содержание   ..  70  71  72  73  74  75  76  77  78 

51.

Цилиндропоршневая группа дизелей электроподвижного состава промышленного транспорта

Детали цилиндро-поршневой группы работают в наиболее тяжелых условиях, поэтому их техническое состояние определяет необходимость переборок дизеля. Конструкцией дизеля ряда ЧН26/26 в отличие от других предусмотрена воз­можность комплектного демонтажа узла каждого цилиндра, состоящего из втулки, крышки цилиндра и поршня с шатуном. Благодаря этому можно с наименьшими затратами выполнять ремонты отдельных цилиндров и проводить выборочно осмотры для определения технического состояния цилиндро-поршневой группы.

Втулка цилиндра. Основные дефекты втулки цилиндра (рис. 125): износ рабочей поверхности втулки, нарушение уплотнений водяной полости охлаждения, отложения накипи и шлама на охлаждающей поверхности и нарушение плотности стыка втулки с крышкой.

Нарушение уплотнений легко обнаружить по течи воды через контрольные отверстия блока или по пробою газов. Возникает необходимость аварийного (непланового) ремонта комплекта того или иного цилиндра. С целью предотвра­щения неплановых ремонтов по течи воды на каждом ремонте ТР-2 целесообразно проводить опрессовку водяной системы дизеля давлением до 400 кПа, при которой визуально убеждаются в отсутствии или наличии течи.

Особую опасность представляет нарушение нижнего уплотнения цилиндровой втулки в блоке, в результате чего вода попадает в картер и, смешиваясь с маслом, может нарушить работоспособность подшипников дизеля.

При обнаружени течи водяных уплотнений дефектный комплект цилиндра демонтируют. В случае течи между втулкой цилиндра и блоком необходимо сменить резиновые уплотнительные кольца 4, 5, 6 на втулке 1 и рубашке 2. Если течь обнаружена между втулкой и крышкой, отсоединяют втулку от крышки и заменяют резиновые уплотнительные кольца водяных переходов из втулки в крышку. Пов­торно употреблять резиновые уплотнения можно только при их дефиците, при этом надежность уплотнения не гарантируется.

В случае обнаружения ослабления вту­лок водяных переходов в теле цилиндро­вой втулки их заменяют, обеспечив на­тяг 0,04—0,07 мм. При этом теплоизолиро­ванную поверхность втулок покрывают клеем ГЭН-150 и заменяют паронитовую прокладку под буртом. В плановом по­рядке нижние водяные уплотнения осматри­вают и заменяют при каждой пере­борке на ремонтах ТР-2 и ТР-3.

Верхнее уплотнение рубашки во втулке, а также уплотнение водяных переходов между втулкой и крышкой ре­монтируют на каждой второй переборке. При этом очищают водяную полость втулки и рубашки от накипи и от­ложений шлама.

Состояние рабочей поверхности ци­линдровой втулки проверяют до поло­вины высоты на ремонтах ТР-1 через смотровые люки картера при положении поршней в верхней «мертвой» точке. Если на поверхности втулки обнаружи­вают натиры и риски указывающие на возможность задира втулки, цилиндро-поршневую группу демонтируют для более тщательного осмотра и ре­монта.

Детальное обследование состояния рабочей поверхности цилиндровой втулки выполняют при каждой переборке дизеля. После разборки и очистки точно измеряют размеры каждой цилиндровой втулки. Результаты измерений регистрируют в спе­циальном журнале. Это необходимо для оценки технического состояния втулки при ремонте и определения интенсивности износа с целью прогнозирования ее остаточ­ного ресурса. Измерение выполняет специальный техник или другой обученный работник индикаторным нутромером с точностью до 0,01 мм.

