содержание   ..  20  21  22  23  24  25  26  27  28  29  30  ..

Ремонт автосцепного устройства электроподвижного состава промышленного транспорта

 Его выполняют на специализированных участках РМЗ или депо для нужд локомотивного и вагонного парков. Участки должны иметь необходимое технологическое оборудование: стенды-кантователи для наплавки изношенных поверхностей корпуса автосцепки и тяговых полос хомута, приспособления для наплавки деталей автосцепки и обработки наплавлен­ных поверхностей абразивными кругами, два комплекта шаблонов. Большой и постоянный объем работ по восстановлению позволяют применить поточную линию.

Технологическая схема восстановления: разборка автосцепного устройства, очистка и обмывка деталей, осмотр, дефектировка и определение объема ремонта, восстановление деталей правкой и наплавкой, механическая обработка, контроль качества ремонта, сборка и комплектование узлов, испытание, клеймение и окраска. Сплошному магнитному контролю подвергают: корпуса автосцепок, валики, полосы тягового хомута, маятниковые подвески центрирующего прибора. Вторичный маг­нитный контроль должны проходить все детали, отремонтированные наплавкой и правкой.

Корпус автосцепки. Определяют износы и проводят дефектоскопию корпуса, после чего устанавливают объем ремонта корпусов, пригодных для восстановления. Методами цветной или магнитной дефектоскопии определяют границы и размеры трещин. Корпус бракуют, если трещины выходят на гори­зонтальную поверхность головы из проема замка, за верхнее ребро большого зуба, из проема замкодержателя, на вертикальную стенку зева из углов проема лапы замкодержателя длиной более 20 мм, а также если трещины расположены по вертикали вверху и внизу в углах большого зуба и выходят за верхнее или нижнее ребро. Не допускается наличие заваренных и незаваренных трещин в пере­мычке и зоне изгиба хвостовика, а также в других местах хвостовика, если после их вырубки площадь поперечного сечения хвостовика уменьшается более чем на 20%. Корпус бракуют также при наличии трещин в перемычке между отверстиями для сигнального отростка и направляющего зуба замка, выходящих за вер­тикальную стенку кармана. Восстановлению не подлежат автосцепки с толщиной перемычки хвостовика менее 40 мм, а также с выработкой хвостовика более 8 мм в месте прилегания его к тя­говому хомуту, ударной розетке или центрирующей балочке.

Уширение зева хвостовика прове­ряют непроходным шаблоном 821р-1, линейкой проверяют изгиб хвостовика. Если зев расширен или изгиб хвостовика превышает 3 мм, корпус подлежит правке. Разметку корпуса перед прав­кой производят, как показано на рис. 35, замеряют изгиб г. Правку производят с предварительным нагревом деформиро­ванных мест многопламенными горел­ками на специальных постах до темпера­туры 800 – 900^оС с выдержкой в те­чение 1 ч. Нагретый корпус правят под прессом, обеспечивающим усилие 490 кН, и заканчивают при температуре не ниже 650^оС. Ремонт корпуса с любыми трещинами в зоне правки запрещается. Трещины, появившиеся в корпусе, ранее не ремонтированном сваркой, разде­лывают на глубину 10 — 12 мм. Длина разделки должна на 5 — 8 мм превышать длину видимой трещины на каждый конец. Трещины, образовавшиеся по ранее наложенному сварному шву, разделывают на полную толщину стенок хвостовика с оставлением перемычки в корне разделки толщиной 3 — 4 мм. Длина разделки должна быть больше на 5 — 8 мм длины ранее наложенного шва на каждый конец. На полную глубину залегания разделывают трещины в голове корпуса. Разделку производят механическим способом, электродуговым (электродом Э42) и поверх­ностно-кислородной резкой специальными резаками типа РВП или РРТЗ. Участок корпуса с разделанной трещиной подогревают до температуры 200 — 300^оС и зава­ривают. Заварка трещин при температуре ниже 250^оС запрещается. Сварку ведут на постоянном или переменном токе. Марки электродов и режимы сварки указаны в табл. 32.

Таблица 32

Основные требования к сварному шву: после наложения каждого слоя произ­водить очистку шва от шлака; кратер выводить на наплавленный металл и зава­ривать; подрезы основного металла выводить обработкой или заваривать с подо­гревом до температуры 300°С; усиление шва при заварке трещин не должно превышать 1,5 — 2 мм; в корне шва не допускаются прожоги дна разделки и непровары.

