Программа комплексного развития транспортной инфраструктуры города Липецка на период 2018–2036 годы

Табл. 23. Основные параметры маршрутов по вариантам развития.

Маршрут

1.1+

1.2+

1.1+

1.2+

2.1

2.2

2.1

2.2

2.1

2.2

2.1

2.2

Длина

20,5

18,0

16,8

18,3

17,5

18,6

15,9

16,5

маршрута

км

Интервал

4 мин.

в пик

мин.

Выпуск

Резерв

ИТОГО

Таким образом, для эффективной работы предлагаемой маршрутной

сети потребуется 100-104 трёхсекционных трамвайных вагонов.

Необходимо отметить, что спрос на пассажирские перевозки в Липецке

носит ярко выраженный пиковый характер, в связи с чем в качестве

альтернативного варианта трёхсекционным вагонам могут быть предложены

трамвайные поезда по системе многих единиц (СМЕ) из односекционных

трамвайных вагонов. Такое решение позволит во внепиковые часы

расцеплять СМЕ и выпускать на линию одиночные вагоны, тем самым

снижая энергозатраты и износ путевой инфраструктуры. В таком случае

целесообразно рассмотреть такие вагоны у тех же производителей - УКВЗ и

ПК ТС.

Табл. 24. Сравнение односекционных трамвайных вагонов

71-911 «Сити Старª

71-623

Длина

16 400 мм

Доля низкого пола

100%

40%

Вместимость при 5

119

127

чел./м²

Кондиционер

У водителя и в салоне

У водителя

Энергопотреблени

65 Вт*ч/т*км

60 Вт*ч/т*км

Стоимость

30 млн. руб.

25 млн. руб.

В случае одиночных вагонов рекомендуется выбор вагонов

71-911

«Сити Старª, так как различие между 40% и 100% уровнем пола значительно

больше ощущается пассажиром, а разница в стоимости вагонов не такая

значительная. Вместе с тем, в настоящий момент имеющиеся модификации

вагонов 71-911

«Сити Старª не приспособлены для работы по системе

многих единиц и стоимость подобной модификации может отличаться от

указанной.

Соответственно, в случае выбора одиночных четырёхосных вагонов для

обслуживания системы, потребуется 200-208 единиц с учётом резерва.

Необходимо заметить, что существующее трамвайное депо на

Полиграфической улице рассчитано на хранение не более 100 четырёхосных

либо 50 трёхсекционных вагонов, и в случае развития сети необходимо

предусмотреть возможность оборудования дополнительной площадки для

размещения вагонов. Наиболее привлекательными вариантами решения

задачи являются:

-Расконсервация трамвайного депо №1. Депо закрыто в 2002 году и

расположено на улице 9 Мая. В настоящее время сдаётся в аренду под

коммерческое использование. Здание вагонного сарая сохранено, пути

демонтированы. Потребуется сооружение нового веера путей и

реконструкция внутренних помещений здания.

-Использование троллейбусного депо. Депо расположено вплотную к

трамвайному, однако его площадь в 2 раза меньше, чем у трамвайного.

Потребуется реконструкция производственного корпуса и сооружение веера

путей.

Стоимость реконструкции оценивается в 1 500 млн. рублей на основе

аналогичных мероприятий по реконструкции трамвайных депо и

троллейбусных парков в городе Москве.

5.2.5. Строительство перспективных линий

Для строительства новых путей также рекомендуется использовать

шпально-щебёночную конструкцию путей с использованием трамвайных

железобетонных шпал, необслуживаемых скреплений и железнодорожных

рельсов. Рекомендуется использование открытой рельсошпальной решётки

везде, за исключением пересечений с автомобильными дорогами и

пешеходными переходами, что в среднем составляет порядка

10% от

протяжённости линии.

За основу для расчёта также взята стоимость строительства путевых

конструкций из проекта трамвайной линии в район Бирюлёво Западное в

городе Москве:

120,3 млн. руб. за км о.п. без верхнего покрытия;

–

152,2 млн. руб. за км о.п. с верхним покрытием из крупноразмерных

железобетонных плит;

39,2 млн. руб. за пог. км кабельных и контактных сетей, включая

опоры.