Диаметр рабочей поверхности втулки измеряют в трех поясах по высоте: в верхней наиболее изнашиваемой части в месте остановки компрессионных колец, средней и нижней частях. В каждом поясе для определения овальности измерение проводят в двух плоскостях: перпендикулярно и параллельно оси коленчатого вала. Необходимо учитывать возможность значительной деформации рабочей поверхности при соединении втулки с крышкой. Поэтому измерение следует проводить перед разборкой втулки с крышкой с целью дефектировки, а затем после их сборки перед установкой в блок с целью контроля правильности сборки. Допустимые и браковочные размеры втулки указаны в табл. 91.

Таблица 91

Натиры и мелкие риски на рабочей поверхности втулки зачищают мелким наждачным или алмазным камнем, плавно передвигая его поперек оси втулки. Для выравнивания шероховатости поверхность обезжиривают ацетоном или бен­зином, а затем протравливают 25 %-ным раствором азотной кислоты.

Травление выполняют следующим образом. Кисточкой или ватой с раство­ром кислоты смазывают поврежденную или зачищенную поверхность. По истечении 5 мин травление повторяют. Затем поверхность втулки промывают водой и нейтрализуют 10 — 15%-ным раствором каустической соды, протирают насухо и обильно смазывают маслом. При травлении необходимо применять меры защиты кожи и одежды рабочих от попадания кислоты.

При значительном износе рабочей поверхности в месте остановки верхнего компрессионного кольца появляется уступ. В случае замены поршня или шатуна концевое положение верхнего компрессионного кольца может несколько измениться, в результате чего при работе дизеля будут происходить его удары об уступ на поверхности втулки, Поэтому при смене поршня или шатуна уступ необходимо зачистить наждачным камнем с последующим травлением, как указано выше.

Втулки, имеющие предельный износ или глубокие кавитационные разрушения, подлежат замене новыми. На вновь устанавливаемых цилиндровых втулках и рубашках должна быть нанесена на нижнем торце маркировка номера ци­линдра.

Крышка цилиндра. Она подвержена динамическим и температурным напря­жениям. В ней размещены клапанный механизм, форсунка и индикаторный кран. От правильной работы клапанного механизма зависит надежность дизеля. Поэтому при осмотрах работающего на холостом ходу дизеля проверяют на слух работу клапанного механизма каждой крышки цилиндров.

В случае стука в клапанном механизме дизель останавливают и после остывания проверяют состояние пружин клапанов, крепление осей рычагов, крепление штанг и зазоры в гидротолкателях. При постановке на каждый вид ремонта тщательно осматривают клапанный механизм, прокачивают масляную систему дизеля и про­веряют поступление масла к рычагам привода клапанов и к гидротолкателям. Так как наблюдаются частые случаи ослабления и выпадания штанг толкателей, необ­ходимо проверять качество затяжки контргаек.

На текущих ремонтах ТР-1, кроме вышеуказанного, проверяют и регулируют зазоры на масло в гидротолкателях. Эти зазоры предусмотрены для компенсации теплового удлинения деталей клапанно-рычажного механизма. Для проверки и уста­новки этих зазоров из гидротолкателей специальным приспособлением Д49.181.60СБ выдавливают масло. Поршень проверяемого цилиндра устанавливают в верхней «мертвой» точке на такте сжатия. На рычаг, имеющий вилку, прове­ряемой пары клапанов крепят приспособление 4Д49.181.56СБ так, чтобы штоки приспособления стояли на тарелках клапанов. Индикаторы устанавливают с натя­гом 1,5—2 мм, а их стрелки — на нуль. Коленчатый вал дизеля валоповоротным механизмом вращают до остановки стрелок индикаторов, которые укажут зазор на масло в соответствующем гидротолкателе. Разность в показателях индикаторов свидетельствует о неодновременности открытия клапанов.

