содержание   ..  70  71  72  73  74  75  76  77  78 

52.

Топливная аппаратура и регулятор дизеля электроподвижного состава промышленного транспорта

Общие сведения. Аппаратура топливной системы дизеля высокого класса точности, от надежной работы которой во многом зависит надежность эксплуа­тации всего дизеля. При ремонте топливной аппаратуры следует соблюдать особую чистоту и аккуратность. Ремонт топливной аппаратуры должен осу­ществляться в специальном чистом, хорошо освещенном, теплом и сухом поме­щении, оборудованном приточно-вытяжной вентиляцией.

Верстаки и стенды должны быть окрашены в светлые тона; их поверхность покрывают алюминиевыми листами, текстолитом или пластиком. Для хранения и транспортировки комплекта форсунок, топливных насосов и другой аппаратуры рекомендуется применять специальные кассеты-контейнеры.

Цех ремонта обязательно оборудуют стендами для проверки и регулиров­ки топливной аппаратуры, многие из которых могут легко быть изготовлены слесарями инструментального отделения любого локомотивного депо.

Форсунка. На дизелях ЧН26/26 применяют форсунки закрытого типа. Наибо­лее часто встречающиеся неисправности форсунки: нарушение плотности соединения и изломы трубок высокого давления, подводящих топливо от на­соса к форсунке, нарушение качества распыла топлива при его впрыске в ци­линдр.

Исходя из этого на всех видах ремонта проверяют качество крепления форсуночных трубок высокого давления и убеждаются в отсутствии течи топ­лива в соединениях. Необходимо помнить, что, помимо отказа в работе, разрыв трубки высокого давления топлива при работе дизеля может привести к по­паданию топлива на раскаленные детали выхлопной системы и вызвать пожар. Этот фактор особенно опасен для дизельных секций тяговых агрегатов, которые, как правило, не имеют постоянного обслуживающего персонала в процессе ра­боты.

Проверку качества работы форсунок выполняют при ремонтах ТР-1, а пол­ную разборку - при ТР-2 и ТР-3. При демонтаже форсунки с дизеля форсуноч­ное, отверстие в цилиндровой крышке и топливные трубопроводы необходимо за­крывать специальными пробками.

Перед разборкой форсунки проверяют качество распыла и плотность распы­лителя на стенде. Регулировочным винтом 11 (рис. 128) затяжку пружины 8 ре­гулируют на подъем иглы 3 при давлении 31,5^+0,5 МПа. Впрыскиваемое топли­во должно распиливаться в виде тумана, равномерно распределенного по поперечному сечению струи. Впрыск должен быть четким и сопровождаться резким звуком. При проверке не должно быть заметно сплош­ных струй, местных сгущений и засоренных сопловых отверстий. После трех впрысков поднимают давление до 29,5 МПа, а затем уменьшают его до 19,8 МПа, при этом не должно образовываться капель на конце сопла 1.

Для проверки плотности распылителя на стенде давление увеличивают до 26,7 МПа и прекра­щают подачу топлива. Секундомером измеряют время падения давления с 24,6 до 19,8 МПа. Па­дение давления должно происходить в течение не менее 5 с. При недостаточном времени падения давления форсунку разбирают и проверяют качест­во сопрягаемых плоскостей сопла 1 и корпусов 2 и 7. В случае необходимости корпус распылителя при­тирают пастой окиси алюминия или заменяют новым. Допускается ремонт распылителей взаимной заменой (перестановкой) деталей. Углы рабочих конусов иглы 3 и корпуса 2 распылителя восстанавливают притиркой до чертежного размера.

Индикатором замеряют высоту подъема иглы, которая должна быть 0,55 ± 0,05 мм. Разработку распиливающих отверстий сопла рекомендуется про­верять по времени истечения жидкости или воздуха на специальном стенде, сравнивая его с истече­нием через эталонное сопло.

