содержание .. 1 2 3 4 ..
Самолёт Л-39. Лётная эксплуатация (руководство) - часть 3
Глава II ПОЛЕТЫ ДНЕМ
ПОЛЕТ ПО КРУГУ
Взлет
73. Получив разрешение на взлет, плавным перемещением РУД за время не
менее 8 с от упора малого газа до упора МАКСИМАЛ, установить взлетный
режим работы двигателю, удерживая при этом самолет тормозами. По
показаниям приборов убедиться в нормальной работе двигателя и включить
отсчет времени полета. При наличии отклонений в работе двигателя от
нормальной разбег не производить. Перевести взгляд вперед вдоль ВПП,
растормозить колеса и начать разбег.
74. В первой половине разбега прямолинейность движения самолета
выдерживать с помощью тормозов колес, во второй - с помощью руля
направления. Ручку управления удерживать в нейтральном положении. Взгляд
направлять прямо вперед в направлении взлета, имея в поле зрения ВПП и
видимые части фонаря кабины (рис. 5, а).
75. При разбеге внимание обращать на выдерживание направления, проверку
работы двигателя на слух и определение момента подъема переднего колеса.
76. По достижении скорости 150 км/ч (определяется беглым взглядом на
указатель скорости) плавным движением ручки управления на себя поднять
переднее колесо до взлетного положения и сохранять это положение до
отрыва самолета. При правильно поднятом переднем колесе линия горизонта
проецируется через подушку прицела (рис. 5, б).
77. Для подъема переднего колеса летчику надо прикладывать к ручке
управления тянущие усилия (8-10 кгс).
78. Во время разбега с поднятым передним колесом обращать внимание на
сохранение взлетного угла самолета, выдерживание направления, проверку
работы двигателя на слух и определение момента отрыва самолета от земли.
79. На скорости 180-190 км/ч самолет плавно отделяется от земли, не имея
стремления к взмыванию и сваливанию на крыло.
80. После отрыва перевести взгляд на землю (влево от продольной оси
самолета под углом 15-20° и вперед на 35-40 м). Выдерживание и набор
скорости производить с постепенным удалением самолета от земли. В
процессе выдерживания следить за высотой, отсутствием кренов и
направлением. После взлета командиру экипажа в задней кабине установить
выдвижной упор МАЛЫЙ ГАЗ на РУД в положение ЗАКРЫТО.
При необходимости установки РУД на СТОП этот упор переместить в
положение ОТКРЫТО.
81. На высоте 20 м убрать шасси, для чего рукоятку крана шасси
переставить в верхнее положение.
82. Характерные ошибки и отклонения при взлете:
- переднее колесо не установлено по линии взлета, резкая работа
тормозами в первой половине разбега - не выдерживается прямолинейность
движения самолета;
- поздний или малый подъем переднего колеса - отрыв на повышенной
скорости, увеличение длины разбега и нагрузки на шасси;
- ранний переход в набор после отрыва на больших углах атаки - возможно
сваливание самолета на крыло;
- длительное выдерживание над землей - переход в набор на большой
скорости, возможна самопроизвольная уборка закрылков на малой высоте.
Рис. 5. Положение передней части фонаря кабины относительно горизонта при разбеге: а - в начале разбега, б - с поднятым передним колесом.
Набор высоты
83. После перестановки крана шасси в убранное положение на скорости 250
км/ч перевести самолет в набор высоты (рис. 6).
Уборку шасси проверить по загоранию красных сигнальных ламп.
84. На высоте 50-70 м убрать закрылки. Уборку закрылков контролировать
по загоранию сигнальной лампы и возвращению кнопки уборки закрылков в
исходное положение.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. На скорости полета 310 км/ч по прибору закрылки
убираются автоматически. Поэтому после взлета с выпущенными закрылками
превышать скорость 300 км/ч до высоты 100 м запрещается.
85. После уборки закрылков, на высоте 100 м установить двигателю обороты
100% и продолжать набор с увеличением скорости до 350 км/ч. Снять усилия
на ручке управления триммером руля высоты.
