На всех этапах проектирования автомобиля ЗИЛ-130 особое внимание
уделялось соответствию конструкции нового автомобиля условиям
эксплуатации. Это соответствие необходимо для рентабельной эксплуатации
автомобиля. При этом учитывалось, что автомобиль должен надежно работать
при эксплуатации в различных климатических условиях (при окружающей
температуре воздуха от минус 40—60 до плюс 30—40° С) по дорогам с
усовершенствованным покрытием, в карьерах, по бездорожью.
Кроме того, при отработке конструкции автомобиля ЗИЛ-130 принималась во
внимание практика длительной эксплуатации в различных условиях
предшествовавших ему грузовых автомобилей ЗИЛ-150 и ЗИЛ-164.
Прежде чем перейти к сравнению масс агрегатов
грузовых автомобилей двух конструкций — прежней (ЗИЛ-164) и вновь
отработанной (ЗИЛ-130), следует напомнить о назначении того и другого
автомобилей. Первый проектировался для работы без прицепа, хотя мог
использоваться в составе автопоезда. Второй предназначался для
постоянной работы в составе автопоезда. Как было указано (см. табл. 1),
грузоподъемность автомобиля ЗИЛ-130 на 1 т превышает грузоподъемность
автомобиля ЗИЛ-164; грузоподъемность автопоезда с тягачом ЗИЛ-130 выше
грузоподъемности автопоезда с тягачом ЗИЛ-164 на 2 т (на 25%); при
эксплуатации автопоезда с тягачом ЗИЛ-130 по дорогам с
усовершенствованным покрытием грузоподъемность возрастает на 4 т (50%).
Все это не могло не повлиять на увеличение размеров и массы агрегатов
при проектировании нового автомобиля. Приведем несколько примеров.
Известно, что система охлаждения грузового автомобиля ЗИЛ-164
лимитировала его работу с прицепом, особенно в зонах с жарким климатом.
На автомобиле ЗИЛ-130 система охлаждения сделана более эффективной
(лобовая поверхность радиатора увеличена на 33%, а общая поверхность
почти на 75%), что, естественно, привело к увеличению массы автомобиля.
Неодинаковая ширина рамы по ее длине на автомобиле ЗИЛ-164 и связанный с
этим изгиб лонжеронов (в плане) приводил к дополнительному их кручению и
к появлению «гофр», что снижало прочность лонжеронов. К этому же
приводила установка поперечин рамы не в плоскости крепления кронштейнов
рессор. Низка была надежность нежестких поперечин открытого сечения. Эти
и другие недостатки рамы ЗИЛ-164 полностью устранены при проектировании
рамы автомобиля ЗИЛ-130. Сечение его лонжеронов обеспечивает надлежащую
прочность рамы, в том числе и при работе на неусовершенствованных
дорогах. Масса рамы при этом увеличилась.
Рессорная подвеска автомобиля ЗИЛ-164 отличалась большой жесткостью,
связанные с ней значительные вертикальные ускорения создавали
неблагоприятные условия для работы водителя, утомляя его. Долговечность
рессор была недостаточной. На автомобиле ЗИЛ-130 рессорная подвеска
значительно мягче. Приняты меры по увеличению ее долговечности.
Уменьшение вертикальных ускорений в передней подвеске, а также
эффективное гашение колебаний, достигнутое установкой телескопических
амортизаторов, значительно улучшило условия работы водителя. Масса
рессорной подвески при этом, естественно, возросла. Условия работы
водителя были значительно улучшены вследствие введения рулевого
механизма, снабженного гидроусилителем, механизма регулировки сидения
водителя, системы эффективной вентиляции кабины и т. п. Очевидно,
что все эти усовершенствования также способствовали
росту массы автомобиля.
Наконец, увеличение ширины кабины, признанное необходимым по опыту
эксплуатации автомобиля ЗИЛ-164, размеров платформы и колеи передних и
задних колес также вызвало повышение массы автомобиля ЗИЛ-130 по
сравнению с массой автомобиля ЗИЛ-164. С учетом сказанного выше, масса
автомобиля ЗИЛ-130 в снаряженном состоянии выбрана равной 4300 кг с
распределением ее по осям, указанным в табл. 1.