Зазор на масло должен быть в пределах 0,4 — 0,6 мм для впускных клапанов и 0,6 — 0,8 мм для выпускных; неодновременность открытия клапанов — не более 0,2 мм. Регулировку зазоров на масло в гидротолкателях производят, увеличивая или уменьшая длину штанг. После регулировки тщательно затягивают контргайки на штангах ключом с моментом около 150 Н  м. Для достижения одновременности открытия клапанов допускается подбирать или шлифовать колпачки клапанов.

При первой переборке (текущий ремонт ТР-2) крышки цилиндра не ремонти­руют, однако гидротолкатели разбирают, промывают и проверяют на плотность. Для проверки плотности во втулку гидротолкателя наливают на глубину 7 — 8 мм дизельное топливо, после чего в нее вставляют толкатель и прижимают усилием 100 Н. При нормальной плотности толкатель, выдавливая топливо, должен опус­каться на 5 мм в течение 5 — 8 с. Просачивание топлива через шариковый клапан не допускается. В случае неудовлетворительной плотности гидротолкатель под­лежит замене.

При второй переборке (текущий ремонт ТР-3) цилиндровую крышку полностью разбирают и ремонтируют.

Отложения (накипь) удаляют раствором следующего состава: 100 см³ фосфор­ной кислоты плотностью 1,71 г/см³, 900 см³ воды и 50 г хромового ангидрида. При приготовлении раствора фосфорную кислоту вливают в воду, а затем засыпают хромовый ангидрид и тщательно перемешивают. Хранить раствор можно в железной ванне.

В очищаемой крышке деревянными пробками заглушают водяные отверстия, устанавливают ее днищем вверх и наливают приготовленный раствор. Темпера­тура раствора должна быть 20 — 30°С. Для снятия слоя накипи толщиной 1 мм нужно выдерживать крышку в растворе 40-60 мин.

Не рекомендуется допускать попадание раствора на оксидированные детали. После слива раствора из полости крышки ее промывают холодной водой, а затем нейтрализуют горячей водой с добавлением 2 — 5%-ного раствора нитрита натрия и 0,5 % кальцинированной соды. При отсутствии этого раствора можно применять 0,3 %-ный раствор хромпика при температуре 80 — 100°С. После тщательной про­мывки полость продувают сжатым воздухом.

Выхлопной тракт, поверхность камеры сгорания и клапаны очищают от нагара. Водяную полость крышки опрессовывают водой при давлении 1,5 МПа в течение 5 мин. Течь воды и потение не допускаются. Одновременно тщательно осматри­вают крышку с целью выявления трещин, которые чаще всего возникают от температурных перенапряжений на днище, в местах расположения отверстий для подвода воды и под шпильки крепления крышки к втулке. При обнаружении трещин крышку заменяют. Если при опрессовке выявится течь по технологическим пробкам, их высверливают и заменяют новыми. Крышку повторно опрессовывают.

Клапаны, очищенные от нагара и промытые в дизельном топливе, осматривают. В случае обнаружения трещин, выкрашивания, задиров на стержне клапана его заменяют. После осмотра на станке индикатором проверяют биение фаски отно­сительно поверхности направляющей части стержня и микрометром — диаметр направляющей части стержня. По сопоставлению данных измерения направляющей части стержня клапана и направляющей втулки клапанов определяют зазор. Пре­дельно допустимые значения деталей крышки цилиндров указаны в табл. 92.

Фаски клапанов с целью выявления трещин подвергают цветной дефектоскопии. При наличии на фасках клапанов вмятин размером более половины ширины фаски их протачивают или шлифуют. При шлифовке подача должна быть наименьшей с обильным жидкостным охлаждением. Допускается снимать не более 0,6 мм металла за все ремонты клапана.

