содержание      ..     2      3      4      5     ..

Самолёт Л-39. Лётная эксплуатация (руководство) - часть 4

Глава II ПОЛЕТЫ ДНЕМ

ПИЛОТАЖ

Общие положения

162. На самолете Л-39 разрешается выполнять фигуры простого и сложного пилотажа.

На всех высотах минимально допустимая (эволютивная) скорость полета по прибору - 200 км/ч; на этой скорости самолет достаточно устойчив и управляем.

Запрещается: 1) в процессе выполнения фигур пилотажа пользоваться триммером руля высоты;

2) выполнять фигуры пилотажа и перевернутый полет при остатке топлива 150 кг и загорании светового табло 150 КГ ТОПЛИВА. С таким запасом топлива возможен полет на режиме максимальной дальности в течение не более 12 мин, а на номинальном режиме работы двигателя - не более 7 мин.

Примечания: 1. Показания топливомера зависят от режима полета: с увеличением угла тангажа самолета и режима работы двигателя они увеличиваются, а на планировании при уборке газа уменьшаются на величину до 100 кг.

2. При создании отрицательных и околонулевых перегрузок возможно загорание табло НЕ ЗАПУСКАЙ, 150 КГ ТОПЛИВА, МИН. ДАВЛЕНИЕ МАСЛА и изменение показаний топливомера. В этих случаях разрешается продолжать полет на этих режимах.

163. Перевернутый полет разрешается выполнять в течение не более 20 с, при этом допускается падение давления масла ниже 2 кгс/см2.

164. Повторно перевернутый полет можно производить только после нормального горизонтального полета продолжительностью не менее 20 с (указанное время необходимо для заполнения топливного аккумулятора) и только после восстановления

давления масла в двигателе до нормальной величины, которая должна быть не менее 3 2 2 кгс/см на режимах с оборотами ротора КВД 95% и выше и не менее 2 кгс/см на

остальных режимах.

Если давление масла после перевернутого полета не восстанавливается до нормальной величины, прекратить выполнение задания и действовать как при падении давления масла в двигателе.

165. Для предотвращение сваливания самолета при выполнении фигур пилотажа необходимо выдерживать перегрузки, значения которых для высоты 4000 м составляют:

Значения перегрузок по скорости, при которых начинается тряска, приведены на

рис 10.

166. При начале тряски самолета запрещается производить дальнейшее взятие ручки на себя (увеличение перегрузки), так как это может привести к помпажу двигателя.

167. В случае возникновения тряски самолета необходимо немедленно отдать ручку от себя до прекращения тряски, при этом обратить особое внимание на приборы контроля режима работы двигателя (температуру газов за турбиной и обороты двигателя).

168. В процессе пилотажа необходимо избегать потери скорости менее 200 км/ч по прибору. Это особенно важно при выполнении вертикальных фигур пилотажа. В случае потери скорости менее 200 км/ч не допускать перетягивания ручки и действовать рулями координированно.

169. Для ускорения ввода в фигуры пилотажа разгон и торможение самолета следует производить не в горизонтальном полете, а соответственно на снижение и в наборе высоты. Для более интенсивного торможения необходимо применять тормозные щитки.

170. Чтобы быстрее набрать скорость для выполнения очередной восходящей фигуры пилотажа, необходимо на нисходящей части предыдущей фигуры (вторая половина петли Нестерова, переворот и др.) не допускать оборотов двигателя менее 90%.

Рис. 10. График зависимости располагаемой перегрузки по началу тряски от скорости и высоты полета



171. Начинать увеличение оборотов на снижении при угле пикирования 80-70° с таким расчетом, чтобы ввод в очередную восходящую фигуру начинался с горизонтального полета по достижении заданной скорости и при режимах работы двигателя от номинального до максимального в зависимости от выполняемой фигуры.

172. Выполнение вертикальных фигур (петля, полупетля) на высотах более 6000 м запрещается, так как потребная скорость ввода превышает ограничение по числу М (Мпр=0,78±0,2).

173. Для контроля за правильностью выполнения фигур пилотажа (особенно при плохой видимости естественного горизонта) летчик должен использовать авиагоризонт АГД-1, который в сочетании с указателем скольжения позволяет:

- точно устанавливать величины заданных кренов, углов пикирования, кабрирования и контролировать их при выполнении фигур пилотажа;

- контролировать координацию движений ручкой управления и педалями при вводе в фигуру, в ходе ее выполнения и при выводе;

- определять положение самолета в пространстве относительно естественного горизонта.

Набор высоты при полете в зону


174. После взлета, уборки шасси и закрылков установить номинальный или максимальный режим работы двигателя и с постепенным набором высоты разогнать самолет до скорости 400 км/ч по прибору.

