Автоматический выключатель торможения (АВТ) вагонов серии 81-717.5м (714.5м)

25. Автоматический выключатель торможения (АВТ) вагонов серии 81-717.5м (714.5м)

Предназначен для исключения одновременной сработки пневматического и электрического торможения.

Наложение пневматического и электрического торможения приводит к возможному возникновению юза колесных пар (скольжения), как следствие к увеличению расчетных тормозных путей.

Установлен под сиденьем второго левого длинного дивана и через 2-х ходовой разобщительный кран подключен к трубке ОТЦ.

Регулировка:

Размыкает контакты при давлении в ТЦ - 1,9 ÷ 2,1 ат

Замыкает контакты при давлении 0,9 ÷ 1,5 ат

Конструкция и принцип работы аналогичен регулятору давления АК-11Б

$C:\Users\User\Pictures\АВТ-Финал.bmp$

Рис. 42. Автоматический выключатель торможения усл.№325

В настоящее время применяется вместо АВТ модифицированный АВУ, т.е. в электрической части АВУ два подвижных контакта мостикового типа заменены на один подвижный контакт и работает аналогично АВУ-045.

$C:\Users\User\Pictures\АВТ-без клемм.jpg$

$C:\Users\User\Pictures\АВУ-045.bmp$

Рис. 43. Автоматический выключатель торможения усл.№325

26. Сигнализатор отпуска тормоза (СОТ) вагонов серии 81-717.5м (714.5м)

$C:\Users\User\Pictures\СОТ.bmp$

Рис. 44. Сигнализатор отпуска тормоза

Прибор являющийся сигнализатором давления, применяется на составах оборудованных системой АРС и УКС.

ДКПТ (Датчик контроля пневмотормоза). Установлен между АВТ и краном АВТ т.е. подключен к ТЦ. Участвует в работе системы контроля тормоза АРС.

СОТ установленный на трубопроводе между ЭПВ-АРС и краном ЭПВ-АРС в кабине вагона. Контролирует открытое положение крана ЭПВ-АРС. Поэтом с перекрытым краном, в нормальных условиях, движение невозможно.

СОТ установленный на трубопроводе между ЭПВ-АРС и краном ЭПВ-АРС в кабине вагона. Предназначен для возможности движения с открытым краном ЭПВ-АРС и включенной системой АРС на резервном управлении.

Так же эксплуатируется СОТ, установленный в кабине вагона на трубопроводе между краном блок-тормоза и блок-тормозом головного вагона. При перекрытом кране и включенном блок-тормозе в кабине вагона горит специальная сигнальная лампа.

27. Автостопная пневматика вагонов серии 81-717.5м (714.5м)

27.1. Универсальный автоматический выключатель автостопа (УАВА)

Предназначен для отключения электрической тяги при срабатывании срывного клапана, а так же для принудительного отключения срывного клапана от ТМ.

Устройство УАВА

Рис. 45. Универсальный автоматический выключатель автостопа

27.2 Работа УАВА

При срабатывании срывного клапана происходит разрядка ТМ и движении воздуха по коленообразному каналу в вершине колена создается напор сжатого воздуха, который через нагнетательную трубку поступает в камеру над поршнем. Тем самым создавая в камере над поршнем избыточное давление.

В тоже время из камеры под поршнем через всасывающую трубку воздух выходит в атмосферу, создавая там пониженное давление. Создается разница давления. Из-за возникшей разности давлений поршень делает ход вниз, преодолевая усилие пружины, что приводит к открытию канала, через который воздух из над поршневой камеры воздействует на текстолитовый поршенек снизу, поднимая его вверх вместе с толкателем и лепестковыми контактами, которые разомкнут электрическую цепь ходового режима поезда, заведенную в УАВА.

Для восстановления электрических контактов УАВА необходимо нажать пальцем руки на толкатель, утопив его до упора. В этом случае лепестковые контакты вновь замкнутся.

При разрядке ТМ через кран машиниста, стоп-кран, ЭПВ, размыкания контактов УАВА не происходит, так как в коленообразном канале прибора движение воздуха будет происходить в обратном направлении и поступление воздуха под поршенек не произойдет.

Постоянное отключение производится в необходимых случаях следующим порядком: необходимо разрядить тормозную магистраль до величины давления ниже 2,5 ат, затем снять пломбу с контрольного стержня, вытащить его и перевести рукоятку в горизонтальное положение до щелчка.

Для включения УАВА необходимо разрядить ТМ до 0 ат, поднять фиксатор, вернуть ручку в верхнее положение и зафиксировать ее контрольным стержнем.

28. Срывной клапан СР-363

Предназначен для автоматической экстренной разрядки ТМ при проезде поездом электромеханического автостопа в заграждающем положении, а также при превышении установленной скорости движения поезда на участках, оборудованных инерционными путевыми шинами или при проезде неподвижной скобы автостопа.

Прибор установлен на специальном кронштейне первой правой буксы головных вагонов. Крепится к кронштейну двумя шпильками. Регулировка высоты нижней плоскости скобы срывного клапана над уровнем головки рельса осуществляется регулировочным винтом и составляет 53-55 мм.