На основании вышеприведённых данных возможно рассчитать

приблизительную стоимость строительства новых трамвайных линий по

различным вариантам без учёта стоимости переноса коммуникаций:

Табл. 25. Стоимость строительства новых трамвайных линий второй

очереди

Участок

Длина, км о.п.

5,2

8,9

9,4

7,4

В т.ч. с покрытием

0,5

0,9

0,7

Проект, млн. руб.

84,6

144,8

152,9

120,4

Строительство, млн.

846,0

1 448,0

1 529,3

1 203,9

руб.

ИТОГО, млн. руб.

930,6

1 592,7

1 682,2

1 324,3

Стоимость переустройства и защиты коммуникаций, попадающих в зону

строительства трамвайной линии, может быть рассчитана на этапе проекта

только после получения технических условий от эксплуатирующих

организаций.

5.2.6. Обоснование выбора приоритетных направлений

Выбор приоритетного варианта для реализации основывается на расчёте

социально-экономического эффекта. В случае с трамвайной линией оценкой

социально-экономического эффекта от строительства линии будет являться

прогноз стоимости перевозки одного пассажира в пересчёте на жизненный

цикл инфраструктуры, который составляет 30 лет.

Стоимость реконструкции существующей трамвайной инфраструктуры

приведена в разделе

4.1, стоимость строительства новой в различных

вариантах - в разделе 4.2. Стоимость жизненного цикла трамвайного вагона

предлагается оценить на основании данных по контракту жизненного цикла

(КЖЦ), заключённого ПК ТС с ГУП «Мосгортрансª в 2016 году на поставку

и обслуживание 300 трамвайных вагонов типа «Витязь-Мª. Будем считать,

что стоимость контракта жизненного цикла прямо пропорциональна числу

вагонов и стоимости одного вагона. Стоимость одного вагона «Витязь-Мª

составляет 100 млн. рублей, стоимость КЖЦ на 300 вагонов составила 56 178

млн. рублей за 30 лет, что составляет 187,3 млн. рублей на 1 вагон «Витязь-

Мª. Исходя из этого, получим стоимость КЖЦ для других вагонов:

- 121,7 млн. рублей для 71-631;

- 56,2 млн. рублей для 71-911 «Сити Старª.

Далее произведём оценку операционных затрат, основную часть

которых составляет оплата труда водителей и оплата потребляемой

электроэнергии. Средняя зарплата по городу Липецку составляет порядка 25

тысяч рублей, возьмём её за основу расчёта затрат на ФОТ. Для ежедневной

работы вагона необходимо два водителя с графиком 2/2, соответственно, с

учётом налогов, себестоимость одного водителя составит 0,87 млн. рублей.

Обслуживание вагонов производится по КЖЦ, расходы на ремонтный

персонал уже включены в стоимость контракта.

Энергопотребление рассчитывается исходя из номинальной загрузки

салона пассажирами средней массой 80 кг в течение всего времени работы

вагона, которое полагается равным 16 часам, со средней скоростью движения

20 км/час, что даёт работу в

320 километров. Исходя из этих данных

получаем стоимость электроэнергии за год работы:

-2,79 млн. рублей для 71-631;

-1,79 млн. рублей для 71-911 «Сити Старª.

На основании вышеизложенных предпосылок, приведём расходы на 30-

летний срок жизненного цикла и на их основании, при помощи

пассажиропотока, оценённого ранее, оценим стоимость перевозки каждого

пассажира в пересчёте на жизненный цикл линии для четырёх

рассматриваемых вариантов трассы отдельно при условии использования

трамвайных вагонов 71-931 и 71-911 «Сити Старª.

Табл. 26. Укрупнённый расчёт экономики трамвайной сети по

вариантам

Статья

1.1+2.1

1.1+2.2

1.2+2.1

1.2+2.2

Оплата труда, млн. руб.

2 505,6

2 479,5

2 557

2 531,7

Закупка ПС по

71-631

12 293,6

12 171,9

12 658,8

12 537,1

КЖЦ, млн. руб.

71-911

11 348,0

11 235,6

11 685,0

11 572,7

Электроэнергия,

71-631

8 034,9

7 951,2

8 202,3

8 118,6

млн. руб.