175. Набор высоты производить по установленному маршруту для данного аэродрома. Для выдерживания режима максимальной скороподъемности скорость полета по прибору при наборе высоты сохранять 400 км/ч (по широкой стрелке) до высоты, на которой значение истинной скорости (по узкой стрелке) достигнет величины 500 км/ч, и далее продолжать набор высоты на постоянной истинной скорости (по узкой стрелке), равной 500 км/ч, до практического потолка.

В процессе набора высоты непрерывно вести осмотрительность. Для оценки обстановки в воздухе использовать команды руководителя полетов и доклады экипажей.

176. При подходе к зоне осмотреться, убедиться в отсутствии других самолетов, проверить свое место в зоне, проверить показания РКЛ-41, азимут и дальность по аппаратуре «Искра-К», установить РУД в положение МАКСИМАЛ и проверить показания приборов, контролирующих работу двигателя (максимальные обороты, температуру газов за турбиной, давление, температуру масла и величину вибрации).

Убедившись в отсутствии колебаний оборотов и в соответствии параметров работы двигателя установленным нормам, доложить руководителю полетов о занятии зоны, затем сбалансировать самолет в горизонтальном полете на скорости 400 км/ч по прибору и приступить к выполнению задания.



Вираж с креном до 45°

177. Вираж с креном до 45° выполнять на скорости по прибору 400 км/ч.

178. Перед вводом самолета в вираж осмотреться и проверить, свободно ли воздушное пространство, особенно в сторону выполнения виража, наметить ориентир для вывода из виража или запомнить курс по ГМК-1АЭ, установить обороты двигателя, соответствующие скорости 400 км/ч по прибору в горизонтальном полете.

После этого плавными координированными движениями ручки управления и педалей ввести самолет в вираж.

Рис. 11. Положение передней части фонаря кабины относительно горизонта на вираже с креном 45°

179. При вводе в вираж уделять внимание: плавному увеличению крена с одновременным созданием соответствующей перегрузки и сохранению правильного положения видимых частей фонаря кабины самолета относительно горизонта, сохранению высоты и скорости полета (по показаниям авиагоризонта АГД-1, вариометра и указателя скорости), координации действий рулями (по показаниям указателя поворота и скольжения), величине крена (по положению видимых частей фонаря кабины относительно горизонта и по показаниям авиагоризонтаАГД-1 - рис. 11).

180. Как только крен достигнет заданного (по показаниям авиагоризонта АГД-1), необходимо зафиксировать его небольшим отклонением ручки управления в сторону, противоположную крену, и, сохраняя угловую скорость, продолжать вираж. Обороты двигателя устанавливать для сохранения скорости 400 км/ч по прибору.

181. В установившемся вираже уделять внимание:

- сохранению правильного положения видимых частей фонаря кабины самолета относительно горизонта;

- сохранению заданного крена (по авиагоризонту АГД-1);

- сохранению постоянной угловой скорости;

- сохранению скорости и высоты (по показаниям указателя скорости, вариометра и

высотомера);

- осмотру воздушного пространства в направлении виража и ориентира вывода из

виража.

182. Если в процессе выполнения виража наблюдается изменение положения видимых частей фонаря кабины самолета относительно горизонта (что свидетельствует о снижении или наборе высоты), необходимо плавными и соразмерными движениями ручки управления и педалей поднять или опустить нос самолета до нормального положения, контролируя это положение по показаниям авиагоризонта, указателя скорости и вариометра.

183. За 15-20° до намеченного ориентира координированными движениями ручки управления и педалей в сторону, обратную вращению самолета, начать вывод из виража с одновременным уменьшением оборотов двигателя с таким расчетом, чтобы выйти в режим горизонтального полета на установленной скорости без набора и потери высоты.

184. При выводе из виража внимание уделять:

- сохранению правильного положения видимых частей фонаря кабины относительно горизонта;

- одновременности уменьшения крена и угловой скорости;

- выдерживанию высоты и скорости (по показаниям авиагоризонта, указателя скорости, вариометра и высотомера);

- координации действий рулями (по указателю поворота и скольжения);

- точности вывода в направлении намеченного ориентира.

185. После вывода самолета в горизонтальный полет поставить рули в нейтральное положение.

186. Самолет на виражах устойчив. Разницы в выполнении правого и левого виражей практически нет.

187. Характерные ошибки и отклонения при выполнении виражей:

- несоответствие оборотов двигателя величине крена - самолет увеличивает или уменьшает скорость;

- перетягивание ручки управления на себя - увеличивается перегрузка, самолет теряет скорость и появляется тряска;

- некоординированные действия рулями управления при вводе в вираж и выводе из него - возникает внутреннее или внешнее скольжение и изменяются скорость и высота полета;

- резкий ввод самолета в вираж и резкий вывод из него - не выдерживаются высота и скорость полета;

- неточный вывод по направлению.



Вираж с креном 60°



188. Вираж с креном 60° выполнять на скорости по прибору 400 км/ч.

189. Перед вводом самолета в вираж осмотреться и проверить, свободно ли воздушное пространство, особенно в сторону виража, наметить ориентир для вывода из виража или запомнить курс по ГМК-1АЭ, установить скорость по прибору 400 км/ч.

