содержание   ..  1  2  3  4  5  6  7  8  9  10    ..

РАБОТА СИЛОВОЙ СХЕМЫ ВАГОНОВ 81-740, 81-741 «РУСИЧ»

ТЯГОВЫЙ РЕЖИМ.

Пуск тяговых двигателей

  При включении выключателя батареи, напряжения бортовой сети подаётся на блок управления электроприводом. БУТП инициализируется и включает выключатель быстродействующий БВ и зарядный контактор ЗК. При включении главного разъединителя и наличии напряжения сети происходит заряд конденсатора фильтра Сф. При напряжении на Сф близком к напряжению сети БУТП включает линейный контактор ЛК и размыкает ЗК. После установки основного контроллера реверса в положение «Вперед» или «Назад» привод готов к отработке команд управления тягой.

  В соответствии с командами, поступающими от блока управления вагоном (БУВ), формируется сигнал заданного значения тока двигателей. Предусмотрены четыре тяговые позиции «Ход1», «Ход2», «Ход3», «Ход4», которые в процентном отношении составляют соответственно 40, 60, 75, 100% от максимального тока на один двигатель. Каждая уставка тока автоматически корректируется в соответствии с загрузкой вагона по сигналам БУВ.

Проезд неперекрываемых токоразделов.

  Для обеспечения благоприятного протекания переходных процессов в тяговом приводе при проезде неперекрываемых токоразделов предусмотрено автоматическое выключение тягового привода по сигналу датчика сетевого тока привода. При Id<30 А привод выключается (снимаются импульсы управления с транзисторов силового инвертора).

  Если при проезде неперекрываемого токораздела напряжение на конденсаторе сетевого фильтра станет меньше 530 В, то линейный контактор размыкается и включается зарядный контактор. При появлении сетевого напряжения происходит заряд конденсатора фильтра до напряжения сети через зарядный контактор, последующее включение линейного контактора и автоматическое включение силового инвертора. Если напряжение на конденсаторе фильтра не успевает снизиться до 530 В дозаряд конденсатора происходит без зарядного резистора. Время на повторное автоматическое включение привода в тягу не превышает 2,5 сек.

  В режиме электрического торможения, линейный контактор размыкается, и, если до токораздела тяговый привод вошел в режим реостатного торможения, то проезд токораздела не окажет никакого влияния на работу тяговых двигателей.

  Если установка контроллера машиниста в тормозное положение произошла в момент прохождения вагоном неперекрываемого токораздела, то тяговые двигатели не перейдут в режим электрического торможения до тех пор, пока на токоприёмниках вагона не появится высокое напряжение.

  При включении электротормоза и отсутствии высокого напряжения в контактном рельсе электрического торможения не будет совсем. В этом случае на вагонах состава блоки управления вагоном включат замещение электротормоза, в зависимости от положения контроллера машиниста.

Переход из режима тяги в режим выбег.

  При установке контроллера машиниста в позицию «Выбег» (нулевое положение) блок управления тяговым приводом производит быстрое снижение тока двигателей с последующим отключением силового инвертора. Линейный контактор остается включенным. На мониторе машиниста информация в строке «сбор схема» - схема отключена (прямоугольники розовые).

Переход из режима выбега в режим тяги.

  В этом режиме вводится дополнительная функция - ограничение темпа нарастания сигнала задания напряжения на двигателях до значения, соответствующего текущей скорости движения вагона. Такой алгоритм входа в тягу призван обеспечить плавное, без рывков нарастание реализуемой мощности двигателей, особенно на высоких скоростях движения поезда.

Резервное управление.

  Резервное управление осуществляется только в режиме тяги и независимо от команд управления БУВ. В общем случае блок управления вагоном не участвует в работе тягового привода. После установки резервного контроллера реверса в положение «Вперед» или «Назад» привод готов к отработке команд управления тягой по резервному управлению от кнопок «Ход 1» и «Ход 2».

ТОРМОЗНОЙ РЕЖИМ.

РАБОТА ПРИВОДА В ТОРМОЗНОМ РЕЖИМЕ.

  При установки контроллера машиниста в позицию «Тормоз» линейный контактор размыкается, отключая тяговый привод от сети, За счет работы двигателей в генераторном режиме напряжение на конденсаторе Сф возрастает до величины 950 В, после чего в работу вступает тормозной чоппер (электронный ключ регулирует ток в силовой схеме в тормозном режиме), рассеивая генерируемую энергию в тормозном резисторе. Начиная со скорости движения вагона 15 км/ч до скорости 5 км/ч заданное значение напряжения на конденсаторе фильтра линейно снижается до 600 В, для улучшения формы фазных токов двигателей. При достижении минимальной скорости электрического торможения (5 км/час) тяговый привод автоматически выключается. При этом снимаются импульсы управления с транзистора чоппера и транзисторов силового инвертора, происходит заряд конденсатора фильтра до напряжения сети через зарядный контактор и последующее включение линейного контактора.

  Предусмотрены три тормозные позиции «Тормоз 1», «Тормоз 2», «Тормоз 3», которые в процентном отношении составляют соответственно 40, 65,100% от максимального тока на один двигатель. Каждая уставка тока автоматически корректируется в соответствии с загрузкой вагона по сигналам БУВ.

  При истощении электрического торможения в зоне низких скоростей или при отказах в цепях электрического тормоза происходит автоматическое замещение электрического торможения пневматическим (включаются вентиля удержания).