71-911

7 753,3

7 672,6

7 914,8

7 834,1

Реконструкция

сущ.

3 543,3

путей, млн. руб.

Строительство

новых

3640,0

3671,6

3459,9

3491,5

путей, млн. руб.

Пассажиропоток за

645,0

621,3

585,3

561,6

лет, млн. пасс.

ИТОГО

71-631

46,5

48,0

52,0

53,8

стоимость на

71-911

44,6

46,0

49,8

51,6

пассажира, руб.

Таким образом, по результатам проделанной работы рекомендуется к

реализации строительство новых линий по варианту

1.1+2.1 с

приобретением в качестве подвижного состава трамвайных вагонов типа 71-

911 «Сити Старª, как наиболее эффективному из всех рассмотренных.

5.2.7. Выбор приоритетных направлений при развитии трамвайной

сети на перспективу

В данном разделе рассмотрен вопрос экономической эффективности

полного развития сети с учётом строительства новых участков в

микрорайоны Елецкий, Университетский и 26-33 микрорайоны. С учётом

появления дополнительных направлений необходима корректировка

предложенной маршрутной сети с учётом появления дополнительных

направлений.

Предлагается разрабатывать сеть с минимальным дублированием

маршрутами друг друга, при этом обеспечить беспересадочное соединение

основных жилых массивов города с центром и НЛМК, а также по

возможности максимально сохранить существующие транспортные связи,

обеспечиваемые трамвайными маршрутами. Таким образом, на перспективу

сеть трамвайных маршрутов предлагается следующая:

№1 «Мкр. «Елецкийª - Стан 2000ª, интервал движения в пик - 5

минут. Трасса маршрута: мкр. «Елецкийª - ул. Хренникова - ул. Катукова -

ул. Меркулова - ул. Папина - пл. Победы - ул. Неделина - пр-т Мира -

Ферросплавная ул. - Алмазная ул. - Стан 2000;

№2 «мкр. «Университетскийª - НЛМКª, интервал движения в пик - 5

минут. Трасса маршрута: мкр.

«Университетскийª

- ул. Белянского

Политехническая ул. - Московская ул. - ул. Циолковского - пл. Победы - ул.

Неделина - пр-т Мира - ул. 9 Мая - НЛМК;

№3 «Центральный рынок - Ул. Чехова/Доменная печь №6ª, интервал

движения в пик

10 минут. Трасса маршрута: ул. Циолковского

Московская ул.

- Полиграфическая ул.

- пр-т

60-летия СССР

- ул.

Меркулова - ул. Катукова - Октябрьский мост - Краснозаводская ул. - ул. 3

Сентября - Воронежская ул. - Доменная печь №6;

№4А «Центральный рынок - 30-й мкр.ª, интервал движения в пик - 10

минут, в полуинтервале с маршрутом 4Б. Трасса маршрута: Центральный

рынок - ул. Циолковского - Московская ул. - ул. Полиграфическая

проспект 60-летия СССР - ул. Стаханова - кольцо 30 мкр.ª;

№4Б «Центральный рынок - 30-й мкр.ª, интервал движения в пик - 10

минут, в полуинтервале с маршрутом 4А. Трасса маршрута: Центральный

рынок - ул. Папина - ул. Водопьянова - ул. Стаханова - кольцо 30 мкр.ª;

№5 «9-й мкр. - Стан 2000ª, интервал движения в пик - 15 минут.

Трасса маршрута: ул. Московская - ул. Катукова - Октябрьский мост - ул.

Металлургов - ул. 9 Мая - пр-т Мира - Ферросплавная ул. - Алмазная ул. -

Стан 2000.

В предлагаемой схеме маршруты

1 и

2 являются основными

городскими, связывающими жилые районы с центром города и НЛМК.

Маршруты № 4А и 4Б также является основным, обеспечивая связь 26-33

микрорайонов и центра города. Маршруты

№3 и

№5 являются

вспомогательными и осуществляют исторически сложившиеся связи. Связь

новых микрорайонов с НЛМК осуществзяется с пересадкой на маршрут №5

на ул. Катукова, для чего должна быть обеспечена согласованность

расписания маршрутов 4А, 4Б и 5. Схема маршрутов приведена на рисунке

ниже.