Затем плавными и координированными движениями ручки управления и педалей ввести самолет в вираж.

190. При достижении крена 45° и дальнейшем его увеличении ручку управления необходимо выбирать на себя для создания угловой скорости, одновременно увеличивать обороты двигателя с таким расчетом, чтобы при крене 55-60° скорость сохранялась 400 км/ч (пКвд~103%).

191. При достижении крена 60° незначительным движением ручки управления в сторону, противоположную крену, зафиксировать величину крена, установить постоянные угловую скорость и перегрузку (рис. 12).

192. Величину крена контролировать по авиагоризонту, а правильность выполнения виража - по указателю поворота и скольжения, указателю скорости, вариометру и высотомеру.

193. Если во время выполнения виража наблюдается изменение положения видимых частей фонаря кабины относительно естественного горизонта, что свидетельствует о снижении или наборе высоты, необходимо плавными движениями ручки управления и педалей поднять или опустить нос самолета до нормального положения.

194. В процессе выполнения виража не допускать перетягивания ручки управления на себя. При перетягивании появляется тряска самолета, а при дальнейшем отклонении ручки управления на себя самолет может энергично выполнить неправильную бочку и войти в штопор.

При возникновении тряски необходимо отклонить ручку управления от себя настолько, чтобы тряска прекратилась.

Рис. 12. Положение передней части фонаря кабины относительно горизонта на вираже с креном 60°

195. Вывод из виража начинать за 30° до намеченного ориентира координированными движениями ручки управления и педалей с одновременным уменьшением

оборотов двигателя с таким расчетом, чтобы к моменту вывода самолета в горизонтальный полет скорость была 400 км/ч.

196. После вывода самолета из виража установить рули в нейтральное положение.

Вывод должен быть произведен в направлении выбранного ориентира.

197. Самолет на вираже устойчив. Разницы в технике выполнения левого и правого виражей практически нет.

198. Распределение внимания при выполнении виража с креном 60° такое же, как и на вираже с креном до 45°.

199. Характерные ошибки и отклонения, допускаемые при выполнении глубоких виражей, такие же, как и на виражах с креном до 45°.

Кроме того, возможна и такая ошибка: увеличивается заданный крен, при этом самолет спускает нос, теряет высоту и увеличивает скорость.



Восьмерка



200. Техника выполнения восьмерки аналогична технике выполнения виража.

201. Перекладывание самолета из виража одного направления в вираж другого направления выполнять непрерывными и координированными движениями ручки управления и педалей, при этом необходимо следить за сохранением высоты полета по вариометру и высотомеру. В момент перекладывания обороты двигателя уменьшать с таким расчетом, чтобы сохранялась скорость 400 км/ч; затем обороты вновь увеличивать до 103%. Самолет легко перекладывается из одного виража в другой.

202. Характерные ошибки и отклонения, допускаемые на восьмерках, такие же, как и на виражах с креном 45 и 60°.

Боевой разворот

203. Боевой разворот выполнять на режиме работы двигателя не ниже номинального на высотах до 5000 м. Ввод в боевой разворот производить на скорости не менее 600 км/ч по прибору.

За боевой разворот, выполненный на максимальном режиме работы двигателя, при скорости ввода 600 км/ч по прибору самолет набирает 1150-1450 м (высота ввода 2000 м). При выполнении боевых разворотов на номинальном режиме работы двигателя набор высоты за режим на 150-300 м меньше, чем на максимальном.

204. Перед вводом самолета в боевой разворот необходимо наметить ориентир для вывода, осмотреть воздушное пространство и при режиме работы двигателя не ниже номинального в горизонтальном полете или на снижении установить скорость по прибору 650 км/ч.

205. Плавным движением ручки управления на себя перевести самолет на кабрирование. По достижении угла кабрирования 10-15° создать самолету крен 10-15° и координированными движениями рулей ввести самолет в разворот с набором высоты.

206. При вводе в боевой, разворот следить за одновременностью создания углов набора и крена, темпом углового перемещения самолета и координацией действий рулями.

207. В процессе боевого разворота допускается увеличение крена с таким расчетом, чтобы после разворота на 120° он был не более 60° при угле набора 30-40° (рис. 13).

208. После разворота самолета на 140-150° крен и угол набора необходимо постоянно уменьшать одновременным отклонением ручки управления по диагонали от себя в сторону, противоположную развороту, и педали в ту же сторону.

Далее координированным движением ручки и педалей вывести самолет из разворота в горизонтальный полет на скорости не менее 250 км/ч по прибору.

Рис. 13. Положение передней части фонаря кабины относительно горизонта на боевом развороте


209. При выводе из боевого разворота следить за скоростью, координацией движений рулями, ориентиром, а также за одновременностью уменьшения угла набора высоты, крена и угловой скорости.