Переход из тормозного режима в режим выбег.

  При установке контроллера машиниста в позицию «Выбег», в соответствии с сигналами БУВ, блок управления приводом производит быстрое снижение тока двигателей с последующим снятием управляющих импульсов с транзистора чоппера и силовых транзисторов инвертора. Выключение производится по специальному алгоритму, обеспечивающему эффективное снижение остаточных э.д.с. двигателей с целью возможности быстрого перехода в любой другой режим. После выключения силового инвертора происходит заряд конденсатора фильтра до напряжения сети через зарядный контактор и последующее включение линейного контактора.

ЗАЩИТА СИЛОВЫХ ЦЕПЕЙ ТЯГОВОГО ПРИВОДА ВАГОНОВ 81-740, 81-741 «РУСИЧ»

  Основными аварийными режимами тягового привода являются:

·    срыв в работе регуляторов тока и напряжения из-за сбоев в системе управления или в условиях плохого токосъема энергии с контактного рельса;

·    замыкание на корпус одной из точек силовой цепи из-за нарушения или пробоя изоляции;

·    выход из строя транзистора силового инвертора.

  Во всех случаях в силовых цепях привода могут возникать аварийные сверхтоки, приводящие к повреждению электрооборудования.

  Задачей устройств защиты является быстродействующее выключение силовой цепи для ограничения развития аварийных сверхтоков на уровне, не приводящем к выходу из строя силовых полупроводниковых приборов тягового привода.

  В качестве основного аппарата защиты в тяговом приводе используется выключатель быстродействующий QF1 типа ВБ-630 с уставкой максимальной токовой защиты - 1500 А. ВБ отключает токи короткого замыкания в силовых цепях привода в режиме тяги и рекуперативного торможения.

  Дополнительно в своем составе тяговый привод содержит устройства электронной защиты:

·    защита от перегрузки по току в сети питания;

·    защита от перенапряжений в контактной сети;

·    защита от перегрузки инвертора по выходному току;

·    защита от замыканий силовых цепей на землю;

·    защита от перегрева инвертора и тормозного реостата.

  Электронная защита предназначена для предотвращения развития аварийных токов и напряжений в силовой цепи привода в нештатных режимах работы на уровне, когда контролируемые параметры превосходят рабочие значения, но еще не достигли уставок аппаратной защиты.

 При срабатывании любой из защит БУТП выключает силовой инвертор тягового привода, снимая импульсы управления транзисторами МСИ.

  При перенапряжении в контактной сети первый уровень электронной защиты в любом режиме работы привода включает чоппер тормозного резистора, если рост напряжения продолжается, то второй уровень электронной защиты принудительно выключает ВБ по цепи управления.

  Дифференциальная защита работает только в режиме тяги и также сопровождается принудительным выключением ВБ.

  Если срабатывание ВБ произойдет 3 раза в течении 5 минут, то тяговый привод считается неисправным. При этом блок управления запрещает дальнейшие включения привода. Его включение можно осуществить только снятием и повторной подачей питания 80 В на контейнер тягового инвертора.

  Защита от перегрева инвертора включается, когда температура на радиаторе охлаждения модуля силового инвертора превысит  85ºC. Выключение этого вида защиты происходит при понижении температуры до 70ºC.

  Защита от перегрева тормозного реостата включается при поступлении с блока питания вентилятора БПВ в БУТП сигнала о неисправности вентилятора охлаждения тормозного реостата. При этом блок управления запрещает режим электрического торможения тяговым приводом. Если срабатывание этого вида защит произойдет 12 раз в течение 5 минут, то тяговый привод считается неисправным. При этом блок управления запрещает дальнейшие включения привода. Его включение можно осуществить только снятием и повторной подачей питания 80 вольт на контейнер тягового инвертора.

  При срабатывании любого вида электронной защиты информация об ее срабатывании запоминается. По истечении времени 4 сек, БУТП автоматически сбрасывает систему электронной защиты и переводит привод в текущий рабочий режим, в том числе включая ВБ.

Защита от буксования и юза.

Работа устройства защиты от буксования и юза разбивается на три этапа:

·    своевременное выявление процесса буксования или юза;

·    быстрое вмешательство в процесс регулирования с целью снижения задания силы тяги и частоты вращения колесной пары путем уменьшения токов двигателей без изменения режима работы привода.

·    восстановление тяги (торможения) после прекращения буксования (юза) с более медленным темпом нарастания тока тягового двигателя до заданного значения.

  Для быстрого выявления склонности колесной пары к буксованию нужно знать частоту вращения колесной пары и линейную скорость вагона. Тогда на основании сравнения частот вращения каждой колесной пары с линейной скоростью вагона можно определить моменты начала и окончания процессов буксования или юза. В БУТП линейная скорость вагона определяется с помощью математического моделирования. Исходной информацией для вычисления линейной скорости вагона являются сигналы частоты вращения роторов 4-х тяговых двигателей вагона. При выходе скорости колесной пары за допустимые линейной скоростью пределы формируется сигнал защиты, который является командой на автоматическое снижение уставки задания тока привода. После прекращения буксования или юза система защиты с более медленным темпом восстанавливает заданное значение тяговой или тормозной уставки тока.

содержание   ..  1  2  3  4  5  6  7  8  9  10    ..