КОРОБКА ПЕРЕДАЧ АВТОМОБИЛЯ ЗИЛ-157К

КОРОБКА ПЕРЕДАЧ АВТОМОБИЛЯ ЗИЛ-157К

Коробка передач (рис. 27) механическая, трехходовая, имеет пять передач для движения вперед и одну передачу заднего хода. Пятая передача прямая.

Коробка крепится к картеру сцепления на четырех шпильках, центрируясь по фланцу крышки 28 подшипника первичного вала.

Картер 24 коробки передач отлит из чугуна. Первичный вал 29 выполнен заодно с косозубой шестерней, находящейся в постоянном зацеплении с шестерней 43 промежуточного вала 55. На заднем конце первичного вала выполнены коническая шлифованная поверхность и венец с прямыми внутренними зубьями, обеспечивающие работу синхронизатопов. Вращается вал на двух подшипниках. Передний подшипник установлен в расточке фланца коленчатого вала двигателя. Задний шарикоподшипник 26 смонтирован в передней стенке картера коробки и закреплен на валу гайкой 27.

Шарикоподшипник 26 закреплен в стенке картера Крышкой 28 и стопорным кольцом 23.

На первичном валу выполнена маслосгонная резьба, препятствующая попаданию масла в механизм сцепления; собирающееся в полости крышки 28 масло стекает в картер коробки передач через сточное отверстие в передней стенке картера. В шарико-подшипник 26 со стороны механизма коробки установлена шайба, защищающая его от попадания грязи и продуктов износа деталей.

Вторичный вал 61 вращается в роликоподшипнике 32, установленном в гнезде внутри первичного вала, и шарикоподшипнике 60, закрепленном крышкой 59 и стопорным кольцом 23.

Роликоподшипник 32 состоит из свободных роликов (без сепаратора); ролики фиксируются в осевом направлении буртиком на первичном валу и кольцом 35. В крышке 59 подшипника установлен резиновый каркасный сальник 65, защищенный отражателем 64. По шлицам вторичного вала перемещаются шестерня 56 первой передачи и заднего хода, синхронизатор включения второй и третьей передач и синхронизатор включения четвертой и пятой передач.

Шестерня 53 второй передачи и шестерня 48 третьей передачи свободно вращаются на стальных шейках вала 61. Шестерня 46 четвертой передачи свободно вращается на стальной втулке 45, застопоренной от проворачивания штифтом 37. Шейки вторичного вала и внешняя поверхность втулки 45 имеют специальную форму в виде чередующихся выступов и впадин; на их поверхность нанесен фосфатный слой, пропитанный специальным составом, предотвращающим заедание в период приработки при вращении стальных деталей по стальным поверхностям.

Шестерни 45 и 53 опираются на шайбы 34\ опорные шайбы 34 имеют шлицевое соединение с вторичным валом. Осевые перемещения шестерен 46 и 53 исключаются замочными кольцами 36.

Шестерни 53, 48 и 46 имеют шлифованные конические поверхности и венцы с прямыми внутренними зубьями, обеспечивающие работу синхронизаторов.

Промежуточный вал 55 вращается на роликоподшипнике 41 и шарикоподшипнике 57. Ролики подшипника катятся непосредственно по шейке вала. Подшипник фиксируется стопорным кольцом 23. Отверстие в картере под подшипник 41 закрыто заглушкой 39, которая установлена на краску и уплотнена резиновым кольцом. Подшипник 57 закрыт защитной шайбой с одной стороны и закреплен на валу гайкой 27, которая стопорится так же, как гайка подшипника первичного вала. От осевых перемещений подшипник фиксируется в задней стенке картера стопорным кольцом 23 и крышкой 58. Промежуточный вал выполнен заодно с шестерней 54 первой передачи. На валу, кроме того, закреплены шестерня 51 второй передачи, шестерня 50 заднего хода, шестерня 49 третьей передачи, шестерня 47 четвертой передачи и шестерня 43 постоянного зацепления.

На неподвижной оси 70 на двух роликоподшипниках 69 вращается блок 72 шестерен заднего хода. Ось 70 закреплена пластиной, привернутой болтом к картеру. Большая шестерня блока находится в постоянном зацеплении с ведущей шестерней 50 заднего хода промежуточного вала; малая шестерня блока может входить в зацепление с шестерней 56 первой передачи.

Все шестерни первичного, вторичного и промежуточного валов, кроме шестерен первой передачи и передачи заднего хода, выполнены косозубыми. Шестерни второй, третьей и четвертой передач находятся в постоянном зацеплении.

Для второй, третьей, четвертой и пятой передач применены синхронизаторы инерционного типа, которые позволяют включать передачу только после выравнивания угловых скоростей вращения вторичного вала и включаемой шестерни. Синхронизаторы обеспечивают безударное переключение передач, исключают износ и сколы торцов зубьев шестерен, а также облегчают труд водителя. Устройство и работа синхронизаторов показаны на рис. 28. Конусные кольца 40 жестко скреплены между собой с помощью трех пальцев 38. Пальцы в средней части и отверстия в диске каретки 33 имеют конические поверхности, являющиеся блокирующими. Конусные кольца 40 могут смещаться относительно каретки 33. Связаны они с ней тремя фиксаторами 31, внутри которых

размещены пружины 74 и два шарика 73 в каждом, опирающиеся на опоры 30 фиксатора. Опоры запрессованы в кольца 40. На конусной поверхности колец 40 есть концентричные риски, которые разрывают масляную пленку и тем самым повышают коэффициент трения.