210. Если требуется выполнить боевой разворот в минимальное время независимо от величины набора высоты, необходимо по достижении заданной скорости создать крен 15-20° и энергичным движением ручки управления на себя выполнить первую половину косой петли.

В верхней части боевого разворота, когда самолет будет находиться в положении, близком к перевернутому (оно должно соответствовать развороту самолета на 160165°), т. е. когда верхний обрез приборной доски не дойдет до горизонта 10-15°, начать вывод самолета в горизонтальный полет, координированно отклоняя ручку управления от себя по диагонали, а педаль - в сторону, противоположную развороту.

При этом самолет должен довернуться и выйти точно на 180° от исходного направления. Когда самолет выйдет в горизонтальный полет, поставить рули нейтрально. Скорость на выводе должна быть не менее 200 км/ч.

211. В процессе выполнения боевого разворота не допускать перетягивания ручки управления на себя.

При перетягивании начинается тряска самолета, предупреждающая о приближении к срыву. В этом случае необходимо отклонить ручку управления от себя до прекращения тряски и продолжать боевой разворот.

212. Характерные ошибки и отклонения при выполнении боевого разворота:

- на вводе в боевой разворот при малом крене излишне отклоняется ручка управления на себя - разворот происходит с большим углом набора и потерей скорости во второй половине фигуры;

- в процессе боевого разворота мало отклоняется ручка управления на себя - мала угловая скорость, потеря скорости во второй половине разворота;

- перетягивание ручки во второй половине разворота - появление предупредительной тряски с возможным срывом самолета в штопор; возможны «хлопки» двигателя;

- после разворота на 120° ручкой управления не парируется стремление самолета увеличить крен - крен становится более 60°.

Переворот

213. Ввод в переворот выполнять на скорости 300-400 км/ч по прибору до высоты 5000 м и на скорости 300 км/ч на высотах более 5000 м. Потеря высоты за переворот составляет 1100-1300 м с высот ввода 4000-5000 м и 1500-1700 м с высот ввода 60008000 м.

Переворот разрешается выполнять с убранными или выпущенными на вводе тормозными щитками.

Если при выполнении переворота происходит резкое увеличение скорости (более 650 км/ч) или большая потеря высоты, немедленно перевести двигатель на режим малого газа, выпустить тормозные щитки и создать на выводе максимально допустимую перегрузку (ст. 165).

214. Перед выполнением переворота необходимо осмотреть воздушное пространство, обратив особое внимание на нижнюю полусферу, наметить ориентир для вывода из переворота и в горизонтальном полете установить заданную скорость.

Затем создать угол кабрирования 15-20° и зафиксировать самолет в этом положении незначительным отклонением ручки управления от себя. После этого одновременными плавными движениями ручки управления и педалей в сторону переворота создать самолету вращение вокруг продольной оси с таким темпом, чтобы он оказался в положении «вверх колесами» за 2-3 с.

В процессе ввода в переворот взгляд должен быть направлен вперед на горизонт.

215. При вводе в переворот обращать внимание на скорость ввода, величину угла кабрирования, темп вращения самолета вокруг продольной оси и определение момента, когда самолет перевернется в положение «вверх колесами» (по положению частей фонаря кабины относительно горизонта - рис. 14).

216. Как только самолет окажется в положении «вверх колесами», установить педали нейтрально, ручкой управления прекратить вращение и, плавно выбирая ручку на себя, перевести самолет в пикирование. Вывод из пикирования начинать на скорости по прибору 400 км/ч.

После вывода из пикирования не допускать перетягивания ручки управления на себя, так как при перетягивании начинается тряска самолета, а при дальнейшем выбирании ручки самолет выходит на режим сваливания (срыва). В случае начала тряски необходимо отклонить ручку управления от себя до прекращения тряски, затем плавно выводить самолет из пикирования.

217. Характерные ошибки и отклонения при выполнении переворота:

- мал угол кабрирования перед вводом - затруднено определение положения самолета «вверх колесами» по крену и, как следствие, возможен выход из переворота не в заданном направлении;

- при выполнении полубочки излишне отдается ручка управления от себя в положении «вверх колесами» - происходит зависание самолета с возникновением отрицательных перегрузок;

- несвоевременная дача рулей на вывод из полубочки - крен создается в положении «вверх колесами», а в результате - вывод из переворота не в заданном направлении;

- перетягивание ручки управления при выводе из пикирования - возникает тряска самолета, возможно сваливание (срыв) самолета;

- медленный темп взятия ручки на себя при выводе из пикирования - увеличивается скорость, большая потеря высоты.

Бочка

218. На самолете разрешается выполнять быстрые и замедленные, горизонтальные, восходящие и нисходящие бочки на скорости не менее 400 км/ч по прибору. Бочка с учебной целью выполняется на скорости по прибору 400 км/ч. Перед вводом самолета в фигуру установить в горизонтальном полете заданную скорость, осмотреть воздушное пространство в направлении выполнения фигуры.