Рис. 46. Срывной клапан СР-363

28.1. Работа

При проезде скобы автостопа находящейся в заграждающем положении скоба срывного клапана отклоняется влево. При этом происходит поворот эксцентрика по часовой стрелки. Своей выступающей частью, эксцентрик воздействует на толкатель перемещая поршень-клапан вправо. Клапан открывается, и тормозная магистраль сообщается с атмосферой через открытое седло клапана и атмосферный канал с пружинной заслонкой.

Происходит разрядка тормозной магистрали экстренным темпом – экстренное пневматическое торможение.

После проследование путевой скобы автостопа, эксцентрик, усилием возвратных пружин в стакане, возвращается в исходное положение и его воздействие на толкатель поршня прекращается. Однако поршень-клапан останется в правом (открытом) положении из-за того, что сжатый воздух ТМ воздействуя на поверхность поршня удерживает его в открытом положении. Закрытие клапана произойдет при понижении давления в тормозной магистрали до 1,8 ат. При этом, усилием возвратной поршень-клапан вернется в исходное (левое) положение и закроется – разрядка тормозной магистрали прекратится.

Следует отметить, что при сработке срывного клапана и втором (первом) положении ручки КМ срывной клапан садиться не должен, так как потеря сжатого воздуха из тормозной магистрали компенсируется работой крана машиниста. Давление в ТМ удерживается на уровне выше чем 1,8 ат срывной клапан на седло не садится. Для посадки срывного клапана необходимо перевести ручку КМ в 7 положение и понизить давление в ТМ до 1,8 ат. При движении поезда по неправильному пути, то есть когда скоба клапана отклоняется в нерабочую сторону, срабатывание клапана не происходит, если скорость движения поезда не превышает 35 км/час.

29. Дверная магистраль вагонов серии 81-717.5м (714.5м)

29.1. Дверные цилиндры

Дверные цилиндры обеспечивают автоматическую работу раздвижных дверей вагона при помощи сжатого воздуха.

$C:\Users\User\Pictures\Двер. цил-др.bmp$

Рис.47. Дверной цилиндр

30. Дверной воздухораспределитель усл. №87

Дверной воздухораспределитель (ДВР) предназначен для управления раздвижными дверями вагона, для автоматического открытия и закрытия дверей путем распределения сжатого воздуха дверной магистрали по полостям (камерам) дверных цилиндров.

$C:\Users\User\Pictures\Эл. упр. дв..bmp$

Рис. 48. Дверной воздухораспределитель

Благодаря его работе осуществляется открытие-закрытие раздвижных дверей на вагоне, а так же исключается возможность самопроизвольного открытия дверей с обеих сторон одновременно. По своей конструкции ДВР относится к электропневматическим, клапанно-поршневым приборам. ДВР установлен в хвостовой части салона вагона, под трехместным диваном слева. Там же установлен 2-х ходовой кран ДМ и редуктор ДМ.

30.1. Устройство

ДВР состоит из чугунного корпуса 4 (рис. 48), в который запрессованы бронзовые втулки 3. Внутренние полости корпуса представляют собой горизонтально расположенные цилиндры, в которых помещаются дифференциальные поршни.

Каждый дифференциальный поршень состоит из большого поршня и малого поршня 2, которые навинчиваются на концы стального штока 5. Каждый поршень имеет по два пружинных уплотнительных кольца. В выточку штока вставлен плоский золотник 6 с глухой выемкой. К зеркалу втулки золотник плотно прижат лепестковой пружиной 9 из нержавеющей стали. Межпоршневая камера ДВР всегда сообщается с ДМ.

В приливе передней крышки смонтирован вентиль №3 (на закрывание дверей) выключающего типа и под ним переключательный клапан. Переключательный клапан предназначен для подключения нижнего или верхнего дифференциального поршня к режиму работы на открытие левых (правых) дверей. Переключательный клапан имеет два положения – верхнее и нижнее. При любом положении переключательного клапана (даже при залипании его в промежуточном положении), средний канал, ведущий к вентилю №3, всегда остается открытым, т.е. при любом положении переключательного клапана воздух ДМ всегда подходит к вентилю №3.

На боковых поверхностях корпуса укрепляют вентили №1 и №2 (на открывание левых и правых дверей) выключающего типа. Сверху на вентилях имеются кнопки, при помощи которых можно открыть-закрыть двери на вагоне вручную.

Наружные полости больших поршней сообщаются каналом, отлитым в задней крышке корпуса, через два отверстия диаметром 2 мм.

ДВР при помощи шпилек с гайками крепят к привалочной плите.

Зеркала каждой втулки 3 имеют три отверстия: крайнее со стороны большого поршня сообщается с передними полостями дверных цилиндров (на открытие дверей), среднее - атмосферное, крайнее - со стороны малого поршня с задними полостями дверных цилиндров (на закрытие дверей).