Корпус 7 форсунки, имеющий трещины, заме­няют. Рекомендуется проверить также характеристи­ку пружины. Износ торца корпуса 7 форсунки в месте контакта с иглой 3 допускается не более 0,05 мм. При необходимости торец разрешается прошлифовать. Толщина съема металла должна быть не более 0,3 мм. После шлифовки торец притираютна плите. Неперпендикулярность торца к оси форсунки должна быть не более 0,02 мм на диаметре 25 мм, чистота поверхности не ниже 12-го класса.

Перед сборкой форсунки распылитель и сопло промывают в чистом бензине, а затем в чистом дизельном топливе. Остальные детали промывают в чистом дизельном топливе. Каналы корпусов 2 и 7 проверяют с помощью приспособления или медной проволокой.

После сборки, опрессовки и проверки на распыл регулируют подачу форсунок на специальном стенде в режиме холостого хода и номинальной нагрузки.

Насос стенда должен начинать подачу топлива при выдвижении рейки на 74 мм, а подача на регулировочных режимах испытуемой и эталонной форсунок должна соответствовать данным табл. 95.

Таблица 95

Если подача во втором режиме больше допустимой, необходимо заменить сопло, так как его отверстия имеют большую выработку. В случае отклонения в меньшую сторону необходимо более тщательно прочистить сопловые отвер­стия. Нагар снимают шабером из мягкой латуни, а отверстия прочищают иглой с пучком латунных или медных проволок диаметром 0,25 —0,3 мм на конце. Для очистки можно использовать химические реактивы, например раствор 25 г едкого натра, 35 г кальцинированной соды, 25 г жидкого мыла и 1,5 г жидкого стекла в 1 л воды. Раствор нагревают до 90 — 95°С и погружают в него сопла на 3 — 4 ч.

Если при испытании на подачу получены отклонения от нормы в первом режиме, необходимо притереть конус иглы к корпусу распылителя. Первый ре­жим соответствует работе дизеля на холостом ходу, поэтому имеет особое зна­чение для дизелей, эксплуатируемых на промышленном транспорте, где режим холостого хода составляет около 75% общего времени работы.

Топливный насос высокого давления. Характерные неисправности топливного насоса высокого давления: износ и потеря плотности или заедание плунжера во втулке (плунжерная пара), нарушение притирки нагнетательного клапана в корпусе, нарушение плотности полостей высокого или низкого давления, износ деталей толкателя или зубчатой рейки, излом пружины.

Особо вредным фактором, влияющим на нормальную работу топливного насоса и форсунки, является засорение дизельного топлива и попадание в него влаги. При всех осмотрах и ремонтах дизеля контролируют состояние топлив­ного насоса, проверяя легкость перемещения реек. На текущих ремонтах также проверяют остукиванием молотком качество крепления топливных насосов к лотку.

Плановому ремонту топливный насос подвергают только при больших пе­реборках дизеля (ремонт ТР-3). Топливные насосы снимают с дизеля, полностью разбирают, детали тщательно промывают в нескольких ваннах с чистым ди­зельным топливом и продувают сжатым воздухом. После осмотра пригодные для дальнейшей эксплуатации детали собирают с тем же комплектом деталей, которые были установлены в насосе до разборки, производят проверку плот­ности полостей высокого и низкого давления и установку запаса хода плунжера.

Для этого штуцер высокого давления топливного насоса соединяют фор­суночной трубкой со стендом для проверки и опрессовки форсунок и обеспечивают давление топлива в полости высокого давления до 79 МПа. После отключения подачи топлива падение давления в течение 1 мин не допускается. Затем аналогично создают давление топлива в полости низкого давления. После окончания выхода пузырьков воздуха из штуцера высокого давления его закры­вают заглушкой. При нулевом положении рейки топливного насоса в полости низкого давления создается давление 6,4 МПа, после чего рейку передвигают до упора и измеряют время падения давления с 5,9 до 4,9 МПа, которое должно быть не менее 10 с. Измерение повторяют до получения не менее двух стабильных результатов.