86. Проверить показания приборов, контролирующих
работу двигателя; эти показания должны быть следующими:
- обороты двигателя 100%;
- температура газов за турбиной не более 650°С без отбора воздуха и не
более 670°С с отбором воздуха на ПОС;
- давление масла 3-4,5 кгс/см ;
- температура масла не более 90°С.
Рис. 6. Положение передней части фонаря кабины
относительно горизонта в наборе высоты
87. Направление полета при наборе высоты контролировать по показаниям
ГМК-1АЭ и наземным ориентирам. Осмотреться в такой последовательности:
- влево вперед - нет ли самолетов в воздухе и не мешают ли они полету,
сохраняется ли направление полета, расположение посадочных площадок на
случай вынужденной посадки, положение передней части фонаря кабины
относительно горизонта;
- влево в сторону (вниз и вверх) - нет ли вблизи других самолетов.
В таком же порядке осмотреть пространство справа.
Указанный порядок осмотрительности остается постоянным при выполнении
всех разворотов, при этом особое внимание обращать в сторону разворота.
Первый разворот
88. Перед первым разворотом осмотреться и наметить ориентир для вывода.
89. На высоте 300 м с креном 30° на скорости 350 км/ч по прибору
выполнить первый разворот с набором высоты. Линия пути самолета после
первого разворота должна быть перпендикулярной к курсу взлета (рис. 7).
90. При вводе в разворот внимание обращать на положение фонаря кабины
относительно горизонта, плавное увеличение крена и создание угловой
скорости, показания приборов (скорость, положение шарика указателя
скольжения, компасный курс по ГМК-1АЭ) и определение величины крена.
91. Величину крена определять по положению передней части фонаря кабины
относительно линии горизонта и по показаниям АГД-1.
При достижении крена 30° небольшими движениями ручки и педалей в
сторону, противоположную развороту, сохранять заданный крен и угловую
скорость вращения.
92. В установившемся развороте внимание обращать на следующее:
- сохранение заданного положения передней части фонаря относительно
горизонта;
- сохранение заданного крена и угловой скорости;
Рис. 7. Построение маршрута полета по кругу
- сохранение скорости;
- координацию действий рулями;
- осмотрительность в сторону разворота - нет ли вблизи других самолетов;
- определение момента вывода из разворота (визуально и по ГМК-1АЭ).
93. За 10-15° до намеченного ориентира или заданного курса
координированным отклонением ручки и педали в сторону, противоположную
развороту, вывести самолет из разворота.
94. При выводе самолета из разворота внимание обращать на следующее:
- сохранение заданного положения передней части фонаря кабины
относительно горизонта;
- одновременное уменьшение крена и угловой скорости;
- сохранение скорости;
- координацию действий рулями;
- точность вывода по направлению.
95. Характерные ошибки и отклонения при выполнении разворота:
- несоответствие крена угловой скорости - разворот выполняется с внешним
или внутренним скольжением;
- невыдерживание правильного положения передней части фонаря
относительно горизонта - увеличивается или уменьшается скорость;
- вывод не по направлению.
96. После вывода из разворота дальнейший набор производить на скорости
350 км/ч по прибору. Выйдя на высоту полета по кругу, перевести самолет
в горизонтальный полет, уменьшить обороты двигателя с таким расчетом,
чтобы скорость полета была равной 350 км/ч по прибору.
Второй разворот
97. Когда линия визирования на центр ВПП будет проецироваться под углом
115-125° к продольной оси самолета (рис. 7), выполнить второй разворот.
Дополнительным ориентиром для выполнения разворота и построения маршрута
могут служить характерные наземные ориентиры и показания радиокомпаса.
98. Если второй разворот выполняется с набором
высоты, то за 30-40 м до заданной высоты начать уменьшение угла набора и
оборотов двигателя, а оставшуюся часть разворота выполнить в
горизонтальной плоскости (рис. 8).
99. Вывод из второго разворота произвести в направлении, параллельном
линии посадочных знаков, курс по ГМК-1АЭ должен быть равен обратному
посадочному курсу с учетом угла сноса.
