содержание   ..  30  31  32  33  34  35  36  37  38  39  40  ..

ИСПЫТАНИЯ И ДОВОДКА РАМ АВТОМОБИЛЯ ЗИЛ-130

Рамы проходили заводские дорожные испытания на опытных образцах автомобилей ЗИЛ-130. По результатам этих испытаний рам были внесены изменения в их конструкцию. Дальнейшие испытания рам были частью общей программы междуведомственных испытаний автомобилей ЗИЛ-130, в ходе которых проверялась эффективность мероприятий по устранению отдельных недостатков рам. Кроме того, были проведены испытания автомобилей на заводской испытательной дорожке со специальным профилем поверхности, создающим высокие динамические нагрузки на раму. Скорость движения на этой дорожке равна

13—15 км/ч, так как при более высоких скоростях создаются невыносимые условия для организма водителя. Пробег автомобилем-самосвалом 80—150 км по испытательной дорожке соответствует пробегу 10—20 тыс. км при эксплуатации автомобиля в карьере или при использовании его на дорожно-строительных работах.

При длительных дорожных испытаниях, испытаниях на специальной дорожке и при эксплуатационных испытаниях автомобилей ЗИЛ-130 наблюдались следующие основные дефекты рамы: поломки и появление трещин на задней отбортовке поперечины № 1 и в местах крепления двигателя и радиатора, ослабление заклепок и поломки кронштейнов поперечин № 2 и 3, на автомобилях-самосвалах были поломки лонжеронов рам в зоне поперечины № 2 (о принятых мерах по устранению этих дефектов сказано ниже).

В процессе доводки рамы было проведено сравнительное тензометрическое исследование напряженности рам автомобилей ЗИЛ-130 и ЗИЛ-164 при движении автомобилей по дорогам с булыжным покрытием, по грунтовым дорогам, а также при

переезде через глубокий кювет. Испытания показали, что напряженность рамы автомобиля ЗИЛ-130 меньше напряженности рамы автомобиля ЗИЛ-164. Вместе с тем были подтверждены результаты дорожных испытаний, т. е. то, что узлы рамы в зонах поперечин № 1, 2 и 3 являются наиболее напряженными.

В дальнейшем было проведено тензометрическое исследование напряженности рамы автомобиля ЗИЛ-130 для четырех случаев нагружения (табл. 43). Во всех случаях автомобиль имел

в кузове равномерно распределенный груз весом 4,5 тс. Исследование проводилось с применением проволочных датчиков с базой 20 мм, тензометрического усилителя и шлейфового осциллографа. Расположение датчиков на полках лонжерона показано на рис. 36.

43. Напряжения в раме автомобиля ЗИЛ-130 в кгс/см²

Номера датчиков (рис. 36)

.

Рис. 36. Схема установки датчиков: 1 — 6 — номера датчиков

Результаты исследования показывают, что максимальные напряжения, испытываемые рамой при движении автомобиля по плохой грунтовой дороге, приблизительно в 10 раз больше напряжений, возникающих при статическом нагружении автомобиля.

Первоначальная конструкция рам семейства автомобилей ЗИЛ-130 по сравнению с существующей конструкцией по резуль-татам проведенных испытаний претерпела ряд изменений, необходимых для повышения их прочности и приведенных ниже:

1. Увеличена высота лонжеронов рам ЗИЛ-130 и ЗИЛ-130Г в задней части на 40 мм и уменьшен задний свес рамы ЗИЛ-130Г, что устранило прогиб ее заднего конца, который приводил к поломкам лонжеронов. В связи с этим, учитывая использование единого формовочного штампа, пришлось изменить форму лонжеронов ЗИЛ-130В1 и ЗИЛ-130Д1. Одновременно была увеличена высота поперечин № 4 и 5 рам всех автомобилей семейства ЗИЛ-130.

2. Усилена поперечина № 1—увеличена толщина материала поперечины с 5 до 5,5 мм и высота отбортовки в задней части

поперечины с 24 до 35 мм, а также введены усилительные накладки в местах крепления радиатора и двигателя.

3. Изменена конструкция поперечин № 2 и 3. Первоначально они имели жесткую коробчатую форму и крепились к верхним и нижним полкам лонжеронов. Для предотвращения образования трещин в местах крепления поперечин к лонжеронам была разработана их П-образная конструкция и весьма жесткое крепление с помощью косынок к верхним полкам лонжеронов и с помощью угольников к их вертикальным стенкам. Это исключило поломку поперечин, но привело к поломкам лонжеронов в местах крепления поперечин. Пришлось вернуться к креплению поперечин к верхним и нижним полкам лонжеронов, сохранив П-образную форму сечения.

К верхним полкам лонжеронов поперечины крепятся непосредственно, а к нижним полкам — с помощью дополнительных кронштейнов (рис. 37). Жесткость поперечин была значительно уменьшена по сравнению с первым вариантом, что практически устранило случаи поломок.

4. Введены усилительные вставки лонжеронов в зоне контактов с центральным буфером передних рессор (рис. 38, а) и над балкой заднего моста (рис. 38, б), чтобы устранить смятие нижних поломок лонжеронов в этих зонах при ударах во время эксплуатации автомобиля в тяжелых дорожных условиях.

5. Установлены усилители на нижних полках лонжеронов в месте крепления поперечины № 2 на шасси самосвала и седельного тягача, предотвращающие появление трещин в этих местах при эксплуатации автомобилей в тяжелых дорожных условиях (рис. 39).

6. Усилен узел буксирной поперечины в связи с увеличением общей массы буксируемого прицепа (с 6400 до 8000 кг) для предотвращения поломок этой поперечины в эксплуатации (рис. 40).

После внедрения в производство всех указанных изменений долговечность рамы автомобиля ЭИЛ-130 была существенно повышена.

Рис. 37. Крепление поперечин № 2 и 3.
а — опытный вариант; б — принятый вариант

Рис. 38. Усилительные вставки лонжеронов
Рис. 39. Усиление лонжерона
в зоне поперечины № 2:
1 — лонжерон; 2 — усилитель лонжерона
Рис. 40. Задняя поперечина с буксирным прибором: а — до изменения; б — после изменения

содержание   ..  30  31  32  33  34  35  36  37  38  39  40  ..