Для проверки запаса хода плунжера его передвигают до упора в корпус нагнетательного клапана и проверяют размер между наиболее выступающей частью ролика и привалочной поверхностью направляющей втулки с учетом комплекта регулировочных прокладок насоса. Этот размер должен быть в пределах 56+/-0,15 мм. При его несоответствии необходимое значение достигают регули­ровкой толщины прокладок. В случае изменения толщины прокладок и несов­падения с размером, выбитым ранее на фланце корпуса насоса, необходимо прежний размер удалить, а новый выбить на фланце.

Нажимной штуцер затягивают динамометрическим ключом с моментом 540 — 590 Н  м. Проверяют люфт рейки в зацеплении с венцом при зажатом плун­жере. Люфт должен быть не более 0,4 мм. Стопорный винт не должен упирать­ся во втулку плунжера. Легкость хода рейки проверяют при нижнем и верх­нем положениях плунжера. При зажатом штуцере рейка должна перемещаться плавно, без заеданий с усилием не более 3 Н.

В случае замены плунжерной пары насос регулируют на начало подачи топлива на специальном стенде. Регулировку производят с эталонными форсункой и форсуночной трубкой при температуре топлива перед насосом 25 ± 5°С и дав­лении топлива перед насосом 396+/-50 кПа. Эталонная форсуночная трубка должна иметь внутренний диаметр 2,6+/-0,05 мм. При этом трубка должна обеспечивать протекание 3300 ± 50 г топлива в 1 мин при давлении 395 кПа.

Перед испытанием насоса на подачу необходимо отрегулировать его по началу подачи топлива. Для этого при работающем стенде определяют наименьшее выдвижение рейки топливного насоса, при котором начинается подача топлива, замечаемая по мениску. После этого прокладками регулируют установку опор­ного болта так, чтобы расстояние от его головки до конца рейки (установоч­ный размер) было А = 74^+0,1_-0,3 мм. Подача насоса при испытании на стенде с эталонной форсункой и трубкой должна быть в пределах, указанных в табл. 95.

При наличии достаточного числа дизелей в эксплуатации целесообразно подбирать топливные насосы, устанавливаемые на один дизель, с наименьшим отклонением по подаче, допуская при этом установку на различные дизели насосов с большими отклонениями, чем указано в табл. 95.

Для получения требуемой подачи допускается регулировать выдвижение рей­ки топливного насоса изменением толщины прокладок под опорным болтом в пределах установочного размера А. Наибольший выход рейки ограничивают винтом, закрытым пробкой. После регулировки пробку и опорный болт плом­бируют.

При отсутствии в депо стенда допускается временно устанавливать насосы на дизель без испытания с последующей регулировкой параметров рабочего про­цесса при испытании дизеля на локомотиве. В этом случае при сборке насоса соединение рейки с венцом производят так, чтобы торец выреза венца упи­рался в винт упора при выдвижении рейки на 89,3 мм.

Топливоподкачиваюшие насосы. Они обеспечивают подачу топлива из топлив­ного бака в топливную систему. Первый насос (топливоподкачивающий) при­водится во вращение электродвигателем и обеспечивает подачу топлива перед запуском при неработающем дизеле. Второй насос (подачи топлива) установлен непосредственно на дизеле, имеет механический привод и действует при работаю­щем дизеле.

Основные неисправности топливоподкачивающих насосов: нарушение плот­ности напорной магистрали (течь топлива в соединениях) или всасывающей части (подсос воздуха в систему, пульсация давления топлива); потеря подачи из-за износа рабочих шестерен; разрегулировка редукционного клапана; нару­шение соединения насоса с приводными валами.

Топливоподкачивающий насос снимают и разбирают при каждой переборке. После промывки детали насоса дефектируют. Осевой люфт ведущей втулки регулируют прокладками в пределах 0,05 — 0,14 мм. Прилегающие поверхности сильфона и распорной втулки, а также корпуса и тарелки сильфона притираю!; прилегание должно быть равномерным по всей окружности.

