содержание   ..  10  11  12  13  14  15  16  17  18  19  20  ..

ГЛАВА II ПЛАНИРОВАНИЕ И ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ ПО ОРГАНИЗАЦИИ ПУТЕВЫХ РАБОТ

§ 4. ПЛАНИРОВАНИЕ ПУТЕВЫХ РАБОТ

При планировании путевых работ, как и вообще при планировании деятельности всех отраслей транспортного хозяйства, различают перспективные (генеральные, а также пяти и семилетние), текущие (годовые с поквартальной разбивкой) и оперативные планы (квартальные, месячные, декадные, суточные).

Планы по отраслям железнодорожного транспорта обычно отражают эксплуатационную деятельность, работу промышленных предприятий, капитальный ремонт основных фондов, капитальное строительство и внедрение новой техники.

Составной частью каждого из указанных планов, помимо показателей, определяющих основные показатели производственной деятельности, являются планы по труду и баланс доходов и расходов.

В план капитального ремонта основных фондов железнодорожного транспорта составной частью входят: капитальный, средний и подъемочный ремонт пути, сплошная смена рельсов и другие работы по усилению и оздоровлению путевого хозяйства, включая ремонт искусственных сооружений, зданий и других устройств.

Капитальные работы в путевом хозяйстве планируются в физическом выражении (в километрах, квадратных метрах и других натуральных показателях) и в денежном. Финансирование ремонтных работ осуществляется за счет амортизационных отчислений и экономии от снижения их себестоимости. Работы по реконструкции пути финансируются за счет капиталовложений, ассигнуемых по плану капитального строительства.

Планирование различных видов ремонта пути применительно к участкам осуществляется в каждом отдельном случае в зависимости от конкретных условий и фактического состояния всей конструкции пути в целом и отдельных его элементов (рельсы, шпалы, балласт), а также в зависимости от условий эксплуатации участка. Так, при резком возрастании грузооборота, введении новых, более прогрессивных видов тяги или большегрузных вагонов, при увели-чении скоростей может возникнуть необходимость комплексного усиления железнодорожного хозяйства на том или ином участке, в связи с чем может назначаться определенный вид ремонта пути, в том числе и внеочередной.

Состояние пути зависит от условий эксплуатации и в первую очередь от размеров движения и количества пропущенных грузов, поэтому и периодичность ремонтных работ устанавливается в зависимости от количества пропущенных по участку грузов и расположения его по отношению к местам массовой погрузки сыпучих грузов (руды, угля, торфа и др.), что влияет на засоряемость балласта железнодорожного пути.

В 1955 г. такие межремонтные сроки были разработаны Всесоюзным научно-исследовательским институтом железнодорожного транспорта и одобрены Министерством путей сообщения для применения в опытном порядке. В настоящее время с учетом накопленного опыта и изменившихся условий эксплуатации железных дорог производится пересмотр их и корректировка. Опытными межремонтными сроками предусматривалось при работе в пути рельсов типа Р50, эпюре шпал 1 840 шт/км и щебеночном балласте капитальный ремонт назначать, как правило, после прохода по ним с момента постройки, реконструкции или капитального ремонта 395 млн. т брутто.

В промежутке между капитальными ремонтами в зависимости от состояния балластного слоя периодичность и характер других видов ремонта могли быть различными. При удалении рассматриваемого участка от мест массовых погрузок угля, руды и торфа на расстояние более 200 км в период между двумя капитальными ремонтами предусматривалось выполнение подъемочного, среднего и второго подъемочного ремонта.

Аналогичный участок пути, но при расстоянии до него менее 100 км от мест погрузки угля, руды и торфа, когда засоряемость его повышается, требуется ремонтировать чаще (для восстановления дренирующих свойств балласта и его обновления). В связи с этим между капитальными ремонтами предусматривалось пять подъемочных и четыре средних ремонта, выполняемых поочередно.

Таким образом, в этих условиях время между подъемочными и средними ремонтами значительно сокращалось, а сроки между капитальными ремонтами оставались теми же, поскольку они, главным образом, зависят от износа рельсов, что связано с пропуском того же тоннажа (395 млн. т).

Естественно, что хорошо организованное текущее содержание пути увеличивает межремонтные сроки, поэтому фактическое назначение ремонтных работ производится на основе натурных осмотров пути и анализа паспортных данных.

