содержание   ..  1  2  3  4  5  6  7  8  9  10    ..

Организация выполнения текущих ремонтов электроподвижного состава промышленного транспорта

 Последовательность операций теку­щих ремонтов: очистка и разэкипировка, предремонтная диагностика, осмотр и определение полного объема ремонта, производство ремонта, контроль качества ремонта, испытание, приемка и сдача в эксплуатацию. Очистку и разэкипировку производит локомотивная бригада перед постановкой локомотива в стойло. Очищают кузова и ходовые части электровоза и моторных думпкаров от кусков груза, льда, снега. Кузова промывают. Высыпают песок из бункеров (на текущем ремонте ТР-3), продувают резервуары, грязесборники, пылеотделители, сетки жалюзи, фильтры воздухопроводов.

Предремонтную диагностику производят с целью выявления дефектов до начала ремонта. Следует учитывать, что сопротивление изоляции неработающих тяговых двигателей интенсивно снижается с образованием инея на коллекторе при смене мороза оттепелью и при постановке зимой т. п. с. в теплое стойло после длительного отстоя. Поэтому необходимо производить проверку сопротивления изоляции и калориферную сушку тяговых двигателей.

Постановку локомотивов в ремонт производят в соответствии с месячным графиком, разработанным на основе принятой цикличности и периодичности ремонта. Перед постановкой локомотива на техническое обслуживание ТО-3 и текущие ремонты ТР-1 и ТР-2 машинист за 1—2 дня производит предвари­тельную запись ремонта в книгу ремонта локомотива. При постановке на ремонт ТР-3 предварительную запись производят на последнем техническом обслужи­вании ТО-3. Перед постановкой т. п. с. на заводские виды ремонта составляют предварительную опись ремонта, в которую включают трудоемкие регламентные работы по восстановлению базовых деталей, и вместе с паспортом направляют по месту ремонта. Это дает возможность предварительно подготовить необходимые детали, материалы, инструмент и качественно выполнить ремонт в оговоренные сроки.

Для установления полного объема ремонта локомотив осматривают мастер и машинист. Периодически локомотивы осматривают начальник службы подвижного состава, начальник депо, главный инженер. Устанавливают объем ремонта по фактическому состоянию узлов и одновременно определяют общее состояние локомотива, дают оценку ухода локомотивными бригадами.

Таким образом, полный объем ремонта определяется: перечнем регламентных профилактических работ, записями машиниста с учетом результатов предремонтной диагностики и по результатам группового осмотра локомотива. Полный объем ремонта утверждается ответственным административным лицом. Кроме того, изучают записи в журнале технического состояния за межремонтный период, что является основанием для корректировки номенклатуры регламентных работ. Следует систематически изучать записи в книгах ремонта. Повторные записи свидетель­ствуют о том, что ремонтные мероприятия не достигают цели и необходима разработка более эффективных мер по восстановлению. Началом ремонта счи­тается время начала практического производства работ. Концом ремонта счи­тается:

• после заводских и текущего ремонта ТР-3 — время подписания акта приемки;

• после технического обслуживания ТО-3 и текущих ремонтов ТР-1 и ТР-2 -время окончания ремонта с отметкой мастера в журнале дежурного по депо.

Ремонт организуют по индивидуальному и агрегатному методам. При индиви­дуальном методе оборудование, снятое с локомотива, ремонтируют и устанавли­вают на этот же локомотив. Этот метод может быть оправдан при ремонте небольшого числа разнотипных локомотивов, когда время ремонта и монтажа оборудования соизмеримо с установленным временем простоя локомотива. Агре­гатный метод ремонта производят на основе предварительной заготовки агрегатов с использованием принципа взаимозаменяемости (тележек в сборе, дизель-генера­торной установки, блоков пуско-тормозных резисторов с мотор-вентиляторами и т. п.).

Демонтированные узлы и агрегаты электровозов, дизельных секций, моторных думпкаров направляют для ремонта в заготовительный цех, а на локомотив устанавливают агрегаты и узлы (агрегатно-узловой метод), взятые из оборотного фонда. Оборотный фонд создается за счет приобретения новых агрегатов или комплектования агрегатов из новых или отремонтированных узлов и деталей. Оборотный фонд состоит из технологического (неснижаемого) и страхового запаса для компенсации агрегатов, выбывающих в плановый и неплановый ремонты.

