содержание   ..  20  21  22  23  24  25  26  27  28  29  30  ..

12.

Ударно-сцепные устройства электроподвижного состава промышленного транспорта

Общие сведения. Из практики эксплуатации тяговых агрегатов на открытых горных разработках установлено, что ударно-сцепные устройства обладают низкой наработкой до предельного состояния по износу. Основная причина повышенных износов деталей шарнирного узла автосцепки СА-ЗМ и фрикционной части погло­щающего аппарата Ш-2Т — несоответствие конструкции этих узлов специфическим условиям эксплуатации. Выталкивание поездов массой до 2000 т в сложном плане пути с реализацией тяговых усилий около 1078 кН сопровождается ударными нагрузками, превышающими предел текучести металла, и вызывает взаимное перемещение деталей шарнирного узла порядка 9—17 мм в режиме сухого трения. В тяговых агрегатах автосцепные устройства выполняют также роль подвижных сочленений.

Таким образом, на условия их работы будет оказывать большое влияние точность подбора колесно-моторных блоков, регулировки пусковой аппаратуры, режим эксплуатации. Поэтому необходимо разработать такую технологию восста­новления, которая обеспечила бы заданный технический ресурс с учетом специфики эксплуатации в соответствии с принятой системой содержания подвижного состава. По технологии ремонта автосцепок СА-3 и поглощающих аппаратов Ш-1Т накоплен значительный опыт, который в настоящее время стал достоянием всех ремонт­ных предприятий. Поэтому ниже излагается технология восстановления автосцепки СА-ЗМ и поглощающих аппаратов Ш-2Т и Р-4П.

Назначенный ресурс корпуса автосцепки 8 лет. Безопасность движения, соблю­дение установленной цикличности и периодичности ремонта обеспечиваются следую­щими значениями характеристик надежности:

безотказность автосцепного устройства за период 90 сут работы должна быть не ниже 0,998;

отремонтированные элементы автосцепки должны обладать средним ресурсом:

Организация ремонта. Для поддержания автосцепного устройства в исправном состоянии выполняют следующее: полный осмотр, наружный осмотр и проверку при техническом обслуживании подвижного состава.

Полный осмотр производят на ремонтах ТР-2, ТР-3, среднем и капитальном электровозов, дизельных секций и моторных думпкаров. Съемные узлы демонти­руют с подвижного состава, разбирают на специализированных участках ремонта, детали дефектируют. Объем ремонта деталей при заводских и текущих видах ремонта идентичен, однако в первом случае к деталям с наиболее интенсивным износом предъявляют повышенные требования.

При техническом обслуживании ТО-1 и ТО-2 проверяют состояние сцепления смежных автосцепок по сигнальным отросткам, осматривают центрирующий при­бор, покрывают смазкой боковые грани хвостовиков. На смотровой канаве проверяют состояние поглощающего аппарата, его прилегание к плите и задним упорным угольникам, проверяют крепление плит, поддерживающих валик и погло­щающий аппарат.

При обнаружении повреждений, угрожающих безопасности движения поездов, независимо от вида технического обслуживания или ремонта автосцепные устрой­ства заменяют на отремонтированные.

Наружный осмотр производят при техническом обслуживании и текущем ремонте на ТО-3 и ТР-1 для определения работоспособности устройства в целом. Проверяют взаимодействие узлов и деталей, определяют продольный суммарный зазор двух смежных автосцепных устройств. Визуально оценивают состояние погло­щающего аппарата. Добавляют смазку в резервуары модернизированных упорных плит.

Периодичность проверки работы механизма сцепления с раскаткой тягового агрегата в пределах длины межэлектровозного соединения определяется местной инструкцией. Порядок проверки — в соответствии с Инструкцией ЦВ/3181. Расчет периодичности ремонта выполняют по схеме: проведение наблюдений за износом деталей, составление расчетного уравнения интенсивности износа, определение границы допускаемого износа, расчет наработки до предельного состояния детали по расчетному уравнению и определение периодичности между смежными ремонтами.

содержание   ..  20  21  22  23  24  25  26  27  28  29  30  ..