Ведущиеся на дистанциях и в службе пути и представляемые ежегодно в Главное управление пути и сооружений рельсовые, шпальные и балластные карты достаточно полно отражают состояние пути. В них содержатся покилометровые данные о типе рельсов,

времени их укладки, вертикальном износе, количестве шпал на километре, количестве негодных шпал, роде балласта, толщине его под шпалой и степени загрязнения. Там же указаны сведения о времени последнего ремонта по каждому километру.

Эти данные существенно помогают при составлении проекта плана предстоящего капитального ремонта пути. Планы вначале составляются дистанциями и службами пути, а затем уточняются и корректируются Главным управлением пути и сооружений МПС с учетом реальных возможностей их производства по наличию материальных, денежных и других ресурсов.

При назначении ремонтов обязательно учитываются предстоящие работы по переводу участков железных дорог на новые виды тяги и задания по повышению скоростей движения поездов.

План капитального ремонта пути устанавливается по дорогам в виде титульных списков, отражающих конкретные участки работ и их объемы, а также принятый тип верхнего строения пути после ремонта (род балласта, тип рельсов).

Титульные списки на средний, подъемочный ремонт и другие виды ремонтных работ утверждаются непосредственно на дорогах на основе контрольных цифр, устанавливаемых МПС в целом по дороге.

После определения участков, подлежащих ремонту, и объемов предстоящих работ для их выполнения назначаются конкретные исполнители — ПМС, ПДМС, путевые колонны и т. д.

На все ремонтируемые участки составляется проектно-сметная документация, определяющая характер работ, их стоимость, а также и трудоемкость.

Основные плановые показатели для ПМС и ПДМС утверждаются вышестоящей организацией в зависимости от подчиненности — отделением дороги, службой пути или Всесоюзным трестом по реконструкции железнодорожных путей. Такими показателями являются: количество километров, подлежащих ремонту, и их стоимость, план по труду, фонд заработной платы и штатное расписание административно-технического персонала.

Годовой производственный план устанавливается по приведенной ниже форме с разбивкой его по кварталам и месяцам.

Стоимость работ определяется по данным технического проекта и калькуляций. По объемам работ в физическом и денежном выражении устанавливается план по труду, представляющий собой одну из важнейших частей единого производственно-финансового плана.

Планом по труду определяются такие важные показатели, как численность работников, производительность труда, средняя заработная плата и фонд заработной платы. При этом потребный для выполнения заданного объема работ контингент работников рассчитывается по категориям: рабочие, инженерно-технические работники (ИТР), служащие и младший обслуживающий персонал (МОП).

Численность производственных рабочих определяется делением заданного объема работ (в ценностном выражении) на среднедо-стигнутую ценностную выработку одного рабочего в предыдущем году с увеличением ее на планируемый процент повышения производительности труда (ежегодное увеличение в среднем на 5—6%).

Фонд заработной платы на плановый контингент рабочих определяется по среднемесячной заработной плате (тариф плюс приработок) с учетом премий и надбавок, входящих в фонд заработной платы.

Форма годового производственного плана МПС и ПДМС

(и так далее по кварталам и месяцам)

При планировании фонда заработной платы обязательно обеспечивается такое соотношение между ростом заработной платы и ростом производительности труда (увеличение ценностной выработки на одного рабочего), чтобы последний опережал рост зарплаты. Это должно обеспечиваться внедрением передовой технологии, повышением уровня механизации работ, применением передовых методов труда и т. д.

Контингент административно-управленческих работников служащих и младшего обслуживающего персонала и фонд заработной платы на них определяются по штатному расписанию, утвержденному вышестоящей организацией.

Формы плана по труду для ПМС и ПДМС см. ниже.

С получением производственного плана и плана по труду организации (ПМС или ПДМС) приводят численный состав в соответствие с этим планом не только по количеству, но и по профессиям и квалификации с учетом применения машин и механизмов и характера предстоящих работ.

Установленный для предприятия (ПМС, ПДМС) производственно-финансовый план распределяют по отдельным производственным подразделениям (колоннам, цехам, бригадам). Обычно при этом задают показатели, характеризующие объемы работ, стоимость их выполнения согласно действующим нормам, численность рабочей силы и фонд заработной платы.

Планирование показателей по каждому производственному подразделению способствует повышению активности членов коллектива и развитию социалистического соревнования за досрочное й высококачественное их выполнение.

Опыт и достижения передовых коллективов путевых машинных станций показывают, что в течение одного года они могут выполнять по 90—100 км капитального ремонта пути с постановкой на новый щебень.

Форма плана по труду для МПС и ПДМС

содержание   ..  10  11  12  13  14  15  16  17  18  19  20  ..