У автосцепок тяговых агрегатов наблюдается интенсивный износ хвостовика в месте контакта его с упорной плитой и вкладышем, боковых граней хвостовика у центрирующей балочки и проема ударной розетки. Значительному износу с искажением формы подвергаются ударные и тяговые поверхности головы. Если поверхность контура зацепления не удовлетворяет требованиям шаблонов 892р или 893р, его восстанавливают наплавкой. Толщину наплавленного слоя на тяговые, ударные поверхности и зев определяют шаблоном 914р и профильной линейкой 914р/24 в порядке, изложенном в Инструкции ЦВ/3181.

Толщину наплавки на поверхности малого и большого зубьев определяют шаблоном 914р/25 и 914р/22. Метод восстановления выбирают в зави­симости от формы и степени износа: ручной наплавкой электродами УПИ 30Х10Г10 или полуавтоматической порошковой проволокой ПП-АН105. При равномерной выработке по­верхности применяют наплавку лежачим пластин­чатым электродом под слоем флюса на уста­новке УНА-2 (рис. 36).

На поверхность 1, подлежащую наплавке, насыпают слой флюса АН-348 толщиной 4 — 5 мм. На флюс укладывают электрод 2, изготовленный из листовой низкоуглеродистой стали (СтО, СтЗ) толщиной 3 — 5 мм. Отогнутая часть электрода должна прилегать к токопроводящей медной планке 3 флюсоудерживаклцего приспособления 4. Между одним из концов электрода и наплавляемой поверх­ностью для возбуждения дуги засыпают стальную стружку. На электрод укла­дывают пакетированную легирующую присадку 6 типа ЛБ-1 или ЛМ-1 (для боль­шого и малого зубьев соответственно). Электрод и присадку засыпают флюсом и укладывают груз 5.

Давление, создаваемое грузом на флюс и сварочную ванну, способствует лучшему формированию наплавленного металла. Дуга возбуждается в месте подсып­ки стружкой, и идет сплавление основного металла, электрода и легирующей присадки. Наплывы зачищают абразивным кругом. Для тяжелых условий работы применяют пластинчатый электрод, изготавливаемый кузнечным способом из стали 110Г13Л без легирующей присадки. Восстановление перемычки хвостовика является наиболее трудоемкой и ответственной операцией, от качества которой зависит долговечность узла. Технологи­ческая схема восстановления: разметка под наплавку с целью определения толщины наплавляемого слоя с учетом формы поверхности, наплавка и обра­ботка после наплавки.

Разметку производят с помощью штанген-шаблона (рис. 37). Штанга 1 торцом упирается в ударный выступ головы, а неподвижная часть фиксиру­ет длину хвостовика 3 (657⁺⁸_-2 мм) автосцепки. Пластинчатым щупом опре­деляют требуемую толщину наплавки. Подвижную часть 2 штангеншаблона придвигают до упора во внутреннюю поверхность перемычки, и толщина наплавки фиксируется на делениях штан­ги. Результаты разметки фиксируют мелом на хвостовике. С учетом осо­бой ответственности этой детали вос­становление корпуса с толщиной пере­мычки менее 40 мм запрещается.

Наплавку производят полуавтоматическим способом порошковой проволокой ПП-ТН350, ПП-АН105 или ПП-АН121, что обеспечивает при определенных режи­мах твердость наплавляемого металла 350 — 380 НВ. Допускается наплавка ручным способом электродами У ПИ 30X10П0 (твердость 270 — 300 НВ), а также электродами Н4 (ВНИИЖТ). Наплавка другими материалами не рекомендуется из-за получения низкой износостойкости наплавленного слоя.

Для наплавки автосцепку устанавливают на стенд-кантователь (рис. 38). На каркасе 1 посредством ходового винта 2 перемещается подвижная рама S с люлькой-патроном 4 для установки и закрепления автосцепки. Патрон позволяет вращать автосцепку вокруг оси, а люлька — осуществлять наклон под необходимым углом. Фиксатором 5 автосцепку закрепляют в положении, обеспечивающем наплавку нижним швом (рис. 39).

