поиск по сайту правообладателям
|
|
|
содержание .. 1 2 3 4 5 6 7 8 ..
ЭСУД автомобилей семейства LADA KALINA (М7.9.7 ЕВРО-3) - часть 7
“ИТЦ АВТО”
3100.25100.12026
Лист 23
Дубликат
Взам.
Подп.
Изм.
Лист
№ документа
Подпись
Дата
Изм.
Лист
№ документа
Подпись
Дата
ТИ
27
Режим мощностного обогащения
Контроллер следит за положением дроссельной заслонки и частотой вращения коленча±
того вала для определения моментов, когда необходима максимальная мощность двигателя.
Для развития максимальной мощности требуется более богатый состав топливной сме±
си, что осуществляется путем увеличения длительности импульсов впрыска.
Режим отключения подачи топлива при торможении двигателем
При торможении двигателем с полностью закрытой дроссельной заслонкой при вклю±
ченных передаче и сцеплении впрыск топлива не производится.
Параметры этого режима можно наблюдать с помощью диагностического прибора.
Управление отключением подачи топлива при торможении двигателем и последую±
щим восстановлением подчиняется определенным условиям по следующим параметрам:
± температура охлаждающей жидкости;
± частота вращения коленчатого вала;
± скорость автомобиля;
± угол открытия дроссельной заслонки;
± параметр нагрузки.
Компенсация изменения напряжения бортовой сети
При понижении напряжении бортсети накопление энергии в катушках зажигания
происходит медленнее и механическое движение электромагнитного клапана форсунки
занимает больше времени.
Контроллер компенсирует падение напряжения бортсети путем увеличения времени
накопления энергии в катушке зажигания и длительности импульсов впрыска.
Соответственно, при возрастании напряжения в бортовой сети автомобиля кон±
троллер уменьшает время накопления энергии в катушке зажигания и длительность
импульсов впрыска.
Регулирование подачи топлива по замкнутому контуру
Система входит в режим замкнутого контура при выполнении всех следующих условий:
1. Управляющий датчик кислорода достаточно прогрет для нормальной работы.
2. Температура охлаждающей жидкости выше определенного значения.
3. С момента запуска двигатель проработал определенный период времени, зависящий
от температуры охлаждающей жидкости в момент пуска.
4. Двигатель не работает ни в одном из нижеперечисленных режимов: пуск двигателя,
отключение подачи топлива, режим максимальной мощности.
5. Двигатель работает в определенном диапазоне по параметру нагрузки.
В режиме управления топливоподачей по замкнутому контуру контроллер первона±
чально рассчитывает длительность импульсов впрыска по данным тех же датчиков, что и
для режима разомкнутого контура (базовый расчет). Отличие заключается в том, что в ре±
жиме замкнутого контура контроллер использует сигнал управляющего датчика кисло±
рода для корректировки расчетов длительности импульсов впрыска в целях обеспечения
максимальной эффективности работы каталитического нейтрализатора.
Существует два вида корректировки подачи топлива ± текущая и корректировка само±
обучения. Первая (текущая) корректировка рассчитывается по показаниям датчика кис±
лорода и может изменяться относительно быстро, чтобы компенсировать текущие откло±
нения состава смеси от стехиометрического. Вторая (корректировка самообучения) рас±
считывается для каждой совокупности параметров “обороты±нагрузка” на основе теку±
щей корректировки и изменяется относительно медленно.
Текущая корректировка обнуляется при каждом выключении зажигания. Кор±
ректировка самообучения хранится в памяти контроллера до отключения аккуму±
ляторной батареи.
Целью корректировки по результатам самообучения является компенсация отклоне±
ний состава топливовоздушной смеси от стехиометрического, возникающих в результате
разброса характеристик элементов ЭСУД, допусков при изготовлении двигателя, а также
отклонений параметров двигателя в период эксплуатации (износ, закоксовка и т.д.).
Для более точной компенсации возникающих отклонений весь диапазон работы двига±
теля разбит на 4 характерные зоны обучения:
± холостой ход;
“ИТЦ АВТО”
3100.25100.12026
Лист 24
Дубликат
Взам.
Подп.
Изм.
Лист
№ документа
Подпись
Дата
Изм.
Лист
№ документа
Подпись
Дата
ТИ
28
± высокие обороты при малой нагрузке;
± частичные нагрузки;
± высокие нагрузки.
При работе двигателя в любой из зон по определенной логике происходит коррекция
длительности импульсов впрыска до тех пор, пока реальный состав смеси не достигнет оп±
тимального значения.