Проверяют осевой разбег седел выпускных клапанов в крышке. Если осевой разбег больше нормы, седло заменяют. Для этого седло заклинивают в крышке и на станке резцом срезают верхнюю часть седла до появления пружинного кольца. После удаления бракованного седла из крышки гнездо очищают, промывают и тщательно осматривают, убеждаясь в отсутствии трещин. Новое седло подгоняют с учетом допустимого осевого разбега и притирают к гнезду крышки. Площадь прилегания седла проверяют по отпечатку краски, она должна быть не менее 75% поверхности сопряжения. Отпечаток должен иметь вид непрерывного пояска. После окончательной установки седла в гнездо проверяют свободность перемещения седла. Оно должно вращаться легко, без заклинивания. Осевой разбег должен быть в пределах допусков.

Таблица 92

Направляющие втулки после очистки осматривают и измеряют внутренние диаметры. В случае обнаружения трещин или износа более допустимого втулки выпрессовывают и заменяют новыми. Для исключения случаев повреждения втулок (деформации их рабочей поверхности) запрессовку рекомендуется производить, создавая разность температур втулки и крышки цилиндра. Для этого в зависимости от имеющегося в депо оборудования нагревают крышку или охлаждают втулку. При запрессовке выдерживают установленный зазор между буртом втулки и крышкой. После запрессовки втулки давлением необходимо повторно измерить ее внутренний диаметр и убедиться в обеспечении допустимого зазора между втулкой и направляющим клапаном.

Фторопластовые кольца промывают и притирают. В случае износа уплотнения и потери подвижности колец их заменяют. Конусные посадочные поверхности (фаски) в крышке и на седлах выпускных клапанов тщательно осматривают. При наличии повреждений размером более половины ширины фаски их исправляют зенковкой с последующей притиркой совместно с клапаном.

Для зенковки и притирки седла выпускных клапанов закрепляют в гнездах крышки специальным приспособлением Д49.181.72СБ. Во избежание задира притир­ку следует производить без больших усилий. Качество притирки клапанов про­веряют с помощью шести — восьми рисок, нанесенных на фаску седла или днища крышки мягким карандашом через равные промежутки. Если клапан притерт хорошо, то при повороте его на 45° риски на фасках сотрутся. Пружины клапанов, имеющие трещины или натиры, заменяют.

Оси рычагов осматривают и измеряют размеры. Задиры на осях устраняют шлифовкой. Если зазор на масло между осью и втулкой рычага превышает допустимый, необходимо заменить изношенную деталь. При наличии в депо галь­ванического отделения необходимый зазор на масло может быть восстановлен хромированием или электролитическим осталиванием оси. В случае глубоких задиров втулки подлежат замене новыми. В новой втулке необходимо просверлить отверстие для прохода масла. Резиновые ушютнительные кольца подлежат замене. При сборке крышки проверяют зазор между скребком и регулировочными прокладками, установочный размер пружин, ход и легкость хода каждого клапана. Установку и монтаж деталей проводят строго в соответствии с установленной на них маркировкой. При замене крышки, клапана, рычага, гидротолкателя, сухарей, колпаков на вновь устанавливаемые детали наносят маркировку, соответствующую месту установки этой детали. Не допускается заменять в гядротолкателе неком­плектно втулку и толкатель, и также две половинки сухарей.

Индикаторный кран, устанавливаемый на каждой цилиндровой крышке, подле­жит плановому ремонту вместе с крышкой.

Основным дефектом инди­каторного крана является нару­шение плотности притирки уплот­няющего конуса и конуса шпин­деля в корпусе, а также целости прокладки между индикаторным краном и крышкой цилиндра. Для восстановления плотности конусы протачивают и притирают. Прокладки с дефектами заменяют.

Поршень. Он подвержен зна­чительным динамическим и тем­пературным напряжениям. Основ­ные дефекты поршня: износ порш­невых колец 7, 8, 9 (рис. 126) по поверхности трения о втулку цилиндра, износ боковых по­верхностей колец и ручьев поршня, изломы колец, выра­ботка поршневого пальца 3 и отверстий в бобышках тронка 10, отложение нагара на поверхности головки 6 поршня, задиры на поверхности тронка, изменение зазора между порш­нем и втулкой.