Рис. 8. Положение передней части фонаря кабины
относительно горизонта на втором развороте
Полет от второго к третьему развороту
100. После вывода из второго разворота осмотреться, обратив особое
внимание на внутреннюю сторону круга. Для оценки обстановки в воздухе
использовать команды руководителя полетов и доклады экипажей.
101. В горизонтальном полете внимание обращать на следующее:
- положение передней части фонаря кабины относительно горизонта;
- параллельность линии полета относительно ВПП (параллельность
определяется визуально и по ГМК-1АЭ);
- дистанцию до впереди летящего самолета;
- выдерживание скорости и высоты полета;
- контроль за работой двигателя.
102. На траверзе полосы точного приземления уменьшить скорость полета до
330 км/ч по прибору, выпустить шасси, убедиться в полном выпуске по
световой и механической сигнализации, установить скорость 300 км/ч и
снять нагрузку с ручки управления отклонением триммера.
103. Перед третьим разворотом доложить руководителю полетов о выпуске
шасси. Определить момент начала разворота. Внимание обращать на
выдерживание скорости, высоты полета и на показания приборов,
контролирующих работу двигателя.
Кроме того, необходимо осмотреть:
- внешнюю сторону - не входят ли в круг к третьему развороту другие
самолеты;
- пространство впереди самолета и внутри круга до посадочной полосы -
нет ли близко впереди или внутри круга самолетов, идущих на посадку;
- пространство слева сзади - не обгоняют ли с внутренней стороны другие
самолеты.
Самолеты, заходящие на посадку впереди, не упускать из виду до их
посадки.
Третий разворот
104. Третий разворот начинать после пролета траверза ДПРМ при КУР=120°
(240°) или когда линия визирования на центр ВПП будет проецироваться под
углом 145-155° к продольной оси самолета, и выполнить его на угол 120°
на скорости 300 км/ч с креном 30°.
105. На развороте внимание обращать на следующее:
- положение передней части фонаря относительно горизонта;
- величину крена и угловой скорости;
- скорость и высоту полета;
- координацию действий рулями;
- определение момента вывода из разворота.
106. Как правило, место выполнения третьего разворота остается
постоянным и не зависит от скорости и направления ветра, если скорость
его не более 10 м/с. При скорости ветра более 10 м/с рекомендуется
вносить поправку на ветер, выполняя третий разворот несколько раньше с
учетом сноса самолета.
107. Вывод из третьего разворота произвести на КУР=20° (340°) в
направлении места четвертого разворота. Линия пути самолета до
четвертого разворота должна проходить под углом 65-70° к оси ВПП.
Полет от третьего к четвертому развороту
108. После выхода из третьего разворота осмотреться, выпустить закрылки
на 25°, установить скорость 280 км/ч по прибору, перевести самолет на
планирование с вертикальной скоростью 4-5 м/с.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ: 1. После нажатия на кнопку выпуска закрылков во взлетное
положение (25°) руку со щитка управления закрылками не убирать до
окончания процесса выпуска. В случае энергичного кренения самолета в
момент выпуска закрылков немедленно их убрать и посадку производить с
убранными закрылками.
2. При ненормальной работе закрылков от основной системы (в случае их
несинхронного выпуска) пользоваться системой аварийного выпуска
закрылков запрещается.
109. На планировании до четвертого разворота вести осмотрительность,
выдерживать направление полета относительно ВПП, сохранять скорость
полета и вертикальную скорость снижения, следить за высотой, определяя
начало ввода в четвертый разворот.
Снижение производить с таким расчетом, чтобы высота полета перед вводом
в четвертый разворот была 400-420 м.
Четвертый разворот
110. Перед выполнением четвертого разворота осмотреться, уделив особое
внимание внешней стороне разворота, убедиться, не заходит ли на посадку
другой самолет.
111. Ввод в четвертый разворот начинать в момент, когда угол между
линией визирования на посадочные знаки и осью ВПП будет равен 15-20°.
Разворот выполнять на скорости 280 км/ч, точность захода в процессе
разворота корректировать изменением крена, не допуская увеличения его
более 40°.
