содержание   ..  1  2  3  4  5   ..

4.  Воздушный фильтр мотор-компрессора вагонов серии 81-717.5м (714.5м)

1 - корпус
2 - патрубок выходной
3 - набивка  
4 - патрубок входной
5 - поддон
6 - масло                                                   

Рис. 3. Фильтр мотор-компрессора

Воздушный фильтр (инерционно-контактный воздухоочиститель) предназначен для очистки атмосферного воздуха, поступающего для сжатия в компрессор, от механических примесей (пыли, частиц грязи и пр.)  Фильтр установлен на корпусе компрессора и крепится к его картеру при помощи хомута.  Для предотвращения его падения на путь, фильтр снабжен защитной цепочкой.

4.1.  Работа фильтра

             При включении мотор-компрессора образуется разряжение и атмосферный воздух начинает поступать внутрь корпуса через входной патрубок и попадает в съемный поддон, в который предварительно залито 400 граммкомпрессорного масла. Воздух, соприкасаясь с поверхностью масла, очищается от относительно крупных примесей, а затем через отверстия поступает вверх и проходит через фильтрующий элемент, которым является набивка из промасленных капроновых нитей. В набивке оседают более мелкие механические включения, и очищенный воздух через выходной патрубок поступает в клапанную коробку компрессора для сжатия.

5.  Змеевик

            Змеевик предназначен для  охлаждения  выходящего из  компрессора  сжатого воздуха, а также для частичной амортизации трубопровода НМ от вибрации, возникающей при работе  мотор-компрессора.

Рис. 4. Змеевик-охладитель

            Змеевик установлен под вагоном вертикально и поперек движения для лучшего охлаждения. Крепится с помощью хомутов к кронштейнам рамы кузова. Змеевик представляет собой  пять отрезков труб  с наружным диаметром 38 мм, сваренных между собой  угольниками. На внешней поверхности труб приварены  стальные  шайбы, в количестве 245 элементов,  для повышения эффективности теплоотдачи. Таким образом, температура сжатого воздуха снижается со 180° С на входе в змеевик до  50° ÷ 60 ° С на выходе.

6. Маслоотделитель вагонов серии 81-717.5м (714.5м)

            Маслоотделитель Э-120Т предназначен для очистки сжатого в компрессоре воздуха от влаги и маслянистых включений. При  охлаждении воздуха происходит интенсивное выделение конденсата. Эта зона располагается  непосредственно после змеевика, для чего там установлены два последовательно  расположенных  сборника маслоотделителя.

Рис. 5.  Маслоотделитель

            На каждом вагоне установлены два маслоотделителя. Они расположены между змеевиком и обратным клапаном Э-155 и крепятся при помощи кронштейнов к раме кузова вагона.

6.1. Работа маслоотделителя

После змеевика сжатый воздух через входной штуцер попадает внутрь корпуса маслоотделителя, стремительно расширяется и, поднимаясь вверх, проходит через наполнитель, состоящий из множества тонкостенных латунных или стальных цилиндров общим весом около 800 грамм, уложенных навалом в полости, образованной двумя сетчатыми перегородками. На поверхности этого наполнителя происходит процесс конденсации паров влаги и масла, и далее в капельном виде этот конденсат стекает вниз к штуцеру сливного краника.    Очищенный сжатый воздух проходит через выходной штуцер в съемной крышке в следующий маслоотделитель, где снова происходит процесс очистки и осушения воздуха, хотя его интенсивность ниже, чем в первом устройстве.             Съемная крышка маслоотделителя крепится к корпусу  болтами через резиновую прокладку. Слив конденсата из каждого маслоотделителя производится в ТО-1 при помощи сливного краника.

Кроме описанного выше устройства для более качественной очистки воздуха перед пневматическими и электропневматическими приборами, а также в начале ответвления магистралей от напорного трубопровода  установлены дополнительные сетчатые контактные фильтры, состоящие из корпуса, фильтра и заглушки. Фильтр представляет собой две латунные гильзы, между которыми расположен фильтрующий элемент, состоящий из тонкошерстного войлока или фетра.

7. Обратные  клапаны вагонов серии 81-717.5м (714.5м)

Обратный  клапан типа Э-155 предназначен для пропуска сжатого воздуха в одном направлении (в направлении соответствующего воздушного резервуара), а также  облегчения повторного пуска мотор-компрессора.