Рис. 94. Схема трамвайных маршрутов на дальнейшее развитие

Расчёт прогнозируемых пассажиропотоков на каждом из маршрутов

выполнен при помощи математического моделирования. По результатам

моделирования необходимо отметить, что запуск нескольких маршрутов

трамвая одновременно порождает синергетический эффект, и таким образом

при запуске двух маршрутов общий пассажиропоток прогнозируется на

уровне несколько выше суммарного потока каждого из маршрутов.

Прогнозные данные приведены в таблице ниже.

Табл. 27. Прогноз пассажиропотока по маршрутам

Маршрут

4А+4Б

Суточный

При реализации

25,7

16,1

6,2

14,5

5,2

пассажиропоток,

по одному

тыс.пасс./сутки

При

29,3

15,8

9,1

16,0

13,9

одновременной

реализации всех

С учётом вышеуказанных прогнозов далее будет построена

экономическая модель для всех вариантов развития трамвайной сети (в

любых комбинациях маршрутов). Для расчёта стоимости сооружения и

обслуживания инфраструктуры будут взяты те же исходные предпосылки,

что и в разделах ранее. В качестве подвижного состава рассматривается

трамвай модели 71-911 «Сити Старª, сцепленный в поезда из 2 вагонов.

В таблице ниже отражены наиболее важные аспекты.

Табл. 28. Основные экономические параметры новых маршрутов

Реализуемые

Общий

Стоимость

Стоимость в

маршруты

пассажиропоток,

работ, млн. руб.

пересчёте на

тыс.пасс./сут.

пассажира за 30

лет, руб.

25716

10637

45,96

16079

7795

53,87

6211

4720

84,43

13163

7357

62,10

5151

4530

97,71

1+2

43150

16175

41,65

1+3

31927

15294

53,23

1+4

41976

16437

43,51

1+5

41175

13944

37,63

2+3

23977

11990

55,56

2+4

29242

14624

55,57

2+5

21230

11835

61,94

3+4

22803

11431

55,70

3+5

22002

8651

43,69

4+5

18314

11824

71,74

1+2+3

52293

20307

43,15

1+2+4

56810

21509

42,07

1+2+5

56009

19245

38,18

1+3+4

51119

20566

44,70

1+3+5

50318

18003

39,75

1+4+5

54835

19682

37,88

2+3+4

37637

18685

55,16

2+3+5

36836

15493

46,73

2+4+5

41353

18664

50,15

3+4+5

35662

15359

47,85

1+2+3+4

70953

26596

41,65

1+2+3+5

70152

26085

41,31

1+2+4+5

74669

25853

38,47

1+3+4+5

68978

25169

40,54

2+3+4+5

55496

24381

48,81

Все

83812

28459

37,73

Из результатов экономического расчёта следует, что наибольшая

эффективность работы сети достигается при её полном развитии. Вместе с

тем, ввиду невозможности одновременного закрытия значительной части

города для проведения работ, а также ввиду потенциальных трудностей с

единовременным получением столь значительного объёма финансирования,

целесообразно рассмотреть поэтапное строительство сети в соответствии с

наименьшими показателями себестоимости перевозки пассажира на каждом

из этапов. Таким образом, в качестве первоочередного мероприятия

целесообразно произвести работы для открытия маршрута №1, который

будет являться основной городской артерией, затем последовательно

подключать маршруты №5, №4, №2 и №3.

5.3.

Развитие скоростного рельсового транспорта

В транспортной системе Липецкой агломерации важное место занимает

железнодорожный транспорт, потенциал которого используется не в полном

объеме. Существующая железнодорожная линия соединяет между собой три

города Липецкой агломерации

- Елец, Липецк и Грязи. Более того,

трассировка линии внутри Липецка захватывает микрорайон Свободный

Сокол (станция Чугун-1), выезд из которого затруднён ввиду наличия только

одной дороги в центр города, а также проходит непосредственно вдоль

территории Липецкой ОЭЗ, где в настоящее время нет остановочного пункта.

Ввиду вышеперечисленных факторов потенциал железнодорожных

перевозок внутри агломерации оценивается как весьма высокий, несмотря на

небольшие (1 пара в день) размеры движения в настоящее время.