Механическую обработку производят пневматической шлифовальной машин­кой ПШ-05 или ручной электрической шлифовальной машинкой с гибким валом абразивным кругом диаметром 50 мм, зернистостью 12 — 20 марки СТ или Т. Защитным кожухом служат стенки проема валика и экран из органического стекла, установленный на корпусе машинки. Качество обработки контролируют шаблоном радиусом 96+⁴ мм.

Для наплавки торца корпус автосцепки поворачивают хвостовиком вверх. Местной наплавкой выравнивают форму поверхности, далее кольцевым швом наплавляют торец от периферии к центру сферы. Наплавку обрабатывают пневма­тической шлифовальной машинкой ШР-2 или УШР-2 с абразивным кругом диаметром 80 — 100 мм (СТ или Т). Контроль производят шаблоном с радиусом 14О_±о,5 ^ММ- Несоосность внешней и внутренней поверхностей не должна превы­шать 3 мм. На обработанной поверхности допускаются отдельные черновины глубиной не более 0,3 мм.

Стенки проема для валика, изношенные свыше 3 мм, восстанавливают наплав­кой аналогичными материалами с последующей обработкой. Изношенные свыше 3 мм боковые стенки хвостовика восстанавливают ручной, полуавтомати­ческой наплавкой или плоским электродом по методу, изложенному выше. При необходимости восстанавливают шип для замкодержателя и полочку для верхнего плеча предохранителя.

Качество ремонта оценивается контрольными проверками: форма восстанов­ленного контура зацепления — шаблонами 893р и 884р; длина и толщина пере­мычки хвостовика, положение шипа — шаблоном 938р и положение полочки предохранителя — шаблоном 834р.

Детали шарнирного узла. Изношен­ный валик ремонтируют по схеме: проверка при­годности к восстановлению, наплавка, механиче­ская и термическая обработка. Валик проверяют магнитным дефектоскопом и обмеряют. Не под­лежит восстановлению валик деформированный, имеющий трещины, изношенный свыше 8 мм по диаметру. Наплавку выполняют автоматически на станке, оборудованном сварочной головкой, прово­локой Св-08А под слоем керамического флюса АНК-18. Допускается применение порошковых проволок ПП-АН120, ПП-АН103. Обработку про­изводят на токарном станке инструментом, ос­нащенным твердым сплавом ВК-8 или Т15К10, до диаметра 90 мм. Термическую обработку производят на установке ТВЧ с нагревом до 800 — 900^оС, охлаждением в воде до температуры 180 – 200°С и последующим самоотпуском.

Восстановление вкладыша про­изводят по схеме: проточка по­верхности прилегания к валику, определение толщины наплавляемого слоя, наплавка сферической по­верхности и ее обработки.

Проточку производят одновре­менно двух вкладышей с целью выравнивания поверхности в спе­циальном приспособлении на то­карном станке. Толщину слоя на­плавки сферической поверхности оп­ределяют шаблоном. При этом за базовую принимают поверхность прилегания к валику. Наплавку ве­дут вручную электродами УПИ 30Х10Г10 или полуавтоматической сваркой порошковой проволокой ПП-АН105, ПП-АН106, ПП-ТН350, затем обрабатывают абразивным кругом диаметром 100 и толщи­ной 40 мм типа СТ или Т (ГОСТ 2424 — 75). Толщина вкладыша в средней части должна быть не менее 50 мм, высота — не менее 181 мм. Не подлежат восстановлению вкладыши деформированные и с трещинами.

