содержание      ..     3      4      5      6     ..

Самолёт Л-39. Лётная эксплуатация (руководство) - часть 5

Глава II ПОЛЕТЫ ДНЕМ

ШТОПОР

273. Самолет Л-39 непреднамеренно может сорваться в штопор только при грубых ошибках в технике пилотирования, связанных с чрезмерным отклонением ручки управления в продольном отношении и некоординированным перемещением педалей более половины их хода от нейтрального положения.

С учебной целью на самолете разрешается выполнять как нормальный, так и перевернутый штопор.

Поведение самолета на минимальных скоростях полета

274. Минимальная приборная скорость (скорость сваливания самолета при перегрузке, равной 1) с убранными шасси и закрылками при работе двигателя на режиме малого газа равна 185 км/ч по прибору, с выпущенными шасси и закрылками - 160 км/ч.

С увеличением перегрузки срыв самолета наступает раньше, т.е. на больших скоростях.

275. Для уменьшения скорости до минимальной в горизонтальном полете и на планировании с убранными шасси и закрылками при работе двигателя на режиме малого газа следует плавно отклонять ручку управления на себя, педали и элероны при этом удерживать в нейтральном положении.

276. При приближении к скорости на 5-10 км/ч больше минимальной возникают предупредительная тряска самолета и подергивание ручки управления от элеронов.

Дальнейшее уменьшение скорости сопровождается увеличением тряски самолета и появлением колебаний по крену. По достижении скорости 160-165 км/ч при полностью взятой ручке управления на себя самолет, как правило, опускает нос и переходит на режим парашютирования с постепенным увеличением скорости до 200-220 км/ч.

Сваливание на крыло происходит значительно реже с медленным плавным накренением самолета, преимущественно вправо. В этих случаях после отклонения ручки управления от себя за нейтральное положение (элероны нейтрально) скорость увеличивается, самолет без запаздывания выходит на управляемый режим. Элероны эффективны вплоть до момента сваливания самолета.

277. При пилотировании самолета на скоростях, близких к минимальным, не допускать резких и некоординированных движений рычагами управления. При сваливании самолета на крыло установить педали и элероны в нейтральное положение и плавно отклонить ручку управления от себя за нейтральное положение; по мере увеличения скорости самолет выйдет на управляемый режим полета.

278. Отклонение педали в момент сваливания может привести к срыву самолета в штопор, причем как в сторону отклоненной педали, так и в противоположную.



Поведение самолета при перетягивании ручки управления на пилотаже



279. Перетягивание ручки управления на вираже, боевом развороте, полупетле, петле Нестерова и других фигурах пилотажа сопровождается появлением тряски самолета, предупреждающей летчика о выходе самолета на режим сваливания и возможности срыва в штопор.

Кроме того, выход на режим сваливания и сопровождающий его срыв потока с крыла приводят к нарушению равномерности потока воздуха на входе в двигатель, что в свою очередь может привести к появлению неустойчивой работы двигателя (помпа-
жу).

Неустойчивая работа двигателя может проявляться в виде «тихого помпажа» (рост температуры газов за турбиной, падение оборотов двигателя) или помпажа, сопровождающегося «хлопками».

280. При начале, тряски самолета производить дальнейшее взятие ручки на себя запрещается.

281. При возникновении тряски самолета необходимо немедленно отдать ручку управления от себя до прекращения тряски, при этом обратить особое внимание на приборы контроля параметров работы двигателя (температуру газов за турбиной и обороты двигателя).

В случае падения оборотов двигателя и роста температуры газов за турбиной выше максимально допустимой по возможности перевести двигатель на режим малого

газа; следя за скоростью полета, выждать восстановление температуры газов и оборотов двигателя в нормальные пределы и только после этого плавно переводить двигатель на повышенный режим работы.

282. Во всех случаях срыва самолета в штопор при выполнении фигур пилотажа необходимо действовать в порядке, указанном в ст. 293 настоящего Руководства.



Нормальный штопор

Ввод самолета в штопор

283. В учебных целях нормальный штопор на самолете с гладким крылом, а также с установленными крыльевыми держателями выполнять до двух витков с высоты не менее 5000 м.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. Ввод самолета в штопор осуществлять на высоте не более 6000 м.

284. Перед выполнением штопора необходимо убедиться, что в зоне нет других самолетов, сбалансировать самолет в горизонтальном полете на скорости 300 км/ч по прибору.