Рис. 6. Обратный клапан

Обратный клапан типа Э-175 устанавливается перед запасным резервуаром.  Предназначен  для пропуска воздуха в одном направлении, а также для предотвращения выхода сжатого воздуха из запасного резервуара в случае разрыва напорной магистрали или главного резервуара. Для правильного монтажа клапанов в соответствующем трубопроводе напорной магистрали на корпусе каждого из них отлита стрелка, указывающая направление движения сжатого воздуха при открытом клапане.             Отличие обратных клапанов друг от друга заключается в следующем. Клапан Э-155 в три раза больше Э-175, и имеет снизу латунного стакана резиновое кольцо для уплотнения посадочной поверхности, посадочная поверхность Э-175  притерта к своему седлу. При этом оба стакана выполняют  роль клапанов при пропуске сжатого воздуха.

7.1. Устройство обратного клапана

Каждый обратный клапан включает в себя  следующие составные элементы:

-  Корпус  с горловиной, входным и выходным штуцерами, а также седлом  для стакана, которое может быть выполнено из стали для Э-155 или латуни для Э-175. Седло изнутри запрессовано в корпус.

- Латунный стакан (клапан) находится на скользящей притирке внутри горловины корпуса и имеет в верхней части резьбовую заглушку, изготовленную из стали или капрона, а в нижней части резиновое уплотнительное кольцо  для Э-155, которое крепится к стакану при помощи болта, пружинной и упорной шайб.

            Стакан с внешней стороны имеет неплотность в виде продольной проточки (лыски), необходимой для устойчивой работы клапана. При этом у стакана Э-155 глубина такой неплотности составляет 0,7 ÷ 0,9 мм, а у стакана Э-175 0,3 ÷ 0,4 мм.

- Резьбовая крышка с резиновой уплотнительной прокладкой.

7.2. Работа обратного клапана вагонов серии 81-717.5м (714.5м)

При включении мотор-компрессора усилием давления сжатого воздуха снизу стакан плавно отрывается от своего седла, поднимается вверх до упора в резиновую прокладку и в течение всего времени  работы мотор-компрессора остается в верхнем положении, пропуская сжатый воздух в направлении к соответствующему воздушному резервуару.

 При отключении мотор-компрессора стакан под действием собственного веса плавно опускается вниз т.к. наличии продольной проточки приводит к балансу давления над и под стаканом и, прижимаясь к своему седлу, отсекает соответствующий воздушный резервуар от нагнетательного тракта остановившегося мотор-компрессора. Плавность хода стакана вверх и вниз обеспечивается наличием неплотности с его внешней стороны.

При ходе стакана вверх воздух, находящийся под ним в верхней камере начинает сжиматься и перетекать по неплотности стакана вниз, предоставляя ему возможность подняться на максимальную высоту. При ходе стакана вниз в верхней камере  создается разрежение, и воздух начинает перетекать по неплотности стакана вверх, обеспечивая наполнение этой камеры  и предоставляя возможность стакану плавно опуститься на свое седло.  

8. Воздушные резервуары

Рис. 7. Воздушный резервуар

Воздушные резервуары (емкости) предназначены для хранения необходимого запаса сжатого воздуха определенного давления и обеспечения действия пневматических приборов и электрических аппаратов.Резервуары наполняются сжатым воздухом и относятся к наиболее ответственной группе приборов,  аккумулирующих сжатый воздух.        Эксплуатация резервуаров подчиняется специальным «Правилам устройства и безопасной эксплуатации сосудов, работающих под давлением», утвержденным Госгортехнадзором и является обязательным для всех министерств и ведомств. Все резервуары размещаются под вагоном и крепятся к раме кузова посредством двух хомутов с использованием деревянных подкладок ― между рамой кузова и резервуаром

Рис. 8. Крепление резервуара

Применение деревянных подкладок обусловлено, прежде всего, хорошей изоляционной способностью дерева. В случае непреднамеренного переброса низковольтного напряжения на трубопроводы  магистрали управления, а через них на все трубопроводы, воздушные резервуары также окажутся под напряжением. Резервуары, благодаря своему большому объему, начнут выступать в роли конденсаторов электрической энергии, что может вызвать пробой, т.е. появление дугового искрообразования между резервуаром и заземленной рамой кузова. Структура металла стенки резервуара будет нарушена. Переброс напряжения может возникнуть из-за неисправности электромагнитных вентилей цепи управления и разрушения  изоляторов.