После сборки вал помпы должен вращаться плавно, без заеданий. Соос­ность электродвигателя и насоса регулируют прокладками на локомотиве при укрепленной плите после присоединения и закрепления топливных трубок. До­пускается перекос осей валов не более 0,05 мм на длине 100 мм и несоосность ва­лов не более 0,05 мм. При центровке можно распиливать отверстия в лапах электродвигателя на 1,7 мм в любую сторону. После регулировки соосности обязательно устанавливают контрольные штифты.

Перед постановкой на локомотив помпу испытывают на специальном стенде. Вначале проверяют насос на плотность. Для этого при частоте вращения 1350 об/мин в нагнетательном трубопроводе поднимают давление до 490 кПа. В течение 2 мин потение и течь в соединениях корпуса не допускаются. Разрешается потение по валу помпы. После этого насос испытывают на подачу при темпе­ратуре топлива 10 — 30°С в режимах, указанных в табл. 96.

Таблица 96

После установки насоса на локомотив проверяют качество соединения топлив­ных трубопроводов по подтеканию топлива или подсосу воздуха.

Насос подачи топлива снимают с дизеля на каждой второй переборке. При сборке радиальный зазор между шестернями и кронштейнами должен быть в пределах 0,2 — 0,27 мм, боковой зазор между зубьями шестерен допускается в пределах 0,1— 0,35 мм. Суммарный зазор между торцами шестерен и корпусом насоса с учетом толщины прокладки должен быть в пределах 0,08 — 0,15 мм, диаметральный зазор между втулками и цапфами шестерен — в пределах 0,085-0,25 мм.

Изношенные текстолитовые втулки подлежат замене. Сопрягаемые плоскости корпуса и кронштейна должны иметь площадь прилегания не менее 80%, при этом расположение пятен касания должно быть не менее двух на 1 см². Площадь прилегания определяют по отпечатку краски. При необходимости корпус при­шабривают к кронштейну. Посадочный пояс клапана и корпус притирают. Прилегание поверхностей по всей ширине пояска должно быть сплошным. Ка­чество притирки проверяют методом нанесения на посадочный поясок каран­дашом линий по всей окружности. При качественной притирке эти линии должны исчезнуть после поворота клапана на 30°. Негодные манжеты заменяют. Перепускной клапан регулируют на открывание при давлении в нагнетательной магистрали 590 — 790 кПа. У собранного насоса проверяют легкость вращения вала ведущей шестерни от усилия одной руки.

После сборки насос опрессовывают дизельным топливом с давлением 790 кПа в течение 5 мин. Течь не допускается.

Перед постановкой на дизель насос проверяют на подачу согласно режи­мам, приведенным в табл. 97.

Таблица 97

Топливные фильтры. Система очистки топлива состоит из фильтра грубой очистки и фильтра тонкой очистки.

В фильтре грубой очистки частицы грязи размером более 45 мкм задержи­ваются сетками фильтрующих элементов, оседая на их поверхности и скопля­ясь в нижней части фильтра. Грязь, скопившуюся в нижней части фильтра, периодически удаляют через отверстие, закрытое пробкой. На каждом ремонте фильтрующие элементы очищают. Для этого применяют приспособление, с по­мощью которого к пакету очищаемых элементов изнутри в противоток нор­мальному движению топлива подают сжатый воздух. Приспособление с очи­щаемыми элементами погружают в дизельное топливо и их сетки очищают волосяными щетками. При этом не допускается попадание грязи внутрь очи­щаемых элементов. После очистки элементы устанавливают в корпус, который опрессовывают топливом давлением 490 кПа. Течь в местах соединения фильтра не допускается.

Фильтр тонкой очистки топлива предохраняет детали топливной аппаратуры от попадания в них твердых частиц примесей размерами свыше 3 — 5 мкм. Фильтр имеет два фильтрующих бумажных элемента, расположенных в отдель­ных корпусах.

Уход за фильтром заключается в замене бумажных элементов, которую производят через одно техническое обслуживание ТО-3 при достижении пере­пада давления на входе и выходе фильтра 147 кПа или в случае резкого падения давления перепада. Замену фильтрующих элементов выполняют на нера­ботающем дизеле. Перед постановкой новых фильтров их погружают в чистое дизельное топливо на 1 ч. Затем их вынимают, дают в течение 0,5 ч топ­ливу стечь.

