содержание   ..  1  2  3  4  5  6  7   ..

21. Электропневматическая часть воздухораспределителя вагонов серии 81-717.5м (714.5м)

Рис. 33. Вентильная часть

Клапанные системы двух электропневматических вентилей № 1 и № 2 помещаются в общем литом корпусе.


Вентильная часть состоит из 2-х вентилей: вентиль №1 (ВЗ №1) включающего типа и вентиль замещения №2 (ВЗ №2) выключающего типа.

 

21.1. Устройство и принцип работы электропневматических вентилей вагонов серии 81-717.5м (714.5м)

Электропневматические вентили являются общим элементом всех приборов и аппаратов, приводимых в действие сжатым воздухом. Они обеспечивают дистанционное управление аппаратами, осуществляя впуск воздуха в прибор и его выпуск. По принципу действия электропневматические вентили делятся на вентили включающего и выключающего типов.
Вентиль включающего типа - при подаче питания на катушку вентиля камера отсоединяется от атмосферы и сообщается с магистралью.
Вентиль выключающего типа - при подаче питания на катушку вентиля камера отсоединяется от магистрали и сообщается с атмосферой.

Вентиль №1 предназначен для замещения электродинамического тормоза пневматическим, для остановки поезда на малой скорости (5-7км/час), при неэффективности электродинамического тормоза. При торможении на малой скорости включается ВЗ №1 и замещает электродинамическое торможение. Так же при участии ВЗ №1 (при его срабатывании на остановках) осуществляется контроль тормоза от системы АРС.
Вентиль №2 предназначен для замещения электродинамического торможения пневматическим, в случае отказа электродинамического торможения на каком либо из вагонов или на всем составе (например: срабатывание реле перегрузки на всем составе). В этом случае ВЗ №2 включается при положении главной ручки КВ в «тормоз 2». Так же ВЗ №2 участвует в работе системы АРС. Например: при ОЧ или частоте «0», при горящей лампе ЛКВД, на некоторых типах подвижного состава включается ВЗ №2.
Сверху на корпусе выступают электрические части вентилей—электромагнитные катушки с сердечниками, якорями и толкателями, закрытые общей крышкой. Два съемных колпачка на крышке предохраняют вентили от пыли и постороннего воздействия

 

22. Работа воздухораспределителя вагонов серии 81-717.5м (714.5м)

22.1. Зарядка тормоза

Сжатый воздух по каналу ТМ, проходя через фильтр тонкой очистки, поступает к открытому нижнему клапану вентиля №2 (вентиль в невозбужденном состоянии), отжатый от своего седла пружиной  он пропускает воздух в магистральную камеру главной части, заполняет ее, прогибает  диафрагму вниз, проникая  дальше через  наклонный канал и отверстие  0,8 мм  в полость под диафрагму и далее по каналу в рабочую камеру (РК)  воздухораспределителя.

Доступ воздуха к клапану ликвидации сверхзарядки закрыт двухседельчатым клапаном, севшим на внутреннее седло и открывшим сообщение полостей под и над диафрагмой. Питательный  клапан  в это время  закрыт и  сжатый  воздух напорного давления дальше камеры клапана в верхней  крышке не пойдет.

Тормозные  цилиндры будут сообщены  с  атмосферой  через сквозную полость в стволе  питательного клапана, открытую клапаном  при  нижнем положении режимной диафрагмы.

Полость  над  режимной  диафрагмой  по  обратной  трубке (ОТЦ), а камера под диафрагмой  через полость в штоке  пневматического реле авторежима также будут сообщены с атмосферой.

Полость под регулирующим поршеньком через  открытый верхний клапан вентиля № 1, а камера разрядки «КР» через переключатель сообщаются с атмосферой. Так как рабочая камера главной части ВР и РКV7лит., из-за малого диаметра отверстия, заряжаются сжатым воздухом медленнее, чем магистральная камера, усилием сжатого воздуха сверху, магистральная диафрагма частично прогибается вниз. При этом, еще больше открывается  внешнее седло клапана зарядки, который становится зажатым между своим внутренним седлом и верхней частью зажима магистральной диафрагмы, с полностью сжатой возвратной пружиной. Процесс зарядки продолжается 55 – 75 сек.