8.1. Назначение и характеристики резервуаров

Главный резервуар объемом 300 литров.  Предназначен для питания сжатым воздухом всех пневматических потребителей вагона после остановки мотор-компрессора. Располагается вдоль вагона справа перед второй  тележкой рядом с мотор компрессором.

 Запасный резервуар объемом 100 литров.  Предназначен  для питания сжатым воздухом напорной магистрали тормозных цилиндров и магистрали управления в случае разрушения главного резервуара или разрыва трубопроводов напорной магистрали  до обратного клапана Э-175. Запасный резервуар размещается поперек вагона слева перед второй тележкой рядом с тормозным воздухораспределителем.

Уравнительный резервуар объемом 9,5 литров является обособленным видом воздушных резервуаров. Конструктивно дополняет  кран  машиниста № 334, увеличивая   объем камеры над поршнем для  получения наибольшего числа ступеней служебного пневматического торможения. Уравнительный резервуар расположен вдоль кузова вагона.

8.2. Устройство воздушных резервуаров вагонов серии 81-717.5м (714.5м)

Все воздушные резервуары (рис. 7) состоят из обечайки ― стального цилиндра (5), к которой с двух сторон приварены сферические днища (1). Сваривание днищ заодно с обечайкой производится с применением центрирующих колец ― обручей (6), которые сначала привариваются изнутри к днищам таким образом, что часть центрирующего кольца выступает по окружности за торец днища на 15÷18 мм. Далее, этими кольцами днища вставляются в обечайку и, после этого, наружным швом  свариваются друг с другом. Для подсоединения трубопроводов и спускных краников  каждый резервуар  имеет приваренные к нему штуцеры – входной, выходной и штуцер для подсоединения сливного крана. На резервуарах укрепляются металлические паспортные таблички с указанием завода – изготовителя, номера резервуара, года и месяца изготовления, рабочего давления в кгс/см², емкости в литрах и клейма ОТК завода.

9. Предохранительный клапан вагонов серии 81-717.5м (714.5м)

Рис. 9. Предохранительный клапан

Предохранительный клапан типа Э-216 предназначен для защиты напорной магистрали от избыточного давления.

 Нормы регулировки: срабатывает 9,0 ÷ 9,2 ат., отключается 5,5 ÷ 5,7 ат. Предохранительный клапан устанавливается после главного резервуара на отводе от трубопровода  напорной  магистрали.

9.1. Устройство предохранительного клапана

Предохранительный клапан Э-216 включает в себя  следующие составные элементы:

- Корпус  с резьбовым штуцером и направляющей втулкой, запрессованной в корпус, верхний торец которой является седлом для тарельчатого клапана.

- Стакан, ввинченный в корпус, имеет по окружности восемь сквозных атмосферных отверстий по 8 мм диаметром каждое, расположенных в два ряда в шахматном порядке.

 - Латунный тарельчатый клапан (ступенчатой формы) с направляющей крестовиной (перьями). Снизу у клапана имеются две поверхности,  на которые действует сжатый воздух напорной магистрали ― рабочая,  сжатый воздух воздействует всегда при нормально работающем мотор-компрессоре, и срывная – поверхность всего тарельчатого клапана,  на которую сжатый воздух НМ   воздействует снизу при «отрыве» тарельчатого клапана  со своего седла. Срывная площадь почти в два раза больше площади рабочей.
 - Регулировочная пружина, с верхней и нижней центрирующими шайбами, расположена внутри стакана и нагружает тарельчатый клапан сверху.

 - Регулировочный винт ввернут в стакан сверху, необходим для изменения усилия регулировочной пружины и, следовательно, давления, при котором срабатывает клапан.

 - Резьбовой колпак навинчен на регулировочный винт и является для него контргайкой. Колпак и стакан опломбированы общей пломбой.  Нарушение пломбирования  (отсутствие пломбы, обрыв проволоки)  не является признаком срабатывания предохранительного клапана.

9.2. Работа предохранительного клапана

            При своевременно отключающемся мотор-компрессоре давление воздуха в напорной магистрали не превышает 8,2 ат. и усилие регулировочной пружины в стакане, действующей на тарельчатый клапан сверху, превышает усилие, создаваемое давлением воздуха напорной магистрали, действующее снизу на рабочую площадь "А" тарельчатого клапана.  Клапан - закрыт.