При смене фильтров необходимо после заполнения их топливом выпустить воздух, оставшийся в корпусах.

Регулятор числа оборотов. На дизель-генераторах 18ДГ используется регулятор числа оборотов, аналогичный регулятору дизеля 2Д100. Перед ремонтом ре­гулятора числа оборотов проверяют давление масла в его системе, ввернув вместо пробки манометр и запустив дизель. Если давление масла на всех позициях контроллера машиниста будет в пределах 640 — 690 кПа, нет необхо­димости при ремонте разбирать гидравлические аккумуляторы и заменять шес­терни масляного насоса. После разборки и промывки детали регулятора про­веряют и ремонтируют.

Сетку заливочной горловины восстанавливают. Ослабшие или изношенные игольчатые подшипники на оси зубчатого сектора заменяют. Запорный конус регулировочной иглы притирают к корпусу.

В золотниковой части регулятора, пользуясь микрометром и микрометри­ческим нутромером, определяют зазоры между буксой и корпусом, дисками плунжера и золотником, поршнем золотника и. буксой. Наибольший износ буксы происходит в зоне работы поршня золотника, а золотника — в верхней части и в зоне работы нижнего и среднего дисков плунжера. Если детали имеют браковочные зазоры (между буксой и корпусом — 0,1 мм; золотником и бук­сой — 0,12 мм; плунжером и золотником — 0,1 мм), их заменяют. При установ­ке запасной золотниковой части необходимо выполнить доводочные работы теми же пастами, которые применяют при ремонте топливной аппаратуры. Конусность и овальность отверстия после доводки должны быть не более 0,01 мм. Прове­ряют состояние упорных выступов рычагов грузов, для чего выдавливают ог­раничительные оси и снимают грузы, плотность посадки наружных колец и состояние всех четырех шарикоподшипников.

При неисправности хотя бы одного подшипника заменяют подшипники обоих грузов одновременно.

Износ упорных выступов рычагов грузов более 1,5 мм по высоте устра­няют наплавкой автогеном с последующей обработкой. При меньшем износе упор­ные выступы обрабатывают шлифовкой наждачным камнем. После такой обра­ботки необходимо взвесить каждый груз на точных весах. Разница их масс допускается не более ±3 г.

Траверса грузов должна сидеть на буксе плотно. Допускается укреплять траверсу на буксе постановкой упорного кольца и двух шурупов. Упорное кольцо одновременно служит и для регулировки хода плунжера. При ходе плун­жера менее 6,4 мм кольцо спиливают, а при ходе больше 6,5 мм устанавли­вают кольцо большей высоты.

Определяют износ бронзовой втулки корпуса и хвостовика ведущей шестерни масляного насоса. При одностороннем износе втулки или зазоре между ней и хвостовиком более 0,15 мм втулку заменяют. Во многих случаях большая утеч­ка масла происходит именно в этом месте. После запрессовки в корпус новой втулки зазор между хвостовиком шестерни и втулкой не должен превышать 0,04 — 0,06 мм.

Даже незначительную выработку на торце корпуса со стороны ведомой шестерни масляного насоса устраняют доводкой корпуса по плите с примене­нием пасты. Значительную выработку или задиры устраняют проточкой на станке с последующей доводкой по плите. Буксу сальника снимают вместе с самоподжимным сальником. Если на поверхности втулки имеется выработка, ее заменяют. Осматривают детали рессорного соединения. В случае излома рессор или прогиба менее 3 мм их заменяют.

Хвостовик вала, имеющий значительную выработку шлицев, заменяют. Раз­решается восстанавливать шлицы электронаплавкой, если в депо имеется воз­можность их точной обработки. Осматривают детали сервомотора регулятора. Продольные риски на зеркале корпуса не допускаются. Если зазор между порш­нем и корпусом, измеренный микрометром и индикаторным нутромером, пре­вышает 0,1 мм, поршневую пару заменяют. При замене поршневой пары в слу­чае наличия овальности или конусности отверстия более 0,02 мм производят его доводку.