На текущих ремонтах ТР-1 без разборки цилиндровых комплектов осматривают видимую часть тронка через люки блока цилиндров при положении поршня в нижней «мертвой» точке. Одновременно проверяют остукиванием затяжку шпилек 1 крепления головки к тронку, а также стопорение шпилек и гаек. При малых переборках поршень практически не разбирают и производят только его наружную очистку, осмотр и ремонт поршневых колец.

При ремонте ТР-3 поршень полностью разбирают. С головки поршня и порш­невых колец удаляют нагар в специальных ваннах раствором следующего состава, м. ч.: жидкого стекла — 1; кальцинированной соды — 1; хозяйственного мыла — 1; хромпика — 0,1; воды — 96,9%. Взвешенное количество этих веществ предвари­тельно растворяют в небольшом количестве теплой воды, а затем выливают в ванну и тщательно размешивают. Очищаемые от нагара детали (головки поршня, клапаны и др.) выдерживают в ванне с раствором в течение 60 — 90 мин при температуре 90 – 100°С. После этого сетку с деталями переносят краном во вторую ванную с холодным раствором такого же состава. По мере остывания деталей их очищают от нагара жесткими волосяными щетками.

Категорически запрещается употреблять для снятия нагара металлические скребки, которые могут нанести риски и царапины на очищаемой поверхности. Если нагар полностью не удалился, детали повторно вываривают в горячем и затем остужают в холодном растворе до полной очистки. Раствор используют для очистки комплекта деталей дизеля, затем раствор заменяют. После очистки детали обдувают сжатым воздухом и промывают в дизельном топливе.

Детали, имеющие трещины, сколы, задиры рабочей поверхности, а также браковочные размеры, подлежат замене. Головку поршня вместе с тронком за­меняют комплектно. Острые кромки поршня и небольшие натиры на рабочей поверхности тронка зачищают в направлении, перпендикулярном оси тронка. При ослаблении и нарушении резьбы шпилек их необходимо сменить или перекрепить, смазав предварительно резьбовое соединение клеем ГЭН-150.

Упругость поршневых колец и их установочные размеры во многом определяют качество работы дизеля. Поэтому при ремонте проверяют зазор в замке в рабо­чем состоянии. Для этого кольца устанавливают в специальное приспособление или при его отсутствии в цилиндровую втулку. Кроме этого, щупом с помощью приспособления Д49.181.69СБ измеряют зазор между кольцами и канавками порш­ня по высоте, а также толщину хрома в месте расположения замка. Чертежные и браковочные размеры указаны в табл. 93.

Проверяют износ, овальность, ко­нусность отверстий в бобышках тронка и зазор между поршнем и втулкой. Для определения зазора между поршнем и втулкой измеряют диаметр направ­ляющей (цилиндрической) части тронка на расстоянии 25 — 55 мм от нижнего торца поршня на дуге длиной 180 мм поперек оси пальца. Разность замеров наибольшего диаметра направляющей части тронка и наименьшего диаметра цилиндровой втулки составляет зазор между втулкой и поршнем. При наличии скола хрома на компрессионных коль­цах, задира рабочей поверхности или достижении браковочных размеров коль­ца заменяют.

Во время сборки кольца, как пра­вило, устанавливают по маркировке в те же ручьи. В случае достижения у перво­го кольца толщины хрома в пределах 0,07— 0,09 мм рекомендуется его переставить в третий ручей, а третье кольцо, имеющее меньший износ, — в первый ручей. После сборки перемещение поршневых колец в канавках поршня должно быть свободным, без заеданий. Выступание колец из канавок при проверке на утопание не допускается.

Шатунный механизм. Основные дефекты шатунного механизма: износ и ослаб­ление натяга шатунных вкладышей 7 и 8 (рис. 127); износ и ослабление посадки втулок 1, 13 верхних головок шатунов 2 и 12; износ пальца 9 и втулок 10 и 11 крепления прицепного шатуна 12; ослабление креплений шатунных болтов 4 и 6. Состояние шплинтовки и затяжку шатунных болтов контролируют при осмотре картера на всех текущих ремонтах.