112. После выхода из четвертого разворота самолет должен находиться на
продолжении оси ВПП, на удалении 5-5,5 км от ее начала, на высоте
320-330 м.
113. При выполнении четвертого разворота основное
внимание уделять сохранению скорости, координации движений рулями,
правильному выходу в створ посадочной полосы и высоте вывода из
четвертого разворота.
114. Если в процессе разворота самолет снизится до высоты 300 м,
увеличить обороты двигателя и оставшуюся часть разворота выполнить в
горизонтальной плоскости.
115. После выхода из четвертого разворота выпустить закрылки на 44°,
проконтролировать их выпуск. Продолжить снижение самолета с вертикальной
скоростью 4-5 м/с с таким расчетом, чтобы пройти ДПРМ в режиме снижения
на высоте 260 м и скорости 260 км/ч.
На планировании убедиться в том, что посадочная полоса свободна, заход
выполнен точно, шасси и закрылки выпущены.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. В случае энергичного кренения самолета при выпуске
закрылков в посадочное положение (44°) необходимо их немедленно убрать и
посадку произвести с убранными закрылками, при этом скорость
планирования выдерживать 260 км/ч по прибору.
Снижение после четвертого разворота
116. Снижение после прохода ДПРМ выполнять в точку начала выравнивания с
плавным уменьшением скорости с таким расчетом, чтобы пройти БПРМ на
высоте 6080 м и скорости 230 км/ч (рис. 9).
Рис. 9. Положение передней части фонаря кабины
относительно горизонта на снижении после четвертого разворота
117. Точность расчета определять по направлению глиссады планирования
относительно точки начала выравнивания. При правильном расчете самолет
должен снижаться в точку начала выравнивания, отстоящую от начала ВПП на
50-70 м.
118. Недолет исправляется подтягиванием, для чего обороты двигателя
увеличиваются настолько, чтобы самолет, сохраняя заданную скорость,
снижался в точку начала выравнивания с постоянным углом.
Небольшой перелет исправляется уменьшением оборотов двигателя. При
расчете с перелетом, который не может быть исправлен уменьшением
оборотов, выполнить уход на второй круг.
119. Характерные ошибки и отклонения при заходе и расчете на посадку:
- рано (поздно) самолет переводится на планирование
после третьего разворота, вывод из четвертого разворота выполняется на
малой (большой) высоте;
- допускается увеличение скорости планирования более 310 км/ч -
самопроизвольная уборка закрылков, подход к высоте выравнивания на
повышенной скорости и, как следствие, перелет;
- рано (поздно) выполняется четвертый разворот - выход из разворота не в
створ посадочной полосы;
- при планировании с боковым ветром поздно определяется снос самолета -
доворо-ты самолета в створ посадочной полосы на малой высоте;
- при исправлении расчета на посадку подтягиванием вначале уменьшается
угол планирования, а затем увеличиваются обороты двигателя - скорость
планирования менее 210 км/ч.
Посадка
120. С высоты 50 м убедиться в точности расчета, правильности захода по
ВПП и отсутствии препятствий на полосе.
121. На высоте 30 м, окончательно убедившись в точности расчёта и захода
и проконтролировав скорость плакирования, перевести взгляд на землю
вперед в направлении снижения самолета и влево под углом 10-15°.
С высоты 30 м следить за расстоянием до земли, постоянством угла
планирования и сохранением направления.
122. На высоте 8-10 м плавным движением ручки управления на себя начать
выравнивание с таким темпом, чтобы подвести самолет к земле на высоте
0,75-1 м. В конце выравнивания плавно убрать обороты двигателя.
В процессе выравнивания взгляд должен скользить по земле и быть
направлен вперед на 35-40 м и под углом 15-20° влево от продольной оси
самолета.
На выравнивании внимание обращать на расстояние до земли, отсутствие
крена и сноса и на выдерживание направления.
Как только самолет прекратит приближение к земле, приостановить движение
ручки на себя и убедиться, что выравнивание закончено на нормальной
высоте.