285. Ввод самолета в штопор выполнять в такой последовательности:

- наметить ориентир для начала вывода из штопора;

- перевести РУД в положение МАЛЫЙ ГАЗ и убедиться, что режим работы двигателя соответствует режиму МАЛЫЙ ГАЗ;

- перевести самолет в набор высоты с углом 20° и плавным отклонением ручки управления на себя уменьшить скорость по прибору до 170 км/ч;

- отклонить педаль полностью в сторону штопора, а ручку управления - полностью

на себя и удерживать их в этом положении в процессе всего штопора; элероны при

вводе и во время штопора должны находиться в нейтральном положении.

286. Самолет входит в штопор неохотно. Легче вводится в правый штопор и труднее в левый.

Поведение самолёта  в штопоре

287. Нормальный штопор самолета Л-39 неустойчивый. В процессе штопора имеют место неравномерность вращения самолета и значительные переменные усилия на ручке и педалях от рулей высоты и направления.

288. Во время штопора летчик ощущает интенсивную тряску самолета и биение педалей.

289. На левом штопоре самолет, как правило, в конце второго витка изменяет направление вращения, переходя в правый штопор.

290. Потеря высоты за один виток равна 300-400 м, время одного витка 6-7 с. Общая потеря высоты от момента ввода в штопор до вывода из штопора и перехода в горизонтальный полет составляет 500-650 м. Общая потеря высоты при вы

полнении двух и трех витков штопора соответственно составляет 1050-1200 и 1400-1700 м.
 

Вывод самолёта из штопора

291. При правильном действии рулями самолет надежно выходит из штопора.

292. Вывод самолета из штопора при преднамеренном вводе в штопор выполнять в такой последовательности:

- за 15-20° до намеченного ориентира отклонить педаль полностью против штопора, а затем отдать ручку управления от себя в нейтральное или несколько за нейтральное положение;

- после прекращения вращения самолета установить педали нейтрально и по достижении скорости по прибору 400 км/ч плавно вывести самолет из пикирования с перегрузкой 2,5-3; элероны должны быть в нейтральном положении.

293. Вывод самолета из штопора при непреднамеренном срыве в штопор выполнять в такой последовательности:

- перевести РУД в положение МАЛЫЙ ГАЗ;

- определить направление вращения самолета;

- поставить рули по штопору, т.е. педаль отклонить полностью в сторону вращения самолета, а ручку управления - полностью на себя (элероны нейтрально);

- отклонить педаль полностью против штопора, а затем отдать ручку управления от себя в нейтральное или несколько за нейтральное положение;

- после прекращения вращения самолета установить педали нейтрально и по достижении скорости по прибору 400 км/ч плавно вывести самолет из пикирования с перегрузкой 2,5-3; элероны должны быть в нейтральном положении.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ: 1. В случае изменения направления вращения самолета в штопоре или перехода самолета из нормального штопора в перевернутый и наоборот необходимо поставить рули по штопору (педаль - полностью в сторону вращения, ручка - полностью на себя, если самолет перешел в нормальный штопор, и ручка - полностью от себя, если самолет перешел в перевернутый штопор), элероны нейтрально и после этого выводить самолет из штопора обычным способом.

2. Потребные для отдачи ручки управления самолетом от себя в нейтральное положение усилия значительны и могут достигать 20 кгс. Приложение недостаточных усилий может привести к тому, что ручка управления останется в отклоненном (на себя) положении и самолет не выйдет на докритические углы атаки.

3. После выхода самолета из штопора (после прекращения вращения) обратить внимание на показания приборов контроля работы двигателя (температуру газов за турбиной и обороты).

В случае повышения температуры газов и падения оборотов двигателя по отношению к их значениям, которые были перед вводом в штопор, продолжать снижение (без перемещения РУД) до восстановления исходных значений температуры газов и оборотов двигателя. Перемещение РУД разрешается производить только после указанного восстановления исходных значений температуры газов и оборотов двигателя. В случае падения оборотов двигателя ниже 54,5% и роста температуры газов выше 600°С необходимо остановить двигатель и затем произвести его запуск.


Ошибки при выполнении штопора


294. Необходимо строго соблюдать указанную последовательность действий рулями при выводе самолета из штопора. Невыполнение этого требования может привести к запаздыванию с выходом самолета из штопора, переходу его в штопор обратного направления или перевернутый штопор.

295. Задержка с отклонением ручки управления от себя после дачи педали против штопора может привести к переходу в штопор обратного направления.

Если самолет перешел в штопор обратного направления, необходимо рули поставить по штопору (элероны нейтрально) и выводить самолет из штопора.