Расстояние между Липецком и Ельцом по железной дороге составляет

77 км, между Липецком и Грязями-Воронежскими - 36 км. Время хода

пригородного поезда со всеми остановками от Ельца до Липецка составляет 1

час 40 минут, от Липецка до Грязей - 1 час. В то же время, поездка на

автобусе по аналогичному маршруту составит от 1 часа 19 минут на участке

Елец - Липецк, от 35 минут на участке Липецк - Грязи, что вкупе с более

частым движением автобусов делает пригородный поезд со всеми

остановками абсолютно неконкурентоспособным. Таким образом, запуск

пригородного поезда целесообразно делать с остановками только в наиболее

пассажирообразующих пунктах: Елец, Липецк, Грязи, Чугун-1.

Целесообразно также сооружение нового остановочного пункта в ОЭЗ города

Липецка в районе пересечения железной дороги с автомобильной дорогой

42К-580. На автомобильной дороге в перспективе может быть оборудован

остановочный пункт автобуса для пересадки на электропоезда. Также

рекомендуется проработка с РЖД вопроса повышения скоростей движения

пригородных поездов.

Электропоезда целесообразно запускать по двум маршрутам:

экспрессному Елец - Липецк - Грязи-Воронежские - Воронеж-1 без других

промежуточных остановок и местному Липецк - Чугун-1 - ОЭЗ - Грязи-

Воронежские. Экспрессы целесообразно запустить по одной паре утром и

вечером по всем дням недели с привязкой к началу и концу рабочего дня на

плече Елец - Липецк. В целях повышения привлекательности экспресса

целесообразно

использование

подвижного состава

повышенной

комфортности, так как средняя продолжительность поездки пассажира будет

значительной. Однако наличие в Липецкой области преимущественно низких

платформ делает неудобным использование большинства современных

поездов, эксплуатируемых на сети РЖД

(таких как

«Ласточкаª) и

оптимизированных в первую очередь для работы на крупных узлах с

интенсивным движением. Поэтому рекомендуется использование

усовершенствованного подвижного состава типа ЭПЗД.

Рис. 95. Электропоезд ЭП3Д

Городские поезда Липецк - Грязи-Воронежские предлагается запускать

с тактовым расписанием 1 час и использованием подвижного состава типа

ЭП3Д в четырёхвагонном исполнении.

Таким образом, для обслуживания предлагаемых маршрутов будет

достаточно

2 составов ЭП3Д в

4-вагонном исполнении. Расписание

городских электропоездов должно быть увязано с расписанием скорых

поездов направления «Москва - Воронежª по станции Грязи-Воронежские в

целях получения синергетического эффекта.

На перспективу представляется целесообразным использование

подвижного состава с пониженным уровнем пола, специально

разработанного для посадки пассажиров с низких платформ.

Рис. 96. Пригородный поезд Škoda RegioPanter с пониженным

уровнем пола для линий с низкими платформами

В таблице ниже приведена оценка времени хода по экспрессному и

городскому варианту маршрутов.

5.4.

Предложения по разработке комплексных мероприятий по

организации дорожного движения, в том числе мероприятий по

повышению безопасности дорожного движения, снижению

перегруженности дорог и (или) их участков

Для повышения безопасности дорожного движения, улучшения

заторовых ситуаций, сокращения суммарного времени, затрачиваемого на

перемещение по городу, уменьшение транспортной усталости населения и

повышения эффективности использования дорожной инфраструктуры

существует определённый набор рекомендаций. Рекомендации можно

разделить на

3 типа: рекомендации по транспортному планированию и

организации дорожного движения, рекомендации по совершенствованию

институциональной среды и на прочие рекомендации.

К рекомендациям по транспортному планированию и организации

дорожного движения относятся:

Совершенствование оборудования улично-дорожной сети средствами

организации дорожного движения (светофоры, дорожные знаки, дорожная

разметка, повышение безопасности уличных пешеходных переходов и

прочее);

Дифференцирование ограничений разрешённой скорости дорожного

движения;

Введение администрирования парковочного пространства, в том числе

исключение нелегальной парковки;

Функциональное разграничение различных категорий улично-

дорожной сети;

Повышение связности улично-дорожной сети;

Применения методов успокоения движения;

Сокращение автомобилепользования и переориентация городских

жителей на пользование общественным транспортом.