Рис. 14. Положение передней части фонаря кабины относительно горизонта на перевороте (самолет в положении «вверх колесами»)


На указанной скорости создать угол кабрирования 10-15° (рис. 15) и зафиксировать самолет в этом положении незначительным отклонением ручки управления от себя, затем плавным движением ручкой в сторону выполнения бочки равномерно вращать самолет вокруг продольной оси, одновременно помогая вращению нажатием на педаль в ту же сторону.

Рис. 15. Положение передней части фонаря кабины относительно горизонта перед выполнением бочки (угол кабрирования 10-15°)

219. Как только самолет достигнет крена 75°, не замедляя вращения, начать слегка отдавать ручку управления от себя для предупреждения опускания носа самолета в положении «вверх колесами».

220. После прохода перевернутого положения необходимо за 60-50° до выхода в горизонтальный полет удерживать нос самолета от опускания ниже горизонта увеличением нажима на педаль в сторону вращения, а за 40-30° - отклонением ручки управления на себя (рис. 16).

При подходе самолета к положению горизонтального полета установить рули управления на вывод, а после прекращения вращения - в нейтральное положение (рис. 17).

221. При выполнении бочки следить за темпом и равномерностью вращения, направлением полета и определением момента начала вывода.

Рис. 16. Положение передней части фонаря кабины относительно горизонта при выполнении бочки (самолет в положении «вверх колесами»)

Рис. 17. Положение передней части фонаря кабины относительно горизонта в конце вывода из бочки


222. При правильном выполнении бочки самолет вращается вокруг продольной оси равномерно. Разницы в выполнении левой и правой бочек практически нет.

223. Характерные ошибки и отклонения при выполнении бочки:

- мал угол кабрирования перед вводом - бочка выполняется со снижением;

- мало отклоняется педаль в сторону бочки - самолет вращается с большим радиусом, вывод получается со снижением;

- не фиксируется угол кабрирования перед началом вращения вокруг продольной оси;

- вращение с большим радиусом «кадушка».



Петля Нестерова



224. Петлю Нестерова выполнять с высот до 5000 м на скорости ввода 650 км/ч по прибору при работе двигателя на максимальном режиме.

225. Перед вводом в петлю Нестерова осмотреть воздушное пространство. В горизонтальном полете или на снижении при работе двигателя на максимальном режиме установить заданную скорость и убедиться в отсутствии крена. Затем плавным движением ручки управления на себя перевести самолет на кабрирование.

226. При вводе в петлю Нестерова следить за отсутствием крена (по естественному горизонту и АГД-1), скоростью ввода и темпом создания угловой скорости (по нарастанию перегрузки).

227. Достигнув угла кабрирования 25-30°, темп движения ручки на себя постепенно увеличивать с таким расчетом, чтобы при угле кабрирования 50-60° перегрузка была 4-5. Далее выбирать ручку управления на себя следует так, чтобы угловая скорость самолета оставалась примерно постоянной, а скорость по прибору при выходе в верхнюю точку петли (самолет в положении «вверх колесами») была не менее 200 км/ч.

228. В процессе выполнения петли Нестерова обращать внимание на угловую скорость (по величине перегрузки), отсутствие кренов и поступательную скорость.

229. В верхней точке петли уточнить положение самолета и, когда верхний обрез приборной доски подойдет к горизонту (рис. 18), плавно уменьшить обороты двигателя до 90%, затем незначительным выбиранием ручки управления на себя перевести самолет в пикирование.

При достижении скорости по прибору 400 км/ч начать вывод самолета из пикирования.

Рис. 18. Положение передней части фонаря кабины относительно горизонта в верхней точке петли Нестерова

230. В процессе выполнения петли удерживать самолет от крена, так как при наличии крена траектория петли не будет лежать в одной плоскости.

231. Характерные ошибки и отклонения при выполнении петли Нестерова:

- в первой половине петли ручка управления слишком энергично берется на себя, создается большая перегрузка - самолет теряет скорость, появляется предупредительная тряска;

- при вводе в петлю ручка управления медленно берется на себя - мала угловая скорость, увеличивается радиус петли, самолет выходит в верхнюю точку на скорости менее эволютивной;

- крен на петле - не сохраняется направление;

- при подходе к верхней точке петли рано уменьшаются обороты двигателя - самолет теряет скорость;

- при подходе к верхней точке петли энергично выбирается ручка управления на себя

- возможен срыв в штопор;

- самолет резко выводится из пикирования - большие перегрузки, возможна потеря скорости и предупредительная тряска;

- самолет медленно выводится из пикирования - большая скорость на выводе.



Косая петля

232. Косую петлю выполнять на скорости ввода 600-650 км/ч по прибору до высоты 5000 м на режиме работы двигателя не ниже номинального.