После того, как давление сжатого воздуха в рабочей камере главной части ВР, РКV7лит., магистральной камере и ТМ сравняются, магистральная диафрагма, вернется в нейтральное (промежуточное) положение, при этом и внутреннее и внешнее седло клапана будет открытым. Камера над диафрагмой клапана ликвидации сверхзарядки при этом разобщена от рабочих камер, закрытым внутренним седлом клапана зарядки.

            Сжатый воздух из напорной магистрали, по каналу НМ подходит к выключенному ВЗ №1 и запирается там.

Рис. 34. Воздухораспределитель

22.2. Служебное торможение  при порожнем режиме

Для полного служебного торможения (ПСТ), необходимо при помощи крана машиниста понизить давление в ТМ  с 5 ат до 3 ат. При этом также будет понижаться давление в магистральной камере главной части ВР,  сообщающейся с тормозной магистралью. Из-за возникшей разницы давлений в магистральной и рабочей  камерах, магистральная диафрагма, усилием сжатого воздуха снизу, прогибается вверх, сжимая нагрузочную пружину.

Рис. 35. Положение магистрального узла при ПСТ. Внутреннее седло КЗ открыто, а внешнее закрыто

            При подъеме вверх, магистральная диафрагма  снизу воздействует на стержень, с  3-я манжетами закрепленный в её зажим сверху. В свою очередь, стержень с манжетами, воздействует на режимный шток снизу, который так же перемещаясь вверх, вместе с большой и малой режимными пружинами и режимным поршнем воздействует на режимную диафрагму снизу, и она прогибается вверх, преодолевая усилие своей нагрузочной пружины.

            Следует заметить, что при подъеме вверх режимные пружины не сжимаются. При подъеме режимной диафрагмы вверх, закрывается атмосферный клапан, разобщая тормозную камеру и тормозные цилиндры от атмосферы, и при дальнейшем прогибе диафрагмы открывается питательный клапан. Питательный клапан открывается, сообщая напорную магистраль с тормозной камерой и тормозными цилиндрами по каналам ТЦ и ОТЦ одновременно.

            Процесс наполнения воздухом будет продолжаться до тех пор, пока давление сжатого воздуха в тормозной камере (а следовательно и в тормозных цилиндрах), складываясь с усилием нагрузочной пружины режимной диафрагмы, не преодолеет усилие режимных пружин (через режимный поршень) на режимную диафрагму снизу. Как только это произойдет, режимная диафрагма  сделает частичный ход вниз. При этом питательный клапан усилием возвратной пружины закроется. Атмосферный клапан останется закрытым. Наступит положение полного баланса сил – перекрыша, с фиксированным, максимально возможным давлением в тормозных цилиндрах, которое зависит от регулировки режимных пружин относительно площади режимной диафрагмы.

Давление в ТЦ при этом будет составлять на головных вагонах 2,5 ÷ 2,7 ат, на промежуточных вагонах 2,4 ÷ 2,6 ат.

22.3. Экстренное торможение

Принцип работы ВР аналогичен работе ПСТ. При этом магистральная камера и ТМ разряжаются до 0 ат. Давление в тормозных цилиндрах при экстренном торможении такое же как и при ПСТ.

22.4. Полный отпуск тормоза

            Для  полного отпуска тормоза, необходимо зарядить ТМ ,при помощи крана машиниста, до рабочего давления 5 ат. При этом давление сжатого воздуха так же увеличивается в магистральной камере. Когда давление сжатого воздуха в магистральной камере будет больше или равно давлению сжатого воздуха в рабочих камерах, магистральная диафрагма со стержнем с манжетами прогнется вниз (усилием сжатого воздуха и нагрузочной пружины сверху) и займет нейтральное положение. Лишившийся опоры снизу, режимный шток, режимные пружины и режимный поршень, так же переместятся вниз. Режимная диафрагма при этом, усилием сжатого воздуха и нагрузочной пружины сверху прогнется вниз и, как магистральная диафрагма,  займет нейтральное положение. Атмосферный клапан откроется и тормозная камера, а следовательно и тормозные цилиндры сообщатся с атмосферой через канал полой трубки и атмосферные отверстия в верхней цокольной крышке ВР.

            22.5. Замещение электродинамического тормоза вагонов серии 81-717.5м (714.5м)

Замещение электродинамического тормоза пневматическим, осуществляется  работой вентилей замещения. При определенных условиях они, включаясь, производят пневматическое торможение вместо электродинамического.