123. В процессе выдерживания направление взгляда на землю не изменять,
взгляд должен скользить по поверхности земли.
По мере приближения к земле движением ручки управления на себя создавать
самолету посадочное положение с таким расчетом, чтобы приземление
произошло без парашютирования на два основных колеса. Самолет
приземляется на скорости 180 км/ч.
После приземления на два основных колеса ручку управления не добирать, а
удерживать ее до опускания переднего колеса в том положении, при котором
самолет приземлился.
124. При пробеге на основных колесах направление взгляда остается таким
же, как при выдерживании. После того как переднее колесо опустится на
землю, взгляд перевести вперед через переднее стекло на горизонт и
ориентир, начать торможение плавным нажатием на тормозной рычаг при
нейтральном положении педалей.
125. На пробеге следить за выдерживанием направления и темпом
торможения.
126. После окончания пробега освободить ВПП, убрать закрылки, доложить
руководителю полетов об освобождении полосы, зарулить на стоянку или на
линию предварительного старта для выполнения последующего полета.
Характерные ошибки и отклонения при посадке
127. Высокое выравнивание, причинами которого могут быть неправильное
направление взгляда на землю (летчик смотрит слишком близко к крылу или
фюзеляжу), неумение определять расстояние до земли, несоразмерные
движения ручкой управления в момент выравнивания.
128. Высокое выравнивание исправлять в следующем порядке:
- если летчик заметил, что выравнивание будет закончено на высоте более
1 м, необходимо уменьшить темп выбирания ручки на себя с таким расчетом,
чтобы закончить выравнивание на высоте 0,75-1 м;
- если выравнивание закончено на высоте 1,5-2 м и самолет не снижается
(большая
скорость), необходимо ручку управления задержать на месте и по мере
снижения самолета соразмерным движением ручки на себя произвести
нормальное приземление на два основных колеса; при этом следует
учитывать, что вертикальная ско-
рость снижения будет повышена;
- если выравнивание закончено на высоте более 2 м, плавно увеличить
обороты двигателя до максимальных и, не отрывая взгляда от земли, уйти
на второй круг.
129. Взмывание, причинами которого могут быть:
- планирование на повышенной скорости;
- низкое выравнивание и выдерживание;
- поздний перевод взгляда на землю при планировании;
- неправильное направление взгляда при выравнивании или выдерживании;
- отрыв взгляда от земли при выравнивании или выдерживании;
- резкие и несоразмерные движения ручкой управления.
130. Взмывание исправлять в следующем порядке:
- если самолет взмыл на высоту 1,5-2 м, необходимо не отрывая взгляда от
земли,
прекратить движение ручки управления на себя и в зависимости от
интенсивности
ухода самолета от земли плавным соразмерным движением ручки управления
от себя прекратить дальнейший уход самолета от земли, а затем по мере
приближения самолета к земле соразмерным движением ручки управления на
себя произвести посадку самолета на два основных колеса;
- если взмывание своевременно не было прекращено и самолет взмыл на
высоту 2 м и более, необходимо, не отрывая взгляда от земли, уйти на
второй круг.
131. Отделение самолета от земли («козел») в зависимости от скорости
приземления может быть скоростным и нескоростным.
При посадке с малоподнятым передним колесом при совпадении момента
касания самолета о землю с взятием ручки управления на себя происходит
скоростное отделение самолета от земли. В случае скоростного отделения
самолета летчик должен, не отрывая взгляда от земли, прекратить движение
ручки на себя и в зависимости от интенсивности ухода самолета от земли
плавным соразмерным движением ручки управления от себя прекратить
дальнейший уход самолета от земли, и затем по мереи приближения самолета
к земле соразмерным движением ручки управления на себя производить
посадку самолета на два основных колеса.
Нескоростное отделение самолета от земли происходит на пробеге после
приземления с нормальным посадочным углом из-за неровности грунта или
раннего и резкого опускания переднего колеса. При этом ручка управления
задерживается в том положении, в котором она находилась в момент
отделения самолета от земли.
Отдавать ручку управления от себя категорически запрещается.