233. Перед вводом в косую петлю осмотреть воздушное пространство, в горизонтальном полете или на снижении при работе двигателя на режиме не ниже номинального установить заданную скорость, а затем создать крен 10-20° при максимальном, 20-45° при режимах работы двигателя не ниже номинального.

234. Далее выполнить косую петлю так же, как и петлю Нестерова, но сохраняя установленный крен на всем протяжении косой петли.

В первой половине косой петли следить за скоростью, сохранением заданного крена и угловой скорости. В верхней точке косой петли уточнить положение самолета

и, когда верхний обрез приборной доски подойдет к горизонту, плавно уменьшить обороты двигателя до 90%.

235. Основной трудностью при выполнении косой петли является сохранение установленного крена при подходе к верхней точке петли, особенно при переходе ее, так как здесь привычные представления о положении земли и горизонта изменяются на обратные.

Величину крена при выполнении косой петли по показанию авиагоризонта выдерживать только до угла тангажа 80-85°. При дальнейшем увеличении угла тангажа силуэт самолета переворачивается и показывает крен в перевернутом положении.

Поэтому в перевернутом положении необходимо определять и сохранять крен самолета только относительно линии естественного горизонта. Так, например, если при вводе в косую петлю был левый крен, то в верхней ее точке левое крыло относительно линии горизонта будет опущено, а правое - поднято.

236. После того как самолет перейдет в пикирование, отклонением педали (противоположной крепу) сохранять направление на выводе. При выходе самолета в горизонтальный полет убрать крен и постепенно установить педали в нейтральное положение.

237. Во второй половине косой петли не допускать вращения самолета вокруг продольной оси, особенно в сторону увеличения крена, так как это может привести к переходу в крутую спираль. В случае неуверенности в правильности выполнения второй половины косой петли необходимо отклонением ручки управления убрать крен и закончить фигуру так же, как вторую половину петля Нестерова.

238. Характерные ошибки и отклонения при выполнении косой петли:

- невыдерживание заданного крена - изменяется наклон плоскости петли;

- медленное выбирание ручки управления на себя - увеличивается радиус, возможен выход в верхнюю точку на скорости менее эволютивной;

- уменьшение креня при подходе к верхней точке петли с последующим доворотом на снижении по ориентиру - возможен переход в крутую спираль, увеличивается потеря высоты при выводе.



Полупетля



239. Полупетлю выполнять с высот до 5000 м на скорости ввода 650 км/ч по прибору при работе двигателей на максимальном режиме. Перед выполнением полу-петли осмотреть воздушное пространство и наметить ориентир для вывода.

240. В горизонтальном полете или на снижении установить скорость по прибору 650 км/ч при работе двигателя на максимальном режиме, убедиться в отсутствии крена и плавным движением ручки управления на себя перевести самолет на кабрирование.

Достигнув угла кабрирования 25-30°, темп движения ручки на себя постепенно увеличивать с таким расчетом, чтобы при угле кабрирования 50-60° перегрузка была 4,5-5.

Далее выбирать ручку управления на себя так, чтобы угловая скорость самолета оставалась примерно постоянной, а скорость по прибору при выходе в верхнюю точку полупетли (самолет в положении «вверх колесами») была не менее 200 км/ч.

241. При подходе к верхней точке полупетли, когда нос самолета не дойдет до линии горизонта примерно на 10 (рис. 19), отклонением ручки управления и педалей повернуть самолет вокруг продольной оси на 180° (выполнить полубочку). При этом темп отклонения рулей должен быть таким, чтобы полубочка была выполнена за 2-3 с.

242. При подходе самолета к верхней точке полупетли обращать внимание на скорость полета, определение начала выполнения полубочки и начала вывода из нее, а также на направление вывода.

243. Если скорость в верхней точке полупетли будет менее 200 км/ч по прибору, не перетягивая ручку, плавно опустить нос самолета ниже горизонта и при достижении скорости 200-210 км/ч по прибору выполнить полубочку или закончить фигуру, выполнив вторую половину петли Нестерова (на высоте не менее 2500 м).

Рис. 19. Положение передней части фонаря кабины относительно горизонта в верхней точке полупетли

244. Характерные ошибки и отклонения при выполнении полупетли:

- рано даются рули на ввод в полубочку - самолет выходит из полупетли с углом кабрирования (возможна потеря скорости);

- поздно отклоняются рули на ввод в полубочку - самолет выходит из полупетли со снижением;

- рано или поздно даются рули на вывод из полубочки - самолет выходит из полу-петли с креном;

- некоординированно выполняется полубочка - выход из полупетли не по направлению.

Кроме того, возможны и ошибки, допускаемые при выполнении первой половины петли Нестерова.
 

Горка


245. Горку разрешается выполнять во всем диапазоне высот полета на режиме работы двигателя не ниже номинального с углами до 60°.

Ввод в горку с углами до 45° производить на скоростях 400-650 км/ч по прибору, а с углами 45-60° - на скорости 600-650 км/ч по прибору.