            В том случае, если мотор-компрессор не отключается вовремя, давление воздуха в НМ растет и начинает приближаться к 9,0 ÷ 9,2 ат, при этом усилие, создаваемое давлением воздуха и действующее снизу на рабочую площадь "А" тарельчатого клапана, начинает увеличиваться. Когда это усилие превысит силу предварительного сжатия регулирующей пружины, тарельчатый клапан начинает отходить от своего седла и сжатый воздух начинает действовать на всю срывную площадь "В" клапана. Вследствие этого усилие на клапан возрастает и он резко поднимается вверх по направляющей втулке. Сжатый воздух, обтекая клапан, выходит в атмосферные отверстия стакана до тех пор, пока усилие предварительного сжатия пружины не превысит давление воздуха на клапан снизу (понижая избыточное давление в напорной магистрали).

            При срабатывании предохранительного клапана в кабине машиниста будет заметна пополняемая утечка воздуха из напорной магистрали с постепенным снижением давления по манометру 6,5 ÷ 6,8 ат без дальнейшего падения, сопровождающаяся сильным шумом выходящего из-под вагона воздуха.

Увеличение давления воздуха в НМ свыше  9,0 ÷ 9,2 ат опасно  разрывом трубопроводов и резервуаров, а также и тем, что мотор компрессор при своей работе  не рассчитан на такую величину противодавления  сжатого воздуха  и, в этом случае, он начинает идти "в разнос", процесс вызывает перегрев компрессора.

            При срабатывании предохранительного клапана машинист должен отключить мотор-компрессор тумблером на пульте. Затем следует дождаться самостоятельного закрытия сработавшего предохранительного клапана, которое произойдет при снижении давления воздуха  НМ  до 5,5 ÷ 5,7 ат. После чего усилие регулировочной пружины начнет пересиливать действие давления воздуха на срывную  площадь тарельчатого клапана и клапан должен сесть на седло. После закрытия предохранительного клапана необходимо включить мотор-компрессор тумблером на пульте и не допуская повышения давления воздуха в НМ (по манометру свыше 7 ат.) действовать согласно «Инструкции по выходу из случаев неисправности подвижного состава», из-за опасности повторного срабатывания данного предохранительного клапана.

            В случае если при достижении давления воздуха в НМ 5,0 ÷ 5,2 ат предохранительный клапан не закрылся, следует включить мотор-компрессор и, по указанию ДЦХ, убрать состав с линии в ближайший тупик на станции с путевым развитием или в депо.  

            Не закрытие  предохранительного клапана при давлении воздуха в НМ  5,5 ÷ 5,7  ат может произойти из-за излома регулировочной пружины в момент срабатывания и, как следствие, выхода направляющей крестовины за пределы направляющей втулки с дальнейшим перекосом тарельчатого клапана.

            Если предохранительный клапан при давлении воздуха в напорной магистрали 5,0 ат не закрывается самостоятельно, не следует ждать или далее понижать давление. В противном случае, через кран машиниста произойдет уравнивание давления сжатого воздуха  тормозной магистрали и напорной, что приведет к срабатыванию воздухораспределителей на тормоз и к усложнению выхода из аварийной ситуации.

            Сработавший предохранительный клапан будет легко выявлен после заезда состава в депо по чистоте атмосферных отверстий стакана, а также по следам выхода сжатого воздуха в атмосферу на главном резервуаре (мелкие точки чёрного цвета).

            Предохранительный клапан ― наиболее часто снимаемый с вагона для проверки прибор. Ревизия производится в автоматном отделении электродепо каждые 3 месяца. На корпусе белой краской наносится дата следующей проверки.

10. Регулятор давления  АК-11Б

Регулятор давления предназначен для автоматического поддержания в заданных пределах 6,3 ÷  8,2 ат.  давления в  НМ,  обеспечивая  повторно – кратковременный режим работы мотор компрессора, путем его включения и отключения. Это достигается периодическим включением регулятора, т.е. замыканием его контактами электрической цепи управления мотор – компрессорами поезда, и последующим отключением регулятора, т.е. размыканием его контактов. Установлен  на вагонах типа "Еж-3" и на номерных вагонах  в салоне под первым левым сидением головного вагона.  

            На вагонах типа "Еж-3" и номерных вагонах оба регулятора работают параллельно и независимо друг от друга. Однако включает и отключает мотор-компрессор на составе тот регулятор давления, у которого регулировка на замыкание контактов (включения мотор-компрессора) несколько завышена относительно другого регулятора.                         