При смене режима работы двигателя в оперативной памяти контроллера (ОЗУ) сохра±
няется последнее значение коэффициента коррекции для данной зоны.
Полученные таким образом коэффициенты коррекции характеризуют конкретный
двигатель и участвуют в расчете длительности импульса впрыска при работе системы в ре±
жиме разомкнутого контура и при пуске, не имея при этом возможности изменяться.
Значение корректировки, при котором регулирование подачи топлива по замкнутому
контуру не требуется, равно 1 (для параметра корректировки топливоподачи по результа±
там самообучения на холостом ходу оно равно 0). Любое изменение от 1(0) указывает на то,
что функция регулирования топливоподачи по замкнутому контуру изменяет длитель±
ность импульса впрыска. Если значение корректировки топливоподачи по замкнутому
контуру больше 1(0), происходит увеличение длительности импульса впрыска, т.е. увели±
чение подачи топлива. Если значение корректировки топливоподачи по замкнутому кон±
туру меньше 1(0), происходит уменьшение длительности импульса впрыска, т.е. уменьше±
ние подачи топлива. Предельным диапазоном изменения текущей корректировки топли±
воподачи и корректировки самообучением является диапазон 1²0,25 (²5%). Выход любо±
го из коэффициентов коррекции за пределы регулирования в сторону обогащения или
обеднения смеси свидетельствует о наличии неисправности в двигателе или ЭСУД (откло±
нение давления топлива, подсос воздуха, негерметичность в системе выпуска и т.д.).
Коррекция самообучения для регулирования топливоподачи на автомобилях с катали±
тическим нейтрализатором является непрерывным процессом в течение всего срока экс±
плуатации автомобиля и обеспечивает выполнение жестких норм по токсичности отрабо±
тавших газов.
При отключении аккумуляторной батареи значения коэффициентов коррекции обну±
ляются и процесс самообучения начинается заново.
1.4 СИСТЕМА ЗАЖИГАНИЯ
ОБЩЕЕ ОПИСАНИЕ
В системе зажигания (рис. 1.4±01) применяется 4±выводная катушка зажигания, пред±
ставляющая собой блок двух 2±выводных катушек зажигания. Система зажигания не
имеет подвижных деталей и поэтому не требует обслуживания и регулировок, за исклю±
чением свечей зажигания.
Управление током в первичных обмотках катушек зажигания осуществляется контролле±
Рис. 1.4±01. Система зажигания:
1 ± аккумуляторная батарея; 2 ±
реле главное; 3 ±± выключатель зажигания; 4 ± свечи зажигания;
5 ± катушка зажигания; 6 ± контроллер; 7 ± датчик положения коленчатого вала; 8 ± задающий диск
“ИТЦ АВТО”
3100.25100.12026
Лист 25
Дубликат
Взам.
Подп.
Изм.
Лист
№ документа
Подпись
Дата
Изм.
Лист
№ документа
Подпись
Дата
ТИ
29
ром, использующим информацию о режиме работы двигателя, получаемую от датчиков сис±
темы управления двигателем. Для коммутации первичных обмоток катушек зажигания кон±
троллер использует два мощных транзисторных вентиля (рис. 1.4±01).
В системе зажигания применяется метод распределения искры, называемый методом “хо±
лостой искры”. Цилиндры двигателя объединены в пары 1±4 и 2±3, и искрообразование про±
исходит одновременно в двух цилиндрах: в цилиндре, в котором заканчивается такт сжатия
(рабочая искра), и в цилиндре, в котором происходит такт выпуска (холостая искра).
В связи с постоянным направлением тока в первичной и вторичной обмотках, ток ис±
крообразования одной свечи всегда протекает с центрального электрода на боковой, а вто±
рой ± с бокового на центральный.
КАТУШКА ЗАЖИГАНИЯ
Четырехвыводная катушка зажигания (рис. 1.4±02, 1.4±
03) имеет следующие три цепи (см. рис. 1.4±01):
Цепь питания первичных обмоток
Напряжение бортсети автомобиля поступает с выключа±
теля зажигания на контакт “15” катушки зажигания.
Цепь первичной обмотки катушки зажигания 1 и 4
цилиндров, контакт “1b”
Контроллер коммутирует на массу цепь первичной об±
мотки катушки зажигания, выдающей высокое напряже±
ние на свечи зажигания цилиндров 1, 4.
Цепь первичной обмотки катушки зажигания 2 и 3
цилиндров, контакт “1а”
Контроллер коммутирует на массу цепь первичной обмотки катушки зажигания, вы±
дающей высокое напряжение на свечи зажигания цилиндров 2, 3.