Перед вводом в горку осмотреться, обратив особое внимание на пространство в направлении выполнения фигуры; в горизонтальном полете или на снижении при работе двигателя не ниже номинального установить заданную скорость и убедиться в отсутствии крена. Затем плавным движением ручки управления на себя создать самолету угол кабрирования 30-60°, зафиксировать его незначительным отклонением ручки управления от себя (рис. 20).

Рис. 20. Положение передней части фонаря кабины относительно горизонта при вводе в горку


246. При вводе в горку следить за отсутствием крена (по естественному горизонту и АГД-1), скоростью и темпом ввода, величиной угла горки. Величину угла и отсутствие кренов в процессе горки контролировать по авиагоризонту.

247. По достижении скорости по прибору 350 км/ч при углах кабрирования до 45° и скорости 400 км/ч при углах кабрирования более 45° ввести самолет в разворот с одновременным уменьшением угла кабрирования и последующим опусканием носа самолета до линии естественного горизонта, не уменьшая оборотов двигателя. Когда нос самолета подойдет к линии горизонта, вывести самолет в горизонтальный полет на скорости по прибору не менее 250 км/ч и уменьшить обороты двигателя до требуемых.

В процессе вывода из горки с углом 30° скорость самолета уменьшается на величину до 30 км/ч, с углами 45 и 60° соответственно до 60 и 120 км/ч.

Вывод самолета из горки производить: с углами до 45° - разворотом, с углами 45° и более - двумя последовательными полубочками.

248. При выводе из горки следить за скоростью начала ввода в разворот и сохранением заданной скорости вывода.

249. Характерные ошибки и отклонения при выполнении горки:

- резкое создание самолету угла кабрирования - большие перегрузки, быстрая потеря скорости в процессе горки, малый набор высоты, возможно появление тряски самолета;

- не фиксируется заданный угол кабрирования - увеличение угла горки более заданного, быстрая потеря скорости;

- начало вывода из горки на меньшей скорости или медленное опускание носа самолета на горизонт - уменьшение или потеря скорости на выводе.

 

Поворот на горке


250. Ввод в горку начинать на скорости по прибору 600-650 км/ч.

251. Перед вводом в горку осмотреться, обратив особое внимание на пространство в направлении горки, установить заданную скорость в горизонтальном полете или на снижении при работе двигателя на режиме не ниже номинального и убедиться в отсутствии кренов. Затем плавным движением ручки управления на себя перевести самолет на кабрирование с углом до 60° и удерживать его в этом положении до скорости по прибору 300 км/ч.

На этой скорости, не изменяя угла кабрирования отклонением педали в нужную сторону, выполнить поворот вокруг вертикальной оси самолета. Стремление самолета к переворачиванию в положение «вверх колесами» парировать отклонением ручки управления от себя и в сторону, противоположную отклоненной педали.

252. При повороте следить за определением момента начала поворота, величиной крена и выполнением поворота в одной плоскости.

253. За 25° до подхода носа самолета к линии естественного горизонта плавно уменьшить обороты двигателя до минимальных, а затем установить угол пикирования, равный углу кабрирования (рис. 21).

Как только самолет достигнет скорости 400 км/ч, начать вывод из пикирования, одновременно увеличивая обороты двигателя до потребных для выполнения горизонтального полета или очередной фигуры пилотажа.

Рис. 21. Положение передней части фонаря кабины относительно горизонта при повороте на горке (момент уборки оборотов двигателя)

254. Характерные ошибки и отклонения при выполнении поворота на горке:

- поворот самолета производится не в одной плоскости - несоответствие угла пикирования углу кабрирования;

- не поддерживается крен в момент поворота - увеличение крена более 90°, возможно переворачивание самолета в положение «вверх колесами» и переход в штопор.



Переворот на горке



255. Ввод в горку начинать на скорости по прибору 600-650 км/ч.

256. Перед выполнением переворота на горке осмотреться, особенно в направлении выполнения фигуры, наметить ориентир для вывода из переворота, установить заданную скорость при работе двигателя на режиме работы двигателя не ниже номинального в горизонтальном полете или на снижении и убедиться в отсутствии крена. Затем плавным движением ручки управления на себя перевести самолет на кабрирование с углом до 60°.

257. При достижении скорости по прибору 300 км/ч плавными и одновременными движениями ручки управления и педалей в сторону переворота придать самолету вращение вокруг продольной оси и выполнить полубочку с таким темпом, чтобы самолет перевернулся в положение «вверх колесами» за 2-3 с.

После переворота самолета вверх колесами установить педали в нейтральное положение, а ручкой управления прекратить вращение.

258. При выполнении полубочки следить за скоростью, темпом выполнения полубочки и направлением полета.

259. После прекращения вращения выбиранием ручки на себя подвести нос самолета к линии естественного горизонта. Как только верхний обрез приборной доски подойдет к линии естественного горизонта, уменьшить обороты двигателя до 90% и ввести самолет в пикирование. При достижении скорости по прибору 400 км/ч начать вывод самолета из пикирования. Затем установить скорость и обороты двигателя для выполнения очередной фигуры пилотажа или горизонтального полета.