По мере приближения самолета к земле плавным движением ручки управления
на себя произвести посадку на два основных колеса.
Останов двигателя
132. После заруливания на стоянку (линию заправки) установить РУД на
упор малого газа, рукоятку КЛИМАТИЗАЦНЯ-ГЕРМЕТ. перевести в крайнее
заднее положение, рукоятку ВЕНТИЛЯЦИЯ КОСТЮМА - в крайнее левое
положение (при выполнении полета в спецснаряжении), выключить все
потребители электроэнергии, оставив включенными только АЗС ДВИГАТЕЛЬ,
АККУМУЛЯТОР и РТ-12, охладить двигатель, проработав на режиме малого
газа не менее 2 мин, затем выключить его, для чего перевести РУД в
положение СТОП.
После остановки роторов двигателя выключить накопитель САРИН.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. При останове двигателя или прекращении его запуска (во
избежание догорания топлива на выбеге и выхода из строя двигателя) до
полной остановки запрещается:
- перемещать РУД из положения СТОП в другое положение, если двигатель
выключался перемещением РУД в положение СТОП;
- ставить выключатель ОСТАНОВ Д-ЛЯ в исходное положение, если двигатель
выключался с помощью крана электроостанова.
Если посадка и руление производились на режимах работы двигателя с
оборотами ротора КВД, не превышающими 85%, останов двигателя разрешается
производить без дополнительного охлаждения.
Примечание. Замер времени выбега роторов производить вначале летного дня
(ночи). Время выбега ротора КВД должно быть не менее 10 с, время выбега
ротора КНД - не менее 15 с (отсчитывается с 10% оборотов ротора КВД до
полной остановки).
В случае необходимости останов двигателя произвести:
- с любого режима его работы постановкой РУД в положение СТОП;
- при любом положении РУД с помощью выключателя ОСТАНОВ Д-ЛЯ или
закрытием пожарного крана.
133. Открыть фонарь и подать команду технику поставить предохранительные
чеки катапультного сиденья (тяги управления ТВМ, головок ТВМ, головки
пиромеханизма сброса фонарей) в передней и задней кабинах.
Уход на второй круг
134. Уход на второй круг выполнять в следующих случаях:
- при сокращении дистанции до впереди летящего самолета менее заданной;
- при наличии препятствий на ВПП;
- при исправлении расчета;
- при грубой ошибке в заходе по ВПП;
- по команде руководителя полетов;
- когда не обеспечена безопасность планирования и посадки.
135. Уход на второй круг возможен с любой высоты.
136. При уходе на второй круг с высоты более 50 м летчик должен:
- не изменяя угла планирования, увеличить обороты двигателя до
максимальных, переместив РУД в крайнее переднее положение;
- не допуская скорости менее 210 км/ч, вывести самолет из снижения.
- убрать шасси;
- на скорости 230-250 км/ч перевести самолет в набор высоты;
- на высоте 50-70 м убрать закрылки вначале на 25°, а потом полностью,
выполнить
повторный заход на посадку.
137. При уходе на второй круг с высоты выравнивания летчик должен:
- не отрывая взгляда от земли и продолжая
производить посадку, увеличить обороты двигателя до максимальных,
переместив РУД в крайнее переднее положение за 2-3
с;
- на скорости 230-250 км/ч перевести самолет в набор высоты;
- на высоте 20 м убрать шасси, на высоте 50-70 м убрать закрылки вначале
на 25°, потом полностью и выполнить повторный заход на посадку.
138. Характерные ошибки и отклонения при уходе на второй круг:
- вначале уменьшается угол планирования, затем увеличиваются обороты
двигателя -самолет теряет скорость, возможно сваливание на крыло;
- при уходе на второй круг с малой высоты отрывается взгляд от земли -
возможно касание колесами земли.
Взлет «конвейером»
139. На пробеге, после того как самолет опустит переднее колесо,
перевести взгляд вперед, убедиться, что полоса свободна, затем перевести
закрылки во взлетное положение и, убедившись в этом, запросить
разрешение на взлет «конвейером». Получив разрешение, плавно увеличить
обороты двигателя до максимальных и произвести взлет.
