократно ремонтированные или требующие замены элементов.

Кожуха, подлежащие ремонту, проверяют на герметичность. Сварные швы и места ранее установленных на пробоинах накладок покрывают меловым раствором, а внутрь каждой части кожуха наливают керосин и оставляют в таком положении на 1,5 — 2 ч. При наличии трещин в швах дефектные швы вырубают, место разделки зачищают заподлицо с листом и заваривают. Все сварочные работы ведут полуавтоматическим способом проволокой Св-08Г2С в среде углекислого газа или электродами Э42. Края пробоин рихтуют и завари­вают с постановкой накладок.

Деформированные или изношенные козырьки и фланцы срубают и заменяют новыми. Деформированные места на обечайках и боковинах правят на специ­альных оправках с местным подогревом. Все рихтовочные работы производят до сварочных работ. Резьбу в бобышках проверяют контрольной пробкой. При замене бобышек, установке усиливающих накладок приварку производят по шаблону.

Проверяют состояние кронштейна гребнесмазывателя. Кронштейны с тре­щинами, оборванные заменяют. После производства всех сварочных и рихтовочных работ кожух зачищают от наплывов, брызг металла, шлаковой корки и окалины. Производят испытание на герметичность керосином. Внутреннюю полость окрашивают маслостойкой эмалью ФЛ-787 или лаком ХВ-77, снаружи кожух окрашивают лаком №177. Изношенные войлочные уплотнения заменяют. Заготовки для уплотнения изготовляют из войлока ПС-8 и пропитывают в нагретой до температуры 60—70°С смеси: три части парафина и одна часть озокерита. Пропитанные заготовки опрессовывают в- пресс-формах и закладывают в ручьи кожуха. Проверяют состояние сапуна, пробки маслоприемника и указателя наименьшего уровня масла. Плоскость сопряжения половинок кожуха очищают, обезжиривают и приклеивают клеем №88 заготовленную пластинку из губчатой резины (ТУ МХП-1206-55р). Новые кожуха изготовляют по технологии и чер­тежам (5ТП.ЗОО.1О9) завода-изготовителя.

содержание   ..  30  31  32  33  34  35  36  37  38  39  40  ..