При первой переборке шатуны подвергают тщательному осмотру. Полную их разборку и ремонт выполняют на второй переборке. После разборки и промывки детали шатунного механизма подвергают магнитному контролю с последующим размагничиванием. Дефектоскопию

должен выполнять техник-дефектоскопист. Результаты контроля заносят в специальный журнал. Детали, на которых обна­ружены трещины, заменяют. При наличии трещин в главном шатуне его заменяют комплектно с крышкой нижней головки.

Плотность посадки втулок верхних головок шатуна проверяют легким осту-киванием молотком с торца через медную прокладку. При ослаблении посадки втулок верхней головки или в проушинах крепления прицепного шатуна втулки заменяют. Новые втулки устанавливают с натягом, используя метод температурного расширения. Для этого втулки перед установкой охлаждают в жидком азоте или шатун нагревают до температуры не выше 150°С. Контролируют размеры всех втулок и пальцев шатунов. Зазор на масло, полученный как разность диаметров втулки и пальца шатуна, не должен превышать допустимое значение, указанное в табл. 94. При увеличении зазора выше допустимого детали заменяют. В случае износа пальца заменяют палец и втулку. При износе втулки заменяют только ее, проверив зазор в соединении.

Таблица 94

При замене пальца прицепного шатуна устанавливаемый палец проверяют на прилегание к прицепному шатуну при полностью затянутых болтах по отпечатку краски. Прилегание должно быть равномерным, площадь отпечатка должна состав­лять не менее 80% площади сопряжения. Особенно тщательно проверяют шатунный подшипник. Поверхности вкладышей и горловины осматривают. Обнаруженные на поверхностях пятна контактной коррозии зачищают.

При износе покрытия олово — свинец рабочей поверхности вкладышей до свинцовистой бронзы на площади более 60 см² вкладыши заменяют или пере­освинцовывают. На рабочей поверхности вкладыша не допускаются очаги разру­шения бронзы и глубокие риски, в том числе не допускается более двух рисок глубиной более 0,5 мм и шириной более 1 мм.

Кроме того, у вкладышей шатунных подшипников проверяют размер по стыку в свободном состоянии и натяг. Натяг проверяют в специальном приспособлении, имитирующем крышку шатуна с диаметром отверстия под вкладыш 210 мм. К измеряемому вкладышу на свободный торец прикладывают равномерно распре­деленную нагрузку 41+/-1 кН.

Если измеренные размеры не соответствуют размерам, указанным в табл. 94, вкладыш заменяют. При замене вкладыша проверяют площадь прилегания нового вкладыша к горловине по отпечатку краски при затянутых шатунных болтах. Прилегание должно быть равномерным; площадь отпечатка должна составлять не менее 70% площади сопряжения.

Для определения зазора на масло нижнюю головку шатуна собирают с вклады­шами и при затянутых шатунных болтах индикаторным нутромером измеряют внутренний диаметр шатунного подшипника в плоскости, перпендикулярной разъему, и вычисляют разность наименьшего внутреннего диаметра подшипника и наибольшего диаметра соответствующей шатунной шейки коленчатого вала.

Шатунные болты главного и прицепного шатунов, помимо магнитного конт­роля, тщательно осматривают на отсутствие забоин, поперечных рисок и срывов ниток резьбы. Рекомендуется также на ТР-3 проверять длину шатунных болтов и сверять ее с длиной, указанной на их торце. В случае замены деталей на вновь устанавливаемых должна быть нанесена соответствующая маркировка.