Конструктивно ДВР разработан таким образом, что дифференциальные поршни при невозбужденных катушках вентилей занимают левое крайнее положение, при котором двери правой и левой стороны вагона находятся в закрытом положении.

Сжатый воздух из дверной магистрали поступает внутрь корпуса ДВР в золотниковые камеры между поршнями, а также в наружные полости больших и малых поршней. Для того чтобы открыть двери левой или правой стороны необходимо возбудить катушку соответствующего вентиля, продолжительность электрического импульса, подаваемого на катушку, должна быть не менее 1 сек.

30.2. Работа

$C:\Users\User\Pictures\Эл. упр. дв..bmp$

Рис. 49. Электрическое управление дверями
30.3. Открытие дверей

Для открытия левых (правых) дверей, необходимо разблокировав выключатель закрытия дверей, нажать на кнопку открытия левых (правых) дверей. При этом, по 31 (32) поездному проводу, получают питание катушки вентилей №1 (№2) ДВР на составе. При подаче питания на катушку вентиля №1 (№2), вентиль включается и отсекает дверную магистраль от камеры справа от малого поршня и сообщает её с Атм через атмосферное отверстие вентиля №1 (№2).
Как только камера справа от малого поршня сообщилась с Ат., переключательный клапан, усилием сжатого воздуха сверху перемещается вниз (вверх) исключая выход сжатого воздуха из остальной части ДВР в открытое атмосферное отверстие вентиля. Так как, камера справа от малого поршня сообщилась с Ат., усилием сжатого воздуха в камере слева от большого поршня, дифференциальный поршень делает ход вправо. При этом золотник, установленный на выточке штока поршня, так же переместившись вправо, сообщает задние полости дверных цилиндров каналом с атмосферой, а передние полости ДЦ с межпоршневой камерой и следовательно с ДМ. Двери слева (справа) открываются. Так же можно открыть двери на вагоне, нажав на кнопку, расположенную на вентиле №1 (№2) сверху.
30.4. Закрытие дверей

Для закрытия дверей, необходимо включить выключатель закрытия дверей. При этом по 16 поездному проводу подается питание катушки вентилей №3 ДВР на составе. При подаче питания на катушку вентиля №3 вентиль включается и отсекает ДМ от камер слева от больших поршней, и сообщает их с атмосферой через атмосферное отверстие вентиля №3. Так как камеры слева от больших поршней сообщились с атм., усилием сжатого воздуха в камере справа от малого поршня, дифференциальный поршень делает ход влево. При этом золотник, установленный на выточке штока поршня, так же переместившись влево, сообщает передние полости дверных цилиндров каналом с атмосферой, а задние полости ДЦ с межпоршневой камерой и следовательно с ДМ. Двери закрываются. В момент закрытия дверей замыкаются дверные блокировки, тем самым подается питание на катушку РД. РД, получив питание, размыкает контакты в 16 проводе, тем самым снимается питание с вентиля №3.
Так же можно закрыть двери на вагоне, нажав на кнопку, расположенную на вентиле №3 сверху.
30.5. Резервное закрытие дверей

Условия пользования кнопкой резервного закрытия дверей:
1. Выключатель закрытия дверей должен быть заблокирован.
2. Поезд должен находиться на станции.

Нажать на кнопку резервного закрытия дверей, при этом по 12 поездному проводу одновременно подается питание на катушки вентилей №1 и №2 ДВР на составе. Вентиля включаются и, отсекая ДМ от камер справа от малых поршней, сообщают их с атмосферой через свои атмосферные отверстия. Так же камеры слева от больших поршней, через не включенный вентиль №3, открытый средний канал переключательного клапана и атмосферные отверстия вентиля №1 или вентиля №2 (в зависимости от положения переключательного клапана), сообщаются с атм. Следовательно, воздух ДМ остается только в межпоршневой камере. Так как площадь левого поршня значительно больше поршня правого, усилием воздуха ДМ дифференциальный поршень делает ход влево. При этом золотник, установленный на выточке штока поршня, так же переместившись влево, сообщает каналом передние полости ДЦ с атмосферой, а задние полости ДЦ с межпоршневой камерой и следовательно с ДМ. Двери закрываются. Так же можно закрыть двери резервным закрытием, нажав на кнопки вентилей №1 и №2 одновременно.
31. Краны выключения дверей

3-х ходовые разобщительные краны, предназначены для открытия дверей вручную.
На вагонах 81-717 и Еж3 – 3 шт., на вагоне 81-714 - 2шт.
Расположение кранов:
- На Еж3 справа у 2-ой и 3-ей створки салона вагона, слева у 2-ой створки.
- На 81-717 справа у 2-ой и 7-ой створки, слева у 7-ой створки.
- На 81-714 справа и слева у 7-ой створок.
При закрытии крана выключения дверей задние полости дверных цилиндров отсекаются от ДВР и одновременно сообщаются с атмосферой через атмосферное отверстие крана. Двери можно открыть вручную. Если кран перекрыт, то двери на закрытие работать не будут, а на открытие работают нормально.

содержание .. 1 2 3 4 5 6 7