296. Если при выводе самолета из штопора ручку управления отдать полностью от себя, а педали оставить отклоненными по штопору, самолет может перейти в перевернутый штопор. При этом усиливается тряска самолета и возрастают усилия на органах управления. Вывод самолета из перевернутого штопора необходимо производить в порядке, указанном в ст. 305 настоящего Руководства.

297. При нормальном выводе самолета из штопора не рекомендуется отклонять ручку управления полностью от себя, так как это приводит к переходу самолета в отрицательное пикирование и большой потере высоты на выводе.

298. Чрезмерно большое и энергичное взятие ручки управления на себя в начале вывода из пикирования может привести к потере скорости и повторному срыву самолета в штопор.

299. Если после отклонения рулей на вывод из штопора самолет из штопора не выходит, необходимо снова поставить рули по штопору, т.е. педаль полностью отклонить в сторону вращения самолета, а ручку управления - полностью на себя (элероны нейтрально), и через полвитка повторить вывод из штопора.



Перевернутый штопор

Ввод в перевернутый штопор

300. В учебных целях на самолете Л-39 с гладким крылом, а также с установленными крыльевыми держателями разрешается выполнение перевернутого штопора до одного витка с высоты не менее 5000 м.

301. Перед выполнением перевернутого штопора сбалансировать самолет в горизонтальном полете на скорости по прибору 300 км/ч и подтянуть привязные ремни.

Ввод самолета в штопор выполнять в такой последовательности:

- перевести самолет в набор высоты с углом 20-25°;

- на скорости 220 км/ч выполнением полубочки перевести самолет в положение «на спине»;

- перевести РУД в положение МАЛЫЙ ГАЗ;

- плавно отклонить ручку управления полностью от себя;

- на скорости 200-190 км/ч полным отклонением педали ввести самолет в штопор.

Перевернутый штопор неустойчивый, в процессе штопора имеют место неравномерность вращения самолета и значительные (переменные) усилия на ручке и педалях от рулей высоты и направления. Из-за воздействия отрицательных перегрузок летчику затруднено ведение пространственной ориентировки и определение направления вращения самолета в штопоре.

302. Самолет Л-39 может непреднамеренно войти в перевернутый штопор только в результате грубых ошибок летчика в технике пилотирования, связанных с неправильными действиями рулями (отклонение ручки и педалей по штопору на 1/2 хода и более) и потерей скорости в процессе выполнения фигур пилотажа.

303. Наиболее вероятным случаем непреднамеренного входа в перевернутый штопор является вывод самолета из нормального штопора с такой грубой ошибкой, как передача ручки управления от себя и фиксация ее а этом положении при полностью или почти полностью отклоненной педали.

304. Потеря высоты за один виток перевернутого штопора равна 100 м, время одного витка 4-5 с. Общая потеря высоты от момента ввода в штопор до вывода из штопора равна 250 м.

Вывод самолета из перевернутого штопора



305. Вывод самолета из перевернутого штопора производить в такой последовательности:

- отклонить педаль полностью против штопора, а затем отклонить ручку управления на себя в нейтральное или несколько за нейтральное положение;

- после прекращения вращения самолета установить педали в нейтральное положение и по достижении скорости по прибору 400 км/ч плавно вывести самолет из пикирования в горизонтальный полет с перегрузкой 2,5-3, при этом элероны должны находиться в нейтральном положении.

Полное отклонение ручки управления на себя и задержка ее в этом положении при выводе самолета из перевернутого штопора может привести к переходу самолета в нормальный штопор.



Вывод самолета из непонятного положения



306. Вывод самолета из непонятного положения выполнять в такой последовательности:

- оценить высоту;

- перевести РУД в положение МАЛЫЙ ГАЗ;

- установить педали и ручку управления в нейтральное положение и удерживать их в этом положении до прекращения вращения самолета. После устойчивого движения самолета и определения летчиком пространственного положения перевести самолет в горизонтальный полет.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ: 1. Нормальный и перевернутый штопор на самолете Л-39 в учебных целях выполнять только при работе двигателя на режиме малого газа. Выполнение нормального и перевернутого штопора на режимах работы двигателя выше малого газа запрещается.

2. Если до высоты 1500 м самолет из нормального или перевернутого штопора не выходит - экипажу катапультироваться.