рис 36 вентиль замещения

            Вентиль замещения № 1 (ВЗ №1). В работе ВЗ №1 участвует  напорная магистраль.

            При подаче напряжения на катушку ВЗ №1 в ней создается электромагнитная сила и якорь вентиля притягивается к сердечнику, при этом толкатель с клапанами, преодолевая усилие возвратной пружины снизу, перемещается вниз. При этом верхний клапан закрывается, и отсекает камеру под поршеньком от атмосферы, а нижний клапан открывается, сообщая камеру под  поршеньком с напорной магистралью.

            Усилием сжатого воздуха из НМ снизу, поршенек перемещается вверх до упора в накидную регулировочную гайку. При подъеме вверх, поршенек, своей распорной втулкой (упоркой) взаимодействуя с большой режимной пружиной, перемещает режимный поршень вверх.

            Режимный поршень воздействует на режимную диафрагму снизу, прогибая её вверх. При подъеме режимной диафрагмы вверх, закрывается атмосферный клапан, разобщая тормозную камеру и тормозные цилиндры от атмосферы. Закрываясь, атмосферный клапан воздействует на свое подвижное седло – нижний торец полой трубки с питательным клапаном.

            Полая трубка под воздействием режимной диафрагмы (атмосферного клапана) снизу, перемещается вверх, преодолевая усилие возвратной пружины питательного клапана. Питательный клапан открывается, сообщая напорную магистраль с тормозной камерой и тормозными цилиндрами по каналам ТЦ и ОТЦ.

            Процесс зарядки будет продолжаться до тех пор, пока давление сжатого воздуха в тормозной камере (а следовательно и в тормозных цилиндрах) складываясь с усилием нагрузочной пружины режимной диафрагмы, не преодолеет  усилие большой режимной пружины (через режимный поршень) на режимную диафрагму снизу.  Как только это произойдет, режимная диафрагма,  сделает частичный ход вниз. При этом питательный клапан усилием возвратной пружины закроется. Атмосферный клапан так и останется закрытым. Процесс «перекрыши» в данном случае, наступит гораздо раньше, чем при ПСТ, так как режимную диафрагму снизу, нагружает только одна, большая режимная пружина, и чтобы ее уравновесить давления сжатого воздуха в тормозной камере, а следовательно и в ТЦ нужно меньше чем при ПСТ. Давление в тормозных цилиндрах будет составлять 0,9 ÷ 1,1 ат головного вагона, 0,8 ÷ 1,0 ат промежуточного вагона.

При снятии напряжения с катушки ВЗ №1, электромагнитная сила пропадает, и толкатель с клапанами усилием возвратной пружины снизу перемещается вверх. При этом нижний лапан, закрываясь, отсекает напорную магистраль от камеры под поршеньком, а верхний клапан открывается и сообщает её с атмосферой. Поршенек с упоркой  перемещается вниз, так же перемещаются вниз большая режимная пружина и режимный поршень. Режимная диафрагма, усилием нагрузочной пружины сверху и давления сжатого воздуха в тормозной камере, занимает нейтральное положение, и тормозная камера, а следовательно и тормозные цилиндры, сообщаются с атмосферой через открывшийся атмосферный клапан.

            Магистральный узел и режимный шток с малой режимной пружиной в работе ВЗ №1 не участвуют.

            Вентиль замещения №2 (ВЗ №2).  Является электромагнитным вентилем выключающего типа. 

             Рис. 37.  Вентиль  замещения №2

При подаче напряжения на катушку ВЗ №2, в ней создается электромагнитная сила и якорь вентиля притягивается к  сердечнику, при этом толкатель с клапанами, преодолевая усилие возвратной пружины снизу, перемещается вниз. При этом нижний клапан отсекает тормозную магистраль от магистральной камеры, а верхний клапан сообщает магистральную камеру с атмосферой.

            Далее работа ВР принципиально аналогична экстренному торможению. Тормозная магистраль в работе ВЗ №2 не участвует (за исключением разрядки ее в КДР, которая моментально компенсируется краном машиниста). Скорость срабатывания ВР на тормоз и наполнения тормозных цилиндров при работе ВЗ №2 максимальна и составляет около 1,5 сек. ВЗ №2 – самый быстрый вид пневматического тормоза. При срабатывании ВЗ №2 давление в ТЦ аналогично ПСТ.