Сферическую поверхность упорной плиты восстанавливают наплавкой. Шабло­ном проверяют толщину и форму наплавляемого слоя, кронциркулем с меритель­ной планкой — толщину плиты в средней части. Наплавку ведут вручную электро­дами УПИ 30Х10Г10 или УОНИ 13/85. Полуавтоматическую наплавку производят порошковой проволокой ПП-АН105 или ПП-АН121. Режим наплавки подбирают таким, чтобы обеспечить твердость наплавленного слоя в пределах 300 — 350 НВ. Плиту, изготовленную из стали 387^оС, перед наплавкой подо­гревают до температуры 300 — 400 °С. Механическую обработку выполняют на токарном станке в приспособлении (рис. 40). Резец вставляют в червяч­ное устройство 1, которое закрепле­но в суппорте 2. Вращением ру­коятки обеспечивается формирование сферической поверхности плиты 3 радиусом 140 мм. Для достижения заданного технического ресурса узла плиту модернизируют для подачи в место контакта смазки, как пока­зано на рис. 41. Резервуары 1, 2 заполняют дисульфидмолибденовой смазкой (ВНИИ НП-232) или метал-,лоплакирующей, которую готовят смешением смазки ЦИАТИМ-201 с алюминиевой или бронзовой пудрой (10% по массе). Закладку смазки производят 1 раз в 12—15 сут работы по 20-25 г в каждый резервуар. Применение смазки снижает интен­сивность износа в 2 — 2,5 раза, улучшает условия работы поглощающего аппарата. Плиты, имеющие трещины, восстановлению не подлежат.

Хомут тяговый пригоден к ремонту, если толщина тяговой полосы в месте износа не менее 22 мм, а ширина не менее 115 мм; глубина трещин в соеди­нительных планках, в углах планок, задней опорной части не превышает 3 мм; толщина перемычки со стороны отверстия для валика не менее 50 мм.

Правку деформированных тяговых полос со стрелкой прогиба не более 5 мм разрешается производить в холодном состоянии, если прогиб не имеет местного характера. При большем изгибе правку производят с нагревом до температуры 650 – 850^оС.

Границы обнаруженных трещин определяют магнитной или цветной дефекто­скопией. Трещину разделывают, заваривают с предварительным нагревом хомута до температуры 250 – 300°С электродами Э42А или Э46 и шов зачищают. Тре­щины в тяговых полосах или выходящие на тяговые полосы заваривать запре­щается. Изношенные стенки проема под хвостовик автосцепки, тяговые полосы наплавляют электродами Э42А, Э46 или пластинчатым электродом без легирую­щей присадки. Наплавленные участки зачищают до литейной поверхности. Изно­шенные стенки гнезда валика наплавляют электродами Э46, УОНИ13/85 или порошковой проволокой ПП-АН105 (ПП-ТН350). Растачивают с одной установки до диаметра 90,5 мм. Несоосность отверстий не допускается. Ремонт хомутов производят в кантователе конструкции ПКБ ЦТВР. Качество ремонта определяется соблюдением контрольных размеров.

Эффективным мероприятием по увеличению долговечности хомута является применение сменных втулок гнезда валика, изготовленных из стали 110Г13Л. Термоулучшение выполняют аналогично, как и втулок рессорного подвешивания. Втулку запрессовывают в отверстие хомута, расточенное до диаметра 102 мм, и закрепляют точечной приваркой электродами ЦЛ-2, Н6 (ВНИИЖТ) или ОМГ-Н. Средний ресурс хомута до восстановления — 2 года, назначенный ресурс — 6 лет.

Проведенные исследования показывают, что рекомендуемые технологические процессы восстановления и применение смазки обеспечивают заданные значения ресурсов деталей автосцепного устройства (табл. 33).

Детали механизма сцепления. Технология ремонта и порядок исполь­зования проверочных и контрольных шаблонов должны соответствовать требо­ваниям Инструкции по содержанию и ремонту автосцепного устройства подвижного состава железных дорог 3181-ЦВ. Необходимые данные для ремонта деталей меха­низма сцепления автосцепок СА-3 и СА-ЗМ приведены в табл. 34.

Механическую обработку наплавленных поверхностей производят в специаль­ных приспособлениях на фрезерных станках, а сборку автосцепки — на стенде. Качество ремонта и сборки проверяют шаблонами: 828р — контур зацепления; 820р — действие предохранителя, удержание механизма в расцепленном положении, отсутствие преждевременного включения предохранителя, возможность расцепления сжатых автосцепок; 787р — отход замка от кромки малого зуба при проверке действия предохранителя от саморасцепа.

После ремонта и проверки отремонтированные детали клеймят: выбивают цифры с указанием номера цеха, производившего ремонт, и дату ремонта. Поступающие новые детали подвергают входному контролю и клеймят. Новые автосцепки и поглощающие аппараты, поступившие в собранном виде, клеймению не подлежат. Перед установкой на подвижной состав или сдачей в технологи­ческий запас детали окрашивают битумным лаком, за исключением внутренней поверхности зева и деталей механизма.

