Подвеска кабины автомобиля ЗИЛ-130

  Главная      Автомобили - ЗИЛ     Шасси автомобиля ЗИЛ-130 (Кригер А.М.) - 1973 год

 поиск по сайту

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

содержание   ..   80  81  82  83  84  85  86  87  88  89  ..

 

 

Подвеска кабины автомобиля ЗИЛ-130



К конструкции подвески кабины предъявляются два главных требования:

— создание комфортабельных условий для водителя и пассажиров, находящихся в кабине;

— обеспечение долговечности кабины и ее агрегатов.

При этом подвеска должна воспринимать и компенсировать перекосы рамы и вибрации как возникающие от контакта колес с дорогой при движении автомобиля, так и создаваемые двигателем и агрегатами трансмиссии.

Следует помнить, что подвеска кабины является одним из звеньев в системе поглощения колебаний от шин колес до подушки сиденья, поэтому ее проектирование должно вестись с учетом параметров подвески автомобиля. Необходимо определить максимальные углы скручивания рамы в местах подвески кабины и оперения при движении автомобиля в самых тяжелых дорожных условиях, для которых он предназначен.

При больших скоростях движения возникает дополнительное перемещение кабины вследствие инерционного, динамического раскачивания. Получить это дополнительное смещение путем статического перекашивания на стенде не удается. Поэтому дорожные испытания подвески в самом начале поисков обязательны.

Подвеска кабины испытывалась при пересечении автомобилем, движущимся со скоростью 45 км/ч, кювета глубиной 800 м и шириной около 1 м.

Учитывая большое разнообразие условий, в которых должен работать автомобиль ЗИЛ-130, и требование унификации подвесок для различных модификаций, ориентироваться следует на максимальные перекосы, которые могут возникнуть при езде по бездорожью.

Вследствие этого была применена «ромбовидная» схема расположения точек крепления при объединении кабины и оперения в единый жесткий блок. Обычно для подвески к раме объединенных кабины и оперения характерно использование в качестве силовой базы жесткого общего подрамника, на который опираются кабина и оперение. Однако применение такого подрамника в автомобиле ЗИЛ-130 было исключено, так как рулевое управление вынесено за пределы рамы на ее наружную сторону (у всех аналогичных автомобилей рулевое управление располагается внутри рамы) и, таким образом, оно как бы «перерезало» продольную несущую балку подрамника. В связи с этим в конструкции автомобиля ЗПЛ-130 функцию продольной

силовой балки подрамника выполняет брызговик крыла, сваренный с коробом воздухозаборника.

В процессе разработки подвески кабины были опробованы различные варианты соединения кабины и оперения с рамой, отличающиеся как количеством точек крепления, так и их конструкцией. Эти варианты были испытаны в различных дорожных условиях.

1-й вариант—крепление в шести точках. В этом варианте блок кабина — оперение был закреплен в шести точках с помощью резиновых подушек (рис. 130, а).

 

 

 

Рис. 130. Варианты подвески кабины ЗИЛ-130 на раме:
а — крепление в шести точках; б — крепление в пяти точках; в — крепление в четырех точках (ромбовидное); 1 — подушка средней опоры

 

 

Две передние подушки, несущие облицовку радиатора, опирались на переднюю поперечину рамы. Две средние массивные подушки, являвшиеся передним креплением кабины, привулка-низированы к наружному и внутреннему стальным корпусам толщиной 3 мм. К этим корпусам были приварены болты, присоединяющие раздельно наружный корпус к кабине и внутренний к кронштейнам на раме.

Две задние резиновые подушки были закреплены на второй поперечине рамы. Радиатор был закреплен в двух точках независимо от оперения.

Опробование этого варианта не прннесло положительных результатов — не обеспечивалось необходимых перемещений кабины относительно рамы. После пробега автомобилем 6000 км по

шоссе были обнаружены разрушения передних башмаков основания кабины, деформация пола, трещины на крыльях, течь радиатора и другие дефекты.