Восстановление антифрикционного покрытия тройка поршней. Антифрикционное покрытие тронка поршней улучшает их прирабатываемость к поверхности ци­линдровой втулки, уменьшает трение и износ, повышает долговечность деталей. Поэтому на предприятиях, выполняющих заводские и текущие ремонты ТР-3 агрегатов, рекомендуется проводить восстановление изношенного покрытия.

Остатки изношенного покрытия и нагара удаляют методом дробеструйной обработки тронка. Сжатый воздух, используемый в дробеструйном аппарате, должен быть очищен от влаги и масла. Его чистоту проверяют, направляя струю воздуха на чистую бумагу.

После дробеструйной обработки поверхности, подлежащие покрытию, обез­жиривают смесью растворителей, %: ксилола — 40; ацетона — 30; этилцеллозоль-ва — 30. Поверхность очищают капроновой щеткой или жесткой кистью и су­шат на воздухе не менее 30 мин. Не следует прикасаться руками к обезжи­ренной поверхности. Новое антифрикционное покрытие наносят не позже чем через 3 ч после обезжиривания специальным составом ВАП-2. Для этого тронк поршня устанавливают на токарный или специальный станок, обеспечивающий его вращение с частотой 30 об/мин.

Состав ВАП-2 наносят на поверхность тронка краскораспылителем с диа­метром сопла 1,8 мм под давлением воздуха 300—400 кПа. Перемещение рас­пылителя вдоль оси вращения тронка осуществляют вручную или автомати­чески со скоростью 30 мм/с. Расстояние от головки распылителя до покрывае­мой поверхности должно быть в пределах 200—300 мм. Для нанесения слоя 15 — 25 мкм необходимо 6 — 8 проходов распылителя вдоль тронка.

После нанесения покрытия тронк подвергают сушке на воздухе при темпе­ратуре 18 — 30 ^JC в течение 1 ч, а затем в сушильной печи при следующем режиме повышения температуры:

Затем тронк охлаждают на воздухе в закрытом помещении. Качество по­крытия контролируют визуально. Покрытие должно быть равномерным, мато­вым, темно-серого цвета, без подтеков, пузырей, посторонних включений, шеро­ховатости. Отслаивание покрытия не допускается. Толщина покрытия обеспечи­вается технологическим процессом. В порядке контроля процесса рекомендуется периодически измерять толщину покрытия толщиномером ИТИ-1.

Готовые детали необходимо хранить в закрытом помещении не более двух суток. При большем сроке хранения их необходимо консервировать смазкой К-17, которую наносят мягкой кистью. Перед сборкой слой консервации смывают уайт-спиритом.

Антифрикционный состав ВАП-2 представляет собой смесь дисульфидмолибдена (MoS₂) и эпоксидного лака ЭП-074, разбавленную до нужной консистен­ции смесью растворителей, применяющейся для обезжиривания тронка перед покрытием.

Дисульфидмолибден должен содержать не менее 99,5% чистого MoS₂, не бо­лее 0,1% двуокиси кремния и не более 0,4% прочих примесей (окислы маг­ния,- кальция и др.). Содержание воды и масла суммарно не должно превы­шать 0,5%, для чего дисульфидмолибден просушивают при температуре 120°С в течение 2 — 3 ч. После сушки его размельчают в мельнице до размера частиц не более 4 мкм.

Для получения антифрикционного состава ВАП-2 измельченный в порошок дисульфидмолибден смешивают с лаком ЭП-074 в соотношении 2:1 по сухо­му остатку вещества лака в баке из нержавеющей стали с герметической крыш­кой. Смесь тщательно перемешивают в течение не менее 1 ч с добавлением смеси растворителей до получения вязкости не выше 20 с по вискозиметру ВЗ-4. Состав рекомендуется готовить перед употреблением. Допускается хранить готовый состав в течение 10 сут при хорошей упаковке. Непосредственно перед употреблением состав обязательно перемешивают и фильтруют через латунную сетку с размером ячеек 0,1 —0,3 мм.

содержание   ..  70  71  72  73  74  75  76  77  78