Таблица 33

Таблица 34

Поглощающий аппарат. На электровозах и тяговых агрегатах уста­новлены пружинно-фрикционные аппараты Ш-1Т, Ш-2Т и резинометаллические аппараты конструкции СП КТБ ДЭВЗ. Из практики эксплуатации установлено, что основной причиной отказа аппарата Ш-2Т являются выработка горловины корпуса и фрикционных клиньев (96 — 98%), разрушение пружин (4 — 2%). Причиной интенсивного износа фрикционной части является односторонняя выработка гор­ловины из-за нецентрового нажатия упорной плиты на нажимной конус. Это снижает поглощающие качества аппарата, приводит к перекосу подвижных частей и разрушению аппарата и шарнирного узла автосцепки. Конструкция аппарата отличается низкой ремонтопригодностью. Попытки восстановления горловины корпуса и фрикционных клиньев к положительному результату не приводят.

Меры по увеличению долговечности аппарата: установление и соблюдение рационального режима эксплуатации тяговых агрегатов при погрузке-выгрузке; разность высоты центров смежных автосцепок не должна превышать 10—15 мм; износ деталей автосцепного устройства

Таблица 35

должен быть в пределах установленных норм. Замену аппаратов следует производить дифференцированно в зависимости от места установки на тяговом агрегате. Чаще всего замене подлежит аппарат второго моторного думпкара. При ремонте аппарата Ш-21 с разборкой следует руководствоваться допусками, указанными в табл. 35.

Габарит отремонтированного аппарата проверяют шаблоном 83р с увеличенным по ширине проемом. Запрещается: устанавливать корпус, имеющий трещины, если неравномерность выработки по углам горловины превышает 3 мм, фрик­ционные клинья в углы корпуса с выступами неизношенного металла, подклады-вать подкладки под пружины. Отремонтированные аппараты рекомендуется устанавливать на электровоз и первый моторный думпкар. Ресурс отремонти­рованного аппарата должен быть не менее одного года.

Поглощающий аппарат с резинометаллическими элементами 5ТП.280.015 (рис. 42) обладает высокой энергоемкостью, не имеет фрикционной части и его характеристика более соответствует условиям работы тяговых агрегатов, чем Ш-2Т. Характерные повреждения: износ стенок стакана 2 и корпуса 1, деформация и разрушение резинометаллических элементов 3. Причиной повреждений является перекос подвижных частей корпуса из-за внецентренного нажатия упорной плиты. Элементы аппарата — невосстанавливаемые изделия, и ремонт заключается в их замене. Стаканы и корпус, имеющие износ стенок свыше 6 мм, заменяют. Резинометаллические элементы с деформированными армировочными листами и отслоениями резины от краев листа более 15 мм заменяют. Новые элементы должны быть изготовлены из ре­зины 7-2462 ТУ 38-005-214-76. Условия подбора элементов в комплект: разность толщины эле­мента в двух противоположных точках должна быть не более 0,5 мм; разность твердости по прибору ТМ1 не должна превы­шать 5 единиц. Аппарат после сборки подвергают пятикратному сжатию усилием 980—1078 кН. Трущиеся поверхности корпуса и стаканов после сборки смазывают солидолом УС2.

Центрирующий при­бор автосцепки СА-ЗМ. Из­ношенные поверхности центрирующей балочки, крюкообразных опор при глубине износа более 3 мм, го­ловок маятниковых подвесок, поддерживающей плиты при износе более 3 мм, ограничительные выступы восстанавливают наплавкой с последующей обработкой. Направляющие пазы плиты восстанавливают, если их ширина превышает 48 мм. Наплавку ведут электродами Э46, ОЗН250, Э50 или порошковой проволокой ПП-ТН250 (ПП-АН121). Механическую обработку наплавленного металла произво­дят на фрезерном станке. Заварка трещин в центрирующей балочке и поддержи­вающей плите допускается при условии, если после вырубки сечение детали уменьшится не более чем на 25%. Допускаются к сборке пружины высотой в свободном состоянии не менее 235 мм, а также с изломом оттянутого витка не более 1/3 окружности.

содержание   ..  20  21  22  23  24  25  26  27  28  29  30  ..