Регулятор частоты вращения и мощности.
Обслуживание дизелей типа Д49
Регулятор дизеля весьма сложный и точный золотниково-поршневой
гидромеханический узел, параметры которого отработаны на определенном
сорте масла, отличного от масла, используемого для смазки дизеля.
Регулятор не имеет специальных фильтров в системе циркуляции масла,
кроме сетки в заливной горловине, которая лишь предохраняет от попадания
внутрь крупных посторонних тел. Поэтому в эксплуатации необходимо
обращать особое внимание на чистоту и марку заливаемого в регулятор
масла. Значительное число неполадок в работе регулятора связано с
загрязнением масла в его системе или с заправкой маслом
несоответствующей марки. В связи с этим рекомендуется при возникновении
колебаний или неустойчивой частоты и нагрузки начинать проверки с
промывки регулятора и заправки его чистым маслом.
При доливах и смене масла следует помнить, что в насосе и золотниковых
элементах регулятора зазоры очень малы. Заливка или дозаправка в горячий
регулятор, особенно на ходу, холодного масла может привести из-за
местных охлаждений к прихватам деталей, задирам и даже к поломке
приводного валика и разносу дизеля. В процессе эксплуатации
электропневматических механизмов управления частотой вращения необходимо
следить за чистотой подводимого к механизму воздуха, так как
загрязненный воздух нарушает плотность электропневматических вентилей и
способствует износу резиновых манжет механизма. Цилиндры механизма
регулярно смазывают через масленку 10 (см. рис. 9.4) маслбм, идущим на
смазку дизеля. Это уменьшает износ манжет и способствует более четкой
работе механизма. Давление воздуха, подводимого к механизму, должно быть
постоянным. При разрегулировке редукционного клапана и падении давления
воздуха ниже 0,5—0,55 МПа (5—5,5 кгс/см2) механизм будет работать
нечетко, занижать частоту вращения на высоких позициях контроллера.
Регулирование и настройка регуляторов дизелей — сложный многоступенчатый
процесс, который последовательно выполняют на специальных стендах
цеха-изготовителя, затем на двигателе при его сборке, обкатке и,
наконец, при работе под нагрузкой. Они требуют проведения целого ряда
точных замеров мощности, что возможно при работе дизель-генератора на
реостат, имитации различных давлений, измерения и регулировки большого
числа хо-дов, зазоров и т. д. В настоящей книге не изложена технология
всех процессов регулировки, поскольку она подробно дана в
соответствующих инструкциях завода-изготовителя и уточняется по мере
накопления опыта и совершенствования конструкции. Приведем лишь
рекомендации, носящие более общий характер.
Первое и главное правило для наладочных работ по регулятору в
эксплуатации —это необходимость сохранения в максимальной мере настроек
и регулировок, выполненны х на заводе-изготовителе. Поскольку в депо,
как правило, нет специализированных стендов для регуляторов, тате же
регулировки, выполняемые на дизель-генераторе, требуют значительно более
высокой квалификации регулировщика и тем не менее не всегда дают
положительный результат. Поэтому при разборке регулятора (если она
оказалась неизбежной) следует избегать разъединения тяг и сочленений по
местам их регулировки, а там, где это неизбежно, выполнять подметку и
замеры, позволяющие вернуть после сборки органы регулировки в исходное
положение.
Окончательно настраивают регулятор по уровню мощности и ограничению
подачи топлива после окончания регулировки двигателя по параметрам.
Следует помнить, что подрегулировка выхода реек отдельных топливных
насосов нарушает согласование ходов серводвигателя регулятора с
положением тяг управления подачей топлива, а это приводит к нарушению
ранее выполненной регулировки уровней мощности и ограничения подачи
топлива.
Момент отхода индуктивного датчика от крайнего положения и выход его на
упоры характеризуют общее состояние настройки системы регулирования
мощности. При правильно отрегулированной системе он вступает в работу с
позиции контроллера, оговоренной в инструкциях, и вплоть до высшей
позиции контроллера не выходит на упоры. Выход датчика на средних или
высоких позициях контроллера на максимальный или минимальный упор — это
свидетельство того, что электрическая схема требует подна-ладки.
Важную роль в эксплуатации имеет правильно установленный запас хода тяг
на 15-й позиции контроллера. Если запас не будет соблюден, возможна
нестабильная работа регулятора, так как при случайных отклонениях
нагрузки тяга будет выходить на упор, вал регулятора будет
поворачиваться на дополнительный угол в сторону увеличения подачи
топлива, используя запас хода силового поршня и сжимая пружину буферной
тяги в передаче к рейкам насосов. Это создает для регулятора мощности
кажущуюся ситуацию перегрузки (в действительности рейки насосов дальше
не пошли, как как общая тяга встала на упор), ввиду чего его поршень 9
(см. рис. 89) переместит сердечник индуктивного датчика на уменьшение
нагрузки. Нагрузка на дизель упадет, регулятор частоты убавит подачу
топлива, вал вернется в положение меньшей подачи, ввиду чего регулятор
мощности вновь выведет индуктивный датчик на увеличение нагрузки и т. д.
Если же запас хода
тяги будет завышен, то описанная «раскачка»
мощности не воз-никнет, но при нарушении регулировки электрической схемы
тепловоза станет возможной длительная перегрузка дизеля.