260. Характерные ошибки и отклонения при перевороте на горке:

- позднее выполнение полубочки - потеря скорости менее эволютивной;

- запаздывание с постановкой рулей на вывод или ранний вывод из полубочки - вывод из пикирования не по направлению.

Пикирование

261. Ввод в пикирование производить на скорости по прибору 300 км/ч с разворота на 60-90° с убранными или выпущенными тормозными щитками.

На пикировании с убранными тормозными щитками при достижении числа М=0,78 автоматически выпускаются тормозные щитки, при этом самолет имеет тенденцию к кабрированию.

262. Перед выполнением пикирования осмотреть воздушное пространство в направлении пикирования, наметить ориентир для ввода, и установить скорость по прибору 300 км/ч. Затем координированными движениями ручки управления и педалей ввести самолет в разворот с креном 45-60° в направлении выбранного ориентира.

В процессе разворота плавно уменьшить обороты двигателя до минимальных, одновременно переводя самолет в пикирование.

К моменту окончания разворота угол пикирования должен быть заданным (с учебной целью не более 60°).

Величину угла пикирования контролировать по авиагоризонту (рис. 22).

Во время ввода в пикирование внимание обращать на скорость ввода, координацию действий рулями, величину крена и угла пикирования и направление вывода.

263. На пикировании появляются давящие усилия на ручку, которые возрастают с увеличением скорости пикирования. В течение пикирования не допускать крена и разворотов, следить за высотой, скоростью и числом М полета.

В процессе установившегося пикирования внимание обращать на сохранение заданного угла пикирования (визуально и по АГД-1), прямолинейность траектории и определение момента вывода из пикирования.

Рис. 22. Положение передней части фонаря кабины относительно горизонта при пикировании с углом 30°


264. При достижении заданной скорости пикирования 600 км/ч по прибору плавным движением ручки управления на себя начать вывод самолета в горизонтальный полет. В конце вывода увеличить обороты двигателя до необходимых и убрать щитки. Потеря высоты на выводе из пикирования с углом 60° и перегрузкой 4-4,5 составит 1100-1300 м.

На выводе из пикирования внимание обращать на определение скорости и высоты начала вывода, отсутствие крена и скольжения, темп вывода из пикирования, величину перегрузки и отсутствие тряски самолета.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. Пользоваться триммером руля высоты для снятия нагрузки с ручки управления в процессе пикирования запрещается, так как на больших скоростях значительно возрастает эффективность триммера и небольшие его отклонения приводят к резкому изменению нагрузки на ручке управления.

265. Характерные ошибки и отклонения на пикировании:

- при вводе в пикирование не соблюдается координация движений рулями, ручка управления энергично отдается от себя - ввод в пикирование с перегрузками, меньшими +1;

- резкие движения ручкой управления во время пикирования - не сохраняется постоянный угол пикирования;

- в процессе пикирования не контролируется положение самолета по авиагоризонту -возможно пикирование с креном или с углом, не соответствующим заданному;

- перетягивание ручки при выводе из пикирования - возникают большие перегрузки, возможна тряска самолета.



Спираль

266. Спираль выполняется на скорости по прибору 400 км/ч с креном до 45°.

267. Перед выполнением спирали осмотреться, обратив особое внимание в сторону выполнения фигуры, и в режиме планирования установить скорость по прибору 400 км/ч при положении РУД на упоре малого газа. Затем плавными движениями ручки управления и педалей ввести самолет в разворот. Когда крен достигнет заданного, незначительными движениями ручки управления и педалей в сторону, противоположную развороту, устранить стремление самолета к увеличению крена, возрастанию угловой скорости и скорости по траектории.

Крен контролировать по положению видимых частей фонаря кабины относительно горизонта и по авиагоризонту (рис. 23).

Рис. 23. Положение передней части фонаря кабины на спирали


268. Выдерживание заданной скорости на спирали производить соответствующим изменением угла наклона продольной оси самолета относительно горизонта.

269. Вывод из спирали производить координированными движениями ручки управления и педалей в сторону, противоположную крену, при этом вначале устраняются крен и угловое перемещение, а затем самолет выводится из угла планирования.

270. Внимание на спирали распределять так же, как при выполнении виражей.

271. Характерные ошибки и отклонения при выполнении спирали:

- не выдерживается заданный крен - самолет опускает нос, увеличивает скорость, возможен вход самолета в крутую спираль;

- не выдерживается угол наклона продольной оси самолета относительно горизонта

- увеличивается или уменьшается скорость.

272. На высотах до 4000 м за один виток спирали с креном 45° с задросселиро-ванным двигателем на скорости полета по прибору 400 км/ч самолет теряет до 1000 м высоты.

содержание      ..     2      3      4      5     ..