Расчет технологического запаса К агрегатов (узлов), программы ремонта локомотивов N_on за отчетный период времени Т_оп (год, квартал), интервала времени между постановками локомотивов в ремонт t₁ производят по методике ВНИИЖТ:

, или ;

;

,

где t₂ — простой локомотива в ремонте; t₃ — продолжительность ремонта агрегата в депо с учетом времени на транспортировку и межоперационные ожидания; t₄ — время от окончания демонтажа агрегата до подачи такого же агрегата для монтажа; N_ОДП — число одновременно поступающих на ремонтные позиции локомо­тивов при постоянном значении t₁

Страховой запас для компенсации агрегатов, выбывающих соответственно в плановый и неплановый ремонты:

; ,

где n_ПР — число агрегатов данного вида, подлежащих плановым видам ремонта на других предприятиях; t_ПР — время, необходимое для ремонта агрегата вне депо; n_ВО — число агрегатов, подлежащих ремонту вне депо из-за внезапных отказов; t_ВО — время, необходимое на ремонт агрегата из-за внезапного отказа; n_Д — число агрегатов, ремонтируемых в депо; t_Д — время, затраченное на ремонт агрегатов в депо.

Оборотный фонд агрегатов данного наименования

.

Если К ≤ 0, то потребности в технологическом запасе агрегатов нет, если 1 > К > О, требуется один агрегат; если 2 > К > 1, требуются два агрегата и т. д.

Агрегатный метод экономически целесообразен при увеличенной программе ремонта и находит применение при производстве ремонтов ТР-3, а также заводских. К преимуществам этого метода следует отнести: сокращение простоя локомотива в ремонте, исключение влияния на простой локомотива различия объема ремонта идентичных локомотивов, повышение пропускной способности ремонтных стойл и качества ремонта.

При производстве ремонтов ТР-1, ТР-2 и небольшом числе одновременно находящихся в ремонте т. п. с. целесообразен индивидуально-агрегатный ремонт, когда одни узлы заменяют заранее отремонтированными, а другие ремонтируют и устанавливают на этот же локомотив.

При выполнении заводских ремонтов и большой производственной программе применяют поточный метод ремонта. Это не только эффективная форма органи­зации, но и важный источник интенсификации производства. Метод состоит в том, что ремонтируемые узлы перемещаются в процессе ремонта в строго определен­ном порядке, обусловленном принятой технологией. При этом каждая операция закрепляется за отдельным рабочим местом, а выполнение их производится практи­чески непрерывно с единым для всего производственного цикла ритмом.

Основным исполнительным звеном поточного производства является поточная линия. Объектами для поточного ремонта могут быть: ударно-тяговые устройства, тележки, колесные пары, буксы с роликовыми подшипниками, электрические машины и т. п. Поточное производство возможно при условии четкого обслужи­вания всех позиций, бесперебойного обеспечения их материалами и комплектующими деталями, строгого соблюдения технологической дисциплины. Этот метод способ­ствует повышению производительности труда, улучшению использования основных средств предприятия, сокращению длительности производственного цикла, сни­жению себестоимости ремонта и повышению его качества.

Эффективность сокращения простоя локомотивов в ремонте

 Непроизводительный простой тяговых агрегатов связан со значительными затратами. Так, стоимость 1 ч простоя тягового агрегата ПЭ2^М (без состава) с бригадой составляет 26,4 руб., с составом 32,5 руб., а тягового агрегата переменного тока — 46 руб. Сокращение непроизводительного простоя локомотивов достигается снижением времени простоя в неисправном состоянии и в плановом ремонте. К числу основных резервов сокра­щения простоя следует отнести: повышение ремонтопригодности узлов, установ­ление оптимального объема регламентных работ на текущих ремонтах, органи­зацию ремонта по сетевому графику, повышение уровня механизации трудоемких работ, дальнейшее повышение производительности труда на основе научной организации труда (НОТ).

Сокращение простоя локомотивов в ремонте снижает эксплуатационные рас­ходы и потребность в локомотивном парке:

,

где Nt_рем — простой локомотивов во всех видах текущего ремонта, локомотиво-ч; N^ан_рем выпуск локомотивов из ремонта за анализируемый период; t^баз_рем и t^ан_рем — простой локомотивов в ремонте соответственно в базисном и анализируемом периодах, ч.

Снижение простоя локомотивов в ремонте уменьшает потребность в локо­мотивном парке:

,

где Т_Т — годовой фонд времени локомотива экс­плуатируемого парка.

Сложная структура ремонтного цикла, большой объем регламентных и сверх­регламентных работ при проведении плановых ремонтов являются причиной высо­кой стоимости содержания локомотивов. Так, суммарные затраты на ремонтный цикл (от ввода в эксплуатацию до капитального ремонта) тягового агрегата ПЭ2^М в 1,4 — 1,55 раза превышают его стоимость

содержание   ..  1  2  3  4  5  6  7  8  9  10    ..