Рис. 28. Синхронизатор и схема его работы

При передвижении каретки 33 конусное кольцо 40 подводится вилкой переключения передач к конусной поверхности шестерни. Вследствие разности оборотов каретки, связанной с вторичным валом, и шестерни, связанной через промежуточный вал с первичным валом, при соприкосновении конусов происходит сдвиг конусного кольца 40 относительно каретки 33. Блокирующиеся конусные поверхности пальцев каретки соприкасаются и препятствуют дальнейшему продвижению каретки. Как только окружные скорости соединяющихся деталей станут равными благодаря трению между коническими поверхностями этих деталей, блокирующиеся поверхности не будут препятствовать продвижению каретки и конусное кольцо под действием пружинящего фиксатора займет первоначальное положение. При дальнейшем перемещении каретки ее зубья войдут в зацепление с внутренними зубьями шестерни.

Нормальная работа синхронизаторов и преждевременный их износ зависят от своевременной и правильной регулировки свободного хода педали сцепления.

Механизм переключения передач размещен в съемной крышке 21 (рис. 27) коробки.

Передачи переключаются качающимся рычагом 4, установленным в сферическом гнезде картера 7 рычага.

Рычаг прижат с внутренней стороны к гнезду пружиной 8 и удерживается от проворачивания вокруг оси фиксатором 5, ввернутым в верхнюю часть картера 7 рычага. К картеру рычага прикреплены промежуточный рычаг 12 включения первой передачи и передачи заднего хода, позволяющий уменьшить ход рычага 4, вследствие чего ход этого рычага для всех передач одинаков.

Для переключения передач в крышке картера установлены три стержня 15, 17 и 18.

Фиксация стержней при включенных передачах и в нейтральном положении обеспечивается шариками 1, которые входят в канавки, выполненные на стержнях, и прижимаются к ним пружинами 2.

В стержнях выполнено по три канавки: средние — для фиксации шестерен в нейтральном положении, а крайние — для фиксации шестерен соответственно включенной передаче. Включение только одной передачи (перемещение только одного стержня) обеспечивается замочным устройством, состоящим из штифта 10 и двух пар шариков 11. Зазоры между шариками и штифтом рассчитаны так, что при перемещении одного из стержней (включаемой передачи) шарик выходит из углубления в нем и входит в углубления, выполненные в двух других стержнях, запирая их в нейтральном положении.

Случайное включение передачи заднего хода исключается, так

как имеется пружинный упор 13 предохранителя, смонтированный в промежуточном рычаге 12, для перемещения которого необходимо приложить дополнительное усилие к рычагу переключения передач.

При нейтральном положении рычага переключения передач вращаются шестерня постоянного зацепления первичного вала, шестерни промежуточного вала, блок шестерен заднего хода и шестерен второй, третьей и четвертой передач вторичного вала.

Для включения первой передачи рычаг переключения передвигают вправо и назад. При этом нижний конец рычага сожмет пружинный упор, повернет промежуточный рычаг, который через головку 14 переместит стержень 15 с вилкой и шестерней 56 вперед, вводя ее в зацепление с шестерней первой передачи промежуточного вала. При этом вращение первичного вала передается вторичному валу через шестерни постоянного зацепления первичного и вторичного валов и через пару шестерен первой передачи.

Для включения второй передачи рычаг переключения из нейтрального положения передвигают влево и вперед. При этом нижний конец рычага войдет в паз головки вилки 16, продвинет стержень 18 вилки, а вместе с ними каретку 33 синхронизатора, зубья которой войдут в зацепление с внутренними зубьями шестерни 53.

При включении третьей передачи рычаг перемещают назад; при этом зубья одной стороны каретки синхронизатора выйдут из зацепления с шестерней 53, а зубья второй стороны каретки войдут в зацепление с внутренними зубьями шестерни 48.

При переходе с третьей передачи на четвертую рычаг перемещают в нейтральное положение и затем передвигают вперед. Тем самым передвигают каретку синхронизатора, вводя в зацепление зубья правой стороны каретки с внутренними зубьями шестерни 46.

Вращение промежуточного вала при включении второй, третьей и четвертой передач будет передаваться вторичному валу через соответствующие шестерни вторичого вала и каретки синхронизаторов. При переходе на пятую передачу рычаг продвигают назад. Каретка выйдет из зацепления с внутренними зубьями шестерни 46 и войдет в зацепление с внутренними зубьями шестерни 25 первичного вала 29\ вторичный вал оказывается сблокированным с первичным валом и вращается заодно с ним (прямая передача).

Синхронизированные передачи выключают при выключенном сцеплении, а рычаг переводят на включение с выдержкой (без рывка) до полной синхронизации.

Задний ход включается перемещением рычага из нейтрального положения вправо и вперед с дополнительным усилием для сжатия пружины 68 упора 13. Шестерня 56 входит в зацепление с малой шестерней блока шестерен 72 заднего хода.

Картер коробки имеет с правой стороны люк для монтажа реверсивной коробки отбора мощности для привода лебедки (на автомобилях, оборудованных лебедкой). Масло сливают через
отверстие, закрытое резьбовой пробкой с магнитом для улавливания продуктов износа. В правой стенке картера имеется резьбовая пробка контрольно-заливного отверстия. При установке коробки отбора мощности масло в коробку передач заливается через отверстие в картере коробки отбора мощности. В крышку 21 ввернут сапун, предотвращающий образование внутри картера избыточного давления, вызывающего вытекание масла из коробки передач в картер сцепления и через сальник вторичного вала.

содержание .. 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 ..