140. При взлете «конвейером» необходимо учитывать, что из-за наличия у
самолета поступательной скорости значительно сокращается временной
интервал между моментом выхода двигателя на максимальные обороты и
началом подъема переднего колеса.
Взлет и посадка при боковом ветре
141. Взлет и посадку при боковой составляющей скорости ветра более 10
м/с производить запрещается.
142. При боковой составляющей скорости ветра до 5 м/с техника выполнения
взлета и посадки не усложняется. При боковой составляющей ветра более 5
м/с взлет и посадка имеют некоторые особенности и требуют повышенного
внимания.
143. На разбеге кренящее воздействие бокового ветра парировать
отклонением ручки управления в ту сторону, откуда дует ветер. По мере
нарастания скорости и увеличения эффективности элеронов ручку необходимо
постепенно возвращать к нейтральному положению. Стремление самолета
развернуться против ветра парировать в первой половине разбега тормозами
колес, во второй - рулем направления.
144. После уборки шасси и закрылков снос самолета компенсировать
введением поправки в курс, равной величине угла сноса.
145. При планировании на посадку до высоты 100 м снос самолета устранять
путем исправления курса на величину угла сноса. При дальнейшем снижении
снос устранять скольжением в сторону, откуда дует ветер.
146. На выдерживании перед посадкой по мере уменьшения высоты крен
самолета постепенно уменьшать с таким расчетом, чтобы приземление
произошло на оба основных колеса. Для сохранения направления полета по
мере уменьшения крена давление на педаль необходимо постепенно
ослаблять.
147. Кренение самолета на пробеге парировать действием элеронов, а
стремление самолета развернуться против ветра - действием руля
направления и тормозами колес.
Особенности выполнения полетов с грунтовых и
заснеженных ВПП
148. Эксплуатация самолета на грунтовых и заснеженных аэродромах
разрешается в пределах ограничений, указанных в п.п. 17 и 18 раздела
«Эксплуатационные ограничения».
Выполнение полетов с грунтовых и заснеженных ВПП особых трудностей не
представляет. Подготовка к полетам с грунтовых и заснеженных аэродромов
не отличается от подготовки к полетам с бетонированных аэродромов.
149. В зависимости от состояния и прочности грунта самолет страгивается
с места при оборотах двигателя от 75 до 90%.
Руление по сухой грунтовой полосе следует производить на скорости 25-30
км/ч для обеспечения устойчивого движения самолета по грунту.
При маневрировании на рулении глубина колеи от заторможенного колеса
увеличивается, поэтому в целях сохранения поверхности грунтового
аэродрома развороты следует производить с радиусом не менее 15 м,
избегая интенсивного торможения и остановки самолета.
При рулении по заснеженному или размокшему грунту из-за снижения
эффективности торможения управляемость самолета ухудшается, в связи с
этим рулить необходимо на пониженной скорости (не более 20 км/ч),
развороты производить с увеличенным радиусом (не менее 20 м) на скорости
не более 10 км/ч.
При выруливании и рулении группой необходимо учесть направление ветра и
принять необходимые меры предосторожности, исключающие попадание ныли
или частиц грунта в воздухозаборники двигателя.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. На грунтовых ВПП без дернового покрова при размокшем
верхнем слое грунта, а также на заснеженных ВПП с температурой
свежевыпавшего снега выше -1°С и укатанного - выше -3°С руление и взлет
самолета запрещаются.
150. На сухой грунтовой ВПП самолет удерживается на тормозах при работе
двигателя на взлетном режиме. На ВПП с влажным верхним слоем грунта и на
заснеженной ВПП самолет не удерживается на тормозах при увеличении
оборотов двигателя выше 88-98%. В этом случае при взлете необходимо в
момент страгивания самолета с места отпустить тормоза и дальнейшее
увеличение режима работы двигателя до взлетного производить в процессе
разбега.
151. Взлет с грунтовых и заснеженных ВПП, имеющих достаточную прочность
грунта (более 7 кгс/см2), особенностей по сравнению со взлетом с
бетонированных полос не имеет.