При сборке регулятора проверяют и регулируют предварительную силу затяжки компенсационной пружины, которая должна быть в пределах 9,8 — 11,8 Н. Регулировку осуществляют, подкладывая шайбы под пружинную тарелку. При этом руководствуются следующим: при подкладывании шайбы толщиной 0,1 мм сила затяжки увеличивается на 0,98 Н.

На дизеле 2 — 2Д49 установлен новый объединенный регулятор числа оборо­тов 7РС2, опыт ремонта которого на предприятиях отсутствует. Ниже приве­дены некоторые рекомендации по ремонту регуляторов 7РС2 завода-изготовителя.

Проверяют состояние сальника приводного вала. Бахрома, надрывы и глу­бокие царапины вдоль оси на рабочей кромке и на наружном диаметре саль­ника не допускаются. При торцовом зазоре между шестернями и корпусом масляного насоса более 0,1 мм корпус шлифуют.

В случае износа молибденового покрытия на поршнях гидравлического ак­кумулятора проверяют размеры поршня. Наибольший допустимый зазор между поршнем и корпусом 0,12 мм. В случае искривления пружин более 2 мм их заменяют. При наличии на поверхностях прилегания в среднем корпусе рисок или задиров их зачищают.

Резким поворотом корпуса измерителя числа оборотов проверяют свободность отклонения траверсы. После отклонения она должна возвращаться строго в пер­воначальное положение.

Свободный люфт не допускается. Наклеп в упорах траверсы устраняют, про­веряют легкость качания грузов, заедания устраняют. Проверяют плотность за­крытия клапанов способом наливания на чистую и сухую плиту дизельного топлива. Утечка топлива через клапаны не допускается. При наличии утечки их заменяют. Основные чертежные и наибольшие допустимые размеры регулятора 7РС2 приведены в табл. 98.

Сервомоторы электропневматический и пусковой. Электропневматиче­ский сервомотор, предназначенный для задания необходимой затяжки пру­жины всережимного регулятора

Таблица 98

числа оборотов, снимают и разбирают вместе с регулятором при каждой переборке. Детали после разборки промывают и ос­матривают. Негодную манжету и прокладку заменяют.

Проверяют состояние электропневматических вентилей. Перед сборкой под­шипники смазывают солидолом УСс (автомобильным), а манжеты — универсаль­ной тугоплавкой смазкой УТ-1 (консталином жировым). На остальные трущие­ся поверхности наносят смазку МК-22. Ход штока должен быть 10_-0,15 мм, его регулируют прокладками. Сервомотор опрессовывают воздухом давлением 600 — 800 кПа. Пропуск воздуха в соединениях не допускается.

При давлении воздуха 590 — 790 кПа проверяют ход конца рычага (ось шарнира), нажимая на штоки вентилей в порядке, указанном в табл. 99.

Таблица 99

Сервомотор пусковой разбирают при текущем ремонте ТР-2. Уплотнительные кольца, потерявшие упругость или имеющие надрывы, заменяют. В случае увеличения зазора между поршнем и стаканом свыше 0,12 мм пор­шень заменяют новым. Допускается трущиеся поверхности восстанавливать хро­мированием. Зазор между поршнем и корпусом должен быть не более 0,46 мм.

После сборки проверяют срабатывание сервомотора. К штуцерам подсоеди­няют шланги. Концы обоих шлангов опускают в масло, уровень которого должен быть не выше напорного штуцера. Срабатывание проверяют при давлении воздуха 196 — 790 кПа. После трех-четырех срабатываний при рабочем ходе поршня в масле не должно появляться крупных пузырьков воздуха. Подача сервомотора за один рабочий ход должна быть не менее 70 см³. Затем масляную полость сервомотора опрессовывают дизельным топливом под давлением 590 кПа. Допускается течь топлива из воздушной полости не более 10 капель за 15 мин.

содержание   ..  70  71  72  73  74  75  76  77  78