2-й вариант— крепление в пяти точках. В этом варианте изменилось крепление рамки радиатора, которая была жестко соединена с оперением и связана с передней поперечиной рамы в одной точке (рис. 130, б). Остальные точки крепления сохранились без изменения. Были также применены круглые резиновые подушки, состоящие из двух чашек, соединенных привулка-низированной внутри них резиной. Каждая из чашек имела болт

или опору, при помощи которых крепилась к кабине и раме.

Заслуживает внимания применение в верхней части подушки конусной центрирующей гайки. Ее назначение — фиксировать кабину при опускании ее на раму на конвейере; она должна была заменить центрирование с помощью бородка.

3-й вариант — крепление в четырех точках. Две точки расположены в плоскости симметрии автомобиля, две

другие — в перпендикулярной плоскости. Таким образом предусматривается взаимное перемещение кабины и рамы вокруг продольной и поперечной осей, проходящих через точки крепления. При перекосах точки бокового крепления кабины совершают сложное криволинейное движение (рис. 130, в), компенсируемое деформациями резиновых подушек. Кроме того, подушки поглощают вибрации и компенсируют отклонения при сборке.

На автомобиле ЗИЛ-130 применен 3-й вариант подвески кабины.

При установке подвески 1-го варианта было отмечено возникновение «рыскающего» движения кабины на раме в средних точках крепления, что приводило к срезу болтов крепления в плоскости пола кабины. Необходимо было увеличить толщину и ввести термообработку шайб, на которые опирается распорная втулка, а также значительно увеличить толщину стенки самой распорной втулки, обеспечив зазор между болтом и втулкой

3,5 мм на сторону. Этот вариант усиления средней точки подвески оказался пока лучшим (рис. 131).

 

Введение в заднем креплении стальных втулок внутрь резиновых повысило срок службы последних.

Подвеска кабины автомобиля ЗИЛ-130 показана на рис. 132.

 

 

 

Рис. 131. Современный вариант крепления кабины в средней точке:
1 — каленая шайба; 2 — пол кабины; 3 — болт MI2; 4 — втулка; 5 — верхняя подушка; 6 — нижняя подушка

 

 

 

 

 

Рис. 132. Конструкция узлов подвески кабины и оперения: а — переднее крепление кабины (крепление радиатора и опереиия); б — среднее крепление кабины; в — заднее крепление кабины; I — ось передних колес; II — ось кузова

 

 

 

 

Компоновка кабины и оперения автомобиля ЗИЛ-130

Для приблизительной компоновки кабины и оперения на автомобиле ЗИЛ-130 можно воспользоваться элементарной схемой
(рис. 133) максимального перекоса передней оси и разворота колес. В качестве резерва для динамических перемещений колес по высоте следует обеспечить зазор до деталей кабины или крыльев оперения 60—80 мм. Как видно из схемы на рис. 133, переднее колесо поднимается выше верхней полки лонжерона на 405 мм и при развороте зазор между колесом и наружной поверхностью рамы равен 42 мм.

Скручивание рамы при максимальном перекосе ее на участке, занимаемом кабиной и оперением, выглядит следующим образом (рис. 134). При наклоне переднего бампера на 14°30' к горизонтали в зоне расположения передней опоры угол был также равен 14о30', в зоне средней опоры 10°20' и в зоне задней опоры 9°40'. Таким образом, на этой длине рама закручивается примерно на 5° (в статическом положении). В этом случае блок

кабина — оперение, закрепленный на раме, имеет следующие углы наклона к горизонтали: по линии водослива крыши 12° и по линии разъема капота 10о45'. Эти величины определяют взаимные перемещения при статическом перекосе кабины и шасси, а также угол скручивания и самого блока, т. е. его жесткость.

 

 

 

 

 

содержание   ..   80  81  82  83  84  85  86  87  88  89  ..