При взлете с грунтовых ВПП, имеющих прочность грунта 6-7 кгс/см2, разбег
самолета сопровождается тряской и колебаниями по тангажу и крену.
Самолет разгоняется медленно с переменным ускорением, что приводит к
заметному увеличению (до 2550%) длины разбега.
После отрыва переднего колеса интенсивность разгона возрастает. Отрыв
самолета от ВПП происходит на скорости 190-200 км/ч.
Интервалы и дистанции между самолетами при групповом взлете с грунтовой
и заснеженной ВПП должны быть не менее 50 м.
152. Посадка самолета на грунтовую полосу с ровной поверхностью и
достаточной прочностью грунта (более 7 кгс/см2) не отличается от посадки
на бетонированную ВПП.
При посадке на грунтовые ВПП, имеющие прочность грунта 6-7 кгс/см и на
ГВПП, имеющие неровную поверхность, пробег сопровождается рысканием,
продольной и поперечной раскачкой самолета.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. На пробеге с поднятым передним
колесом отдавать ручку управления от себя запрещается.
В целях сохранения поверхности ГВПП торможение колес на пробеге следует
производить плавно, сруливание с ВПП после пробега выполнять без
остановки самолета, для чего перед сруливанием заблаговременно увеличить
обороты двигателя.
При пробеге по ГВПП с влажным верхним слоем грунта и по заснеженной ГВПП
в процессе торможения вследствие юза колес происходит частое
срабатывание автоматов тормозов, а также рыскание самолета.
Удерживать в этом случае самолет по курсу ВПП следует соразмерным
отклонением педалей и торможением колес.
153. В случае отказа двигателя при взлете с грунтовой и заснеженной ВПП
действовать в соответствии со ст. 515 главы VII «Действия экипажа в
особых случаях в полете».
Расчет на посадку с задросселированным двигателем
154. Для имитации останова двигателя в полете убрать РУД в положение
МАЛЫЙ ГАЗ, установить скорость по прибору 300 км/ч, выпустить тормозные
щитки и перевести самолет на снижение.
155. Доложить на КП о своем местонахождении, высоте полета и о посадке с
за-дросселированным двигателем.
156. Расчет на посадку производить выходом к третьему развороту или с
прямой, если курс подхода к ДПРМ близок к посадочному.
157. При снижении особое внимание обращать на осмотрительность и
периодически докладывать руководителю полетов о своем месте и высоте
полета.
158. Место третьего разворота КУР=270° (90°) при подходе к аэродрому с
курсом, обратным посадочному. Ширина круга составляет 5 км, удаление по
РСБН - 9 км. Высота в точке начала третьего разворота должна составлять
1600 м, скорость - 300 км/ч. Третий разворот выполнять на скорости 300
км/ч с креном 45° на КУР=0±10°.
159. Перед четвертым разворотом на высоте 1100-1200 м выпустить шасси,
проконтролировать их выход и выпустить закрылки во взлетное положение
(25°), установить скорость 280 км/ч. При выходе на ДПРМ на высоте
900-1000 м выпустить закрылки в посадочное (44°) положение. Установить
скорость 280 км/ч и выдерживать ее постоянной.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. При заходе на посадку с остановленным двигателем высоты
начала третьего и четвертого разворотов и высота вывода из четвертого
разворота должны быть увеличены на 300 м.
160. При точном расчете самолет снижается в точку, удаленную от ВПП на
100200 м. БПРМ проходить на высоте 250 м и скорости 280 км/ч.
На высоте 100 м выполнить первое выравнивание таким образом, чтобы
самолет снижался в точку, расположенную на ВПП в 100-200 м от ее начала.
На высоте 8-10 м и скорости 240 км/ч выполнить второе (обычное)
выравнивание с последующей посадкой. Во всех случаях расчет строить с
небольшим перелетом. При значительном перелете расчет уточнить
скольжением до высоты 50 м.
161. Расчет на посадку с задросселированным двигателем с учебной целью
выполнять только на стационарном аэродроме.
содержание .. 1 2 3 4 ..