К рекомендациям по совершенствованию институциональной среды

относятся:

Стимулирование и популяризация бережного и безопасного вождения;

Развитие общественного контроля за безопасностью дорожного

движения;

Развитие общественного участия в процессе транспортного и

градостроительного планирования и проектирования;

К прочим рекомендациям относятся:

Развитие методов оказания медицинской помощи пострадавшим в

ДТП;

Развитие статистической базы дорожно-транспортных происшествий,

ведение мониторинга за дорожной ситуацией и работой транспортной

инфраструктуры.

5.4.1 Введение одностороннего движения

Исторический центр Липецка застраивался задолго до начала

автомобильной эры и имеет регулярную планировку с прямоугольной сеткой

достаточно частых улиц. Тем не менее, основное развитие Липецк получил

только во второй половине XX века, в связи с чем территория исторического

центра невелика, а основная часть УДС сформирована исходя уже из

значительных объёмов автомобильного движения. В настоящее время

одностороннее движение в Липецке организовано на единичных улицах.

Данные схемы организации движения, как правило, хорошо зарекомендовали

себя и не требуют корректировки.

В связи с изложенным, в данной работе не предлагается организация

новых участков одностороннего движения.

5.4.2 Развитие парковочного пространства

Несмотря на высокую плотность улично-дорожной сети центральной

части города Липецка, её качественные показатели уступают потребностям

сегодняшнего дня. Из-за существующей ширины проезжей части и

отсутствия регулирования парковочного пространства обычной является

ситуация, при которой из двух имеющихся полос для движения одна

полностью занята припаркованными автомобилями, а при наличии трёх

полос в одном направлении - крайняя полоса занята припаркованными по

правилам автомобилями, в то время как средняя так же занята хаотично и в

нарушении ПДД. При этом на оставшейся полосе могут находиться

автомобили, водители которых ищут место для парковки и, двигаясь со

сниженной скоростью, ещё больше снижают пропускную способность улиц.

Таким образом, первоочередной целью организации парковочного

пространства, является его структурирование. С этой целью предлагается

ограничение разрешения на парковку, на отдельных наиболее загруженных

участках УДС, а также обустройство парковочного пространства в отдельных

зонах.

Общие принципы введения платной парковки

Взимание платы за парковку на отдельных участках улично-дорожной

сети вблизи мест притяжения значительных транспортных потоков - там, где

возникает дефицит парковочного пространства, во всём мире является

эффективным и общепризнанным инструментом управления спросом на

пользование личным транспортом и создаёт баланс между пользованием

личным и общественным транспортом.

Применение такого инструмента управления спросом на дефицитный

ресурс пропускной способности городских улиц, как организация платных

городских парковок на улично-дорожной сети, целесообразна в местах

массовых нарушений правил дорожного движения в части остановки и

стоянки транспортных средств, провоцирующих аварийные ситуации и

препятствующих движению пешеходов, общественного и прочего

транспорта, а также в местах, где резиденты лишены приоритета паркования

вблизи собственных домов за счёт паркования транспортных средств

посетителей близлежащих точек притяжения.

Платность парковки на улично-дорожной сети обеспечивает наличие

свободных мест, высокую оборачиваемость машиномест, стимулирование

пользования общественным транспортом. При этом доступность машиномест

повышает скорость движения всего транспортного потока за счёт снижения

количества водителей, ищущих место для парковки на сниженной скорости с

дополнительными перепробегами.

Резиденты, то есть собственники и наниматели помещения в домах,

расположенных на участках улиц, внесённых в перечень зон организации

платных городских парковок должны обладать возможностью оформления

резидентных парковочных разрешений на принадлежащие им автомобили.

Кроме того, льготными условиями на парковку должны обладать

социально незащищённые группы граждан: многодетные родители,

инвалиды, родители детей-инвалидов.

При создании зон платной парковки естественно возникает повышенный

спрос на бесплатные парковочные места, находящиеся зачастую на дворовой