            Пример:  В головном вагоне по выезду состава из пункта отстоя  регулировка регулятора давления на включение мотор-компрессора соответствует 6,3 ат., а на отключение 8,2 ат. В хвостовом вагоне регулятор настроен соответственно на включение мотор-компрессора при 6,4 ат, а на отключение 8,1 ат. При включении тумблера мотор-компрессора в любой из кабин управления компрессоры на составе начинают работать, так как оба регулятора замыкают свои контакты, и давление воздуха в НМ растет.

            Первым разомкнет свои контакты регулятор давления хвостового вагона при давлении воздуха в напорной магистрали 8,1 ат, однако регулятор головного вагона продолжает замыкать контакты, мотор-компрессоры продолжают работать. При достижении давления воздуха в НМ 8,2 ат головной регулятор давления размыкает свои контакты, и мотор-компрессоры на составе отключаются.

            В дальнейшем происходит естественное падение давления воздуха в напорной магистрали, связанное с работой пневматических устройств, и первым замкнет свои контакты и включит мотор-компрессор регулятор хвостового вагона, а головной так и останется в разомкнутом положении. В этом случае работой мотор-компрессора на составе управляет регулятор давления хвостового вагона,  поддерживая давление воздуха в НМ 6,4 ÷ 8,1 ат.

Технические данные регулятора давления:

            Регулятор давления подключен к НМ через расположенный рядом с ним двухходовой разобщительный кран.

10.1. Устройство регулятора давления

 Рис. 10. Регулятор давления

Между чугунным фланцем с входным штуцером и пластмассовым основанием  установлена резиновая диафрагма 2, нагруженная сверху через упорный поршень  регулировочной пружиной 5. Регулировка ее усилия на диафрагму осуществляется с помощью регулировочного винта 6, по резьбе которого перемещается гайка, запрессованная в пластмассовую рейку. Если вращать регулировочный винт против часовой стрелки рейка начнет движение вниз по резьбе винта, тем самым усиливая действие регулировочной пружины на диафрагму сверху.

Упорный поршень имеет возможность двигаться вверх и вниз по пластмассовой направляющей,  с поршнем при помощи оси  связан изогнутый рычаг, который поворачивается на оси.

В левое плечо рычага с помощью контактной пружины упирается подвижный контакт 9, а сама контактная пружина соединяется с осью поворота изогнутого рычага 14. Под подвижным контактом размещается неподвижный 13 с зажимом, а наличие медного шунта 7 обеспечивает электрический контакт изогнутого рычага с изолированной стойкой, в которую сверху ввернут упорный винт  с контргайкой.

Вся конструкция закрыта сверху крышкой с двумя накидными замками 12. Медный шунт используется для подключения минусовой клеммы к неподвижному элементу конструкции ― стойке, так как изогнутый рычаг при работе регулятора поворачивается в одну или другую сторону, а к оси поворота рычага клемму подвести сложно. При этом плюсовая клемма всегда находится на неподвижном контакте из-за опасности возникновения электрической дуги в случае излома подвижных элементов с их смещением вниз. 

10.2. Работа регулятора давления вагонов серии 81-717.5м (714.5м)

В начальный момент подвижный и неподвижный контакты замкнуты и мотор-компрессор работает. В этом случае давление воздуха в напорной магистрали, а, следовательно, и под диафрагмой регулятора, растет. Под действием давления воздуха диафрагма прогибается вверх, перемещая вверх упорный поршень и преодолевая действие регулировочной пружины. При этом изогнутый рычаг поворачивается на оси против часовой стрелки и его левое плечо (л) будет опускаться вниз, а правое плечо (п) подниматься вверх. Когда рычаг пройдет мертвую точку, то есть левое плечо рычага станет в одну плоскость с подвижным контактом и контактной пружиной, последняя перебросит подвижный контакт на упорный винт. Произойдет размыкание подвижного и неподвижного  контактов, и, как следствие, остановка мотор-компрессора на составе.

При снижении давления воздуха в напорной магистрали происходит уменьшение давления воздуха под диафрагмой регулятора. Под действием усилия регулировочной пружины будет происходить обратный процесс: упорный поршень начнет перемещаться вниз, а изогнутый рычаг поворачиваться по часовой стрелке. После того, как рычаг пройдет мертвую точку (но уже при несколько большем угле левого плеча рычага к горизонтальной плоскости), контактная пружина снова перебросит подвижный контакт на неподвижный произойдет их замыкание и включение мотор-компрессора на составе.

содержание   ..  1  2  3  4  5   ..