ПОЛЕТ НА ВЫСОТУ БОЛЕЕ 4000 м

307. Все полеты на высотах более 4000 м выполняются с использованием кислородного оборудования, в защитном шлеме ЗШ-3М (ЗШ-5), с кислородной маской КМ-32 (КМ-34),при наличии парашютного кислородного прибора КП-27М (в учебных целях допускается использование гермошлема ГШ-6А или ГШ-6М) и высотного компенсирующего костюма ВКК-6М (ВКК-3М).

308. Набор высоты до 10000 м разрешается производить как на номинальном, так и на максимальном режимах работы двигателя.

С высоты 10000 м использовать максимальный режим работы двигателя запрещается. Набор высоты с 10000 м до практического потолка производить только на номинальном режиме работы двигателя (обороты не должны превышать 103,2%+1°).

309. При полетах на высоты до практического потолка после взлета, уборки шасси и закрылков установить номинальный или максимальный режим работы двигателя и в горизонтальном полете разогнать самолет до скорости по прибору 400 км/ч. В конце разгона плавно перейти в набор высоты, сохраняя скорость набора по прибору 400 км/ч.

310. В процессе всего набора высоты выдерживать наивыгоднейшую скорость набора, соответствующую максимальной скороподъемности самолета.

Наивыгоднейшие скорости набора по высотам одинаковы как для номинального, так и для максимального режима работы двигателя.

Максимальные вертикальные скорости, время и приборные скорости набора для различных высот (условия стандартные, взлетный вес 4300 кгс) приведены в табл. 1.

Таблица 1

* Без учета времени (около мин) на взлет и разгон самолета до наивыгоднейшей скорости набора.

** Приборная скорость (по широкой стрелке).

*** Истинная скорость (по узкой стрелке).



Для выдерживания режима скороподъемности необходимо начинать набор на скорости по прибору 400 км/ч (по широкой стрелке), сохраняя эту скорость постоянной до высоты, на которой значение истинной скорости достигнет величины 500 км/ч (по узкой стрелке), и далее продолжать набор высоты на постоянной истинной скорости (по узкой стрелке), равной 500 км/ч, до практического потолка.

При наборе высоты до 10000 м на максимальном режиме работы двигателя обороты двигателя не должны превышать 106,8%+1%, а время работы - 20 мин.

Набор высоты после 10000 м производить только на номинальном режиме работы двигателя.

311. Показания приборов, контролирующих работу двигателя, при наборе высоты на максимальном режиме должны быть следующими:

а) обороты двигателя - не более 106,8% на всех высотах;

б) температура газов за турбиной двигателя - не более 685°С (при включенной ПОС не более 705°С) до 8000 м, и не более 715°С на высотах 8000 м и выше.

312. В процессе набора высоты разрешается непрерывная работа двигателя на максимальном режиме не более 20 мин. Повторный выход на максимальный режим после непрерывной работы на нем в течение 20 мин разрешается после охлаждения двигателя на номинальном режиме или ниже не менее 5 мин.

313. Во всем рекомендованном диапазоне скоростей полета самолета разрешается изменять режим работы двигателя перемещением РУД за 1-2 с от упора малого газа до упора МАКСИМАЛ на высотах 10000 м и ниже, и до упора НОМИНАЛ до высоты 11000 м.

На высоте 11000 м при увеличении режима работы двигателя РУД перемещается плавно с темпом, обеспечивающим увеличение оборотов ротора КВД не более 3% в секунду.

314. На всех высотах и скоростях полета, рекомендованных для самолета Л-39, разрешается перемещение РУД (дросселирование двигателя) с любого режима до режима малого газа не менее чем за 1 -2 с.

315. В полете периодически контролировать давление кислорода в системе по манометру индикатора ИК-52, а также подачу кислорода прибором КП-52 по сегментам индикатора ИК-52.

При уменьшении давления кислорода в системе до 30 кгс/см2 снизиться на высоту менее 4000 м.

316. При возникновении большого сопротивления на вдохе, ощущении недостатка кислорода или при ухудшении самочувствия рукоятку АВАРИЯ на РПК-52 установить в положение ВКЛ. При этом усилить контроль за запасом кислорода, так как расход кислорода увеличивается в 2-3 раза.

В случае отказа кислородной системы действовать в соответствии со ст. 551. настоящего Руководства.

317. По мере набора высоты контролировать перепад давления в кабине по прибору УВПД-20, показания которого на высотах более 7000 м должны находиться в пределах 0,23±0,02 кгс/см2. При перепаде давления более 0,25 кгс/см2 набор высоты прекратить и произвести посадку на аэродром для устранения неисправности.