При снятии напряжения с катушки ВЗ №2, электромагнитная сила пропадает, и шток с клапанами усилием возвратной пружины снизу перемещается вверх. Верхний клапан отсекает магистральную камеру от атмосферы, а нижний клапан сообщает её с тормозной магистралью. При этом происходит быстрая зарядка магистральной камеры воздухом из тормозной магистрали и отпуск тормоза.

22.6. Отключение неисправного ВР вагонов серии 81-717.5м (714.5м)

            Признаками не отпуска пневматического тормоза на составе являются:

·                    Сопротивление движению (отсутствие наката).

·                    Постоянно горящая желтая лампа пневматического (стояночного) тормоза.

·                    Горящие совместно с лампой пневматического (стояночного) тормоза, красная лампа ЛСН (РП в пол накала).

·                    Наличие давления в тормозных цилиндрах вагона (по показанию манометра ТЦ).

·                    Колодки, прижатые к колесам вагона.

При не отпуске тормоза, прежде чем отключить ВР на неисправном вагоне необходимо при помощи крана машиниста два раза перетормозить экстренным торможением с выдержкой в 7 положении ручки крана машиниста около 30 сек. Отпускать тормоз после торможения рекомендуется с выдержкой по положениям ручки крана машиниста.

22.7. Отключение ВР с правой стороны вагона

Для отключение ВР с правой стороны вагона необходимо перекрыть (перевести рукоятки кранов в положение поперек трубопровода) 3-х ходовой разобщительный кран ТЦ и 2-х ходовой разобщительный кран ОТЦ. При этом тормозные цилиндры отключаются от неисправного ВР и сообщаются с атмосферой через атмосферное отверстие крана ТЦ диаметром 3 мм.

            В случае неисправности крана ТЦ (установлен 2-х ходовой кран  вместо 3-х ходового, засор атмосферного отверстия и др.) рекомендуется, вновь открыв краны ТЦ и ОТЦ, потянуть за тросик отпускного клапана.

            В случае отпуска тормоза необходимо, удерживая тросик отпускного клапана, перекрыть краны ТЦ и ОТЦ. После отключения ВР необходимо убедиться в отпуске тормоза по зазору между колодками и колесом на неисправном и смежном с ним вагонах, а так же по отсутствию давления в тормозных цилиндрах по манометру ТЦ.

22.8 Отключение ВР с левой стороны вагона

            а) Если перед отключением  слева, была попытка отключить ВР  с правой стороны, необходимо убедиться в открытом положении кранов ТЦ и ОТЦ.

            Для отключения ВР с левой стороны, необходимо перекрыть 3-х ходовой разобщительный кран ВР. При этом НМ разобщается от ВР, а воздух из тормозных цилиндров выходит в атмосферу через питательный клапан воздухораспределителя и атмосферное отверстие крана ВР диаметром 3 мм.           Для ускорения отпуска тормоза при закрытии крана ВР, необходимо потянуть за тросик отпускного клапана. При этом рабочая камера и РКV7лит. сообщаются с атмосферой, что приводит к открытию атмосферного клапана ВР и ускоренному отпуску тормоза.

             На вагонах 81-717.5м (714.5м) или модернизированных вагонах кран ВР и рукоятка отпускного клапана выведены в салон и расположены под сиденьем третьего левого длинного дивана у шестой дверной створки.

            б) В случае неисправности крана ВР (установлен 2-х ходовой кран вместо 3-х ходового, засор атмосферного отверстия и др.) необходимо, вновь открыв кран ВР, отключить воздухораспределитель при помощи крана ЗР.

            Для этого необходимо перекрыть 2-х ходовой разобщительный кран ЗР, открыть кран для слива конденсата на запасном резервуаре и так же потянуть за тросик отпускного клапана. При этом НМ разобщается от запасного резервуара и ВР, а воздух из ТЦ выходит в атмосферу через питательный клапан ВР и открытый сливной кран запасного резервуара.

            Следует помнить, что в случае отключения воздухораспределителя краном ЗР, с атмосферой так же сообщается магистраль управления. Поэтому необходимо после отключения ВР, отключить неисправный вагон на «ход-тормоз» порядком, установленным местной инструкцией электродепо.

содержание   ..  1  2  3  4  5  6  7   ..