Снятие катушки зажигания
1. Выключить зажигание.
2. Отсоединить колодку жгута проводов от катушки зажигания.
3. Отсоединить жгут высоковольт±
ных проводов от катушки зажигания.
4.
Отвернуть
болты
крепления
катушки к кронштейну и снять катуш±
ку зажигания (ключ 5 для внутреннего
шестигранника).
ВНИМАНИЕ. Демонтаж высоко±
вольтных проводов осуществлять
только за защитный колпачок.
Установка катушки зажигания
1. Установить катушку зажигания
на кронштейн на двигателе и закре±
пить болтами (ключ 5 для внутреннего
шестигранника).
2. Присоединить жгут высоковольт±
ных проводов к выводам катушки за±
жигания.
3. Присоединить колодку жгута к
катушке зажигания.
ГАШЕНИЕ ДЕТОНАЦИИ
Для предотвращения выхода из строя двигателя в результате продолжительной дето±
нации, ЭСУД корректирует угол опережения зажигания.
Для обнаружения детонации в системе имеется датчик детонации, см. раздел 1.1.
Контроллер анализирует сигнал этого датчика и при обнаружении детонации, характе±
Рис.
1.4±03.
Расположение
4±выводной
катушки
зажигания
Рис. 1.4±02. Катушка зажигания
“ИТЦ АВТО”
3100.25100.12026
Лист 26
Дубликат
Взам.
Подп.
Изм.
Лист
№ документа
Подпись
Дата
Изм.
Лист
№ документа
Подпись
Дата
ТИ
30
ризующейся повышением амплитуды вибраций двигателя в определенном диапазоне час±
тот, корректирует угол опережения зажигания по специальному алгоритму.
Корректировка угла опережения зажигания для гашения детонации производится ин±
дивидуально по цилиндрам, т.е. определяется в каком цилиндре происходит детонация, и
уменьшается угол опережения зажигания только для этого цилиндра.
В случае неисправности датчика детонации в память контроллера заносится соответст±
вующий код неисправности и включается сигнализатор неисправностей. Кроме того, кон±
троллер на определенных режимах работы двигателя устанавливает пониженный угол
опережения зажигания, исключающий появление детонации.
1.5 ВЕНТИЛЯТОР СИСТЕМЫ ОХЛАЖДЕНИЯ
Контроллер управляет реле включения электровентилятора системы охлаждения дви±
гателя (рис. 1.5±01, 1.5±02). Включение вентилятора возможно только при работающем
двигателе. Электровентилятор включается и выключается в зависимости от температуры
двигателя.
Электровентилятор системы охлаждения включается, если температура охлаждаю±
щей жидкости превысит 101
О
С. Электровентилятор выключается после падения темпера±
туры охлаждающей жидкости ниже 97
О
С, или остановки двигателя.
Электровентилятор включается независимо от температуры охлаждающей жидкости
при включенном компрессоре кондиционера.
При наличии активных кодов неисправностей датчика температуры охлаждающей
жидкости электровентилятор системы охлаждения работает до очистки кодов или оста±
новки двигателя.
ВЫХОД
УПРАВЛЕНИЯ
РЕЛЕ
ВЕНТИЛЯТОРА
СИСТЕМЫ
ОХЛАЖДЕНИЯ
МОНТАЖНЫЙ
БЛОК
К ГЛАВНОМУ
РЕЛЕ
РЕЛЕ
ЭЛЕКТРОВЕНТИЛЯТОРА
КОНТРОЛЛЕР
ЭЛЕКТРОВЕНТИЛЯТОР
СИСТЕМЫ
ОХЛАЖДЕНИЯ
К
АКБ
Рис. 1.5±02. Электрическая цепь вентилятора системы охлаждения автомобилей семейства ВАЗ±2110
К ГЛАВНОМУ РЕЛЕ
КОНТРОЛЛЕР
ЭЛЕКТРОВЕНТИЛЯТОР
СИСТЕМЫ
ОХЛАЖДЕНИЯ
К АКБ
РЕЛЕ
ЭЛЕКТРОВЕНТИЛЯТОРА
ВЫХОД
УПРАВЛЕНИЯ
РЕЛЕ
ВЕНТИЛЯТОРА
СИСТЕМЫ
ОХЛАЖДЕНИЯ
Рис. 1.5±01. Электрическая цепь вентилятора системы охлаждения автомобиля ВАЗ±11183
содержание .. 1 2 3 4 5 6 7 8 ..
|
|
|