318. Переходя на снижение, необходимо одновременно перевести РУД на режим малого газа и ввести самолет в режим планирования. Скорость на снижении может быть выбрана в зависимости от обстановки в пределах установленных ограничений.

319. Если необходимо выполнить энергичное снижение, использовать тормозные щитки.

При выпуске и уборке тормозных щитков усилия на ручке управления самолетом на всех допустимых режимах полета меняются незначительно.

320. При снижении с большой высоты рекомендуется выдерживать по широкой стрелке постоянную для всех высот приборную скорость 450 км/ч.

321. Скорость планирования, которая соответствует максимальному аэродинамическому качеству самолета с учетом работы двигателя на малом газе, равна 300-310 км/ч.

ГОРИЗОНТАЛЬНЫЙ ПОЛЕТ

322. Горизонтальный полет до практического потолка выполнять на скоростях от минимально допустимой до максимальной на данной высоте, указанной в табл. 2.

Таблица 2

В горизонтальном полете при использовании максимального режима работы двигателя самолет на всех высотах не выходит за пределы ограничений по приборной скорости и числу М.

323. Особенностей поведения самолета при полетах на максимальных и близких к ним скоростях нет.

Усилия на ручке управления от руля высоты снимаются триммером на всех скоростях горизонтального полета вплоть до максимальных.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. На скоростях полета более 550 км/ч по прибору следует пользоваться триммером руля высоты осторожно, так как излишнее отклонение триммера может вызвать резкое изменение балансировки самолета.

324. В горизонтальном полете максимально допустимая температура газов за турбиной при работе двигателя на номинальном режиме должна быть не более 650°С без отбора воздуха и не более 670°С с отбором воздуха на ПОС самолета и двигателя.



ПОЛЕТЫ НА ПРЕДЕЛЬНО ДОПУСТИМЫХ ПРИБОРНЫХ СКОРОСТЯХ И ЧИСЛАХ М ПОЛЕТА

325. Предельно допустимые числа М и приборную скорость полета можно достичь только при снижении.

326. Для самолета как с внешними подвесками, так и без них предельно допустимое число М полета по прибору равно 0,8. Во всем диапазоне разрешенных чисел М особенностей в поведении самолета, его устойчивости и управляемости нет. Усилия на ручке управления сохраняются давящими и с увеличением числа М возрастают. При числе М>0,8 наблюдается уменьшение давящих усилий и возможно появление тянущих усилий, появляется тенденция к затягиванию в пикирование.

327. Для предотвращения непроизвольного выхода на числа М>0,8 по достижении числа МПР=0,78±0,02 автоматически выпускаются тормозные щитки. При выпуске тормозных щитков рост скорости самолета и числа М уменьшается, появляется кабри-рующий момент, что уменьшает возможность непреднамеренного превышения предельно допустимого числа М.

328. Выход самолета на предельное значение числа М по прибору без превышения максимально допустимой приборной скорости (900 км/ч) возможен на высотах более 1300 м. На высотах ниже 1300 м превышение предельного значения числа М недопустимо, так как на высоте 1300 м числу МПР=0,8 соответствует приборная скорость 900 км/ч, которая является максимально допустимой по скоростному напору.

329. Выход на приборную скорость 900 км/ч сопровождается появлением давящих усилий на ручке управления (при балансировке самолета триммером руля высоты на скорости по прибору 700 км/ч), самолет стремится выйти из режима снижения и уменьшить скорость полета

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. На скоростях полета по прибору более 700 км/ч пользоваться триммером руля высоты запрещается.

330. Полет для достижения числа МпР=0,8 выполняется без внешних подвесок. При этом необходимо в горизонтальном полете на высоте 5000 м на максимальном режиме работы двигателя увеличить скорость до максимальной и сбалансировать самолет триммером руля высоты. Затем перевести двигатель на номинальный режим работы и ввести самолет в снижение с углом 25-30°.

По достижении числа МПР=0,78±0,02 автоматически выпускаются тормозные щитки и загорается красная сигнальная лампа. После этого, не превышая числа МПР=0,8, плавно вывести самолет из снижения с одновременным уменьшением режима работы двигателя.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. Если по указателю числа М самолет достиг числа МПР=0,8 а тормозные щитки не выпустились, необходимо, не ожидая их выпуска, прекратить разгон и вывести самолет из снижения.

331. Вывод из снижения производить с перегрузкой не более 5 и закончить его на высоте не ниже 2000 м.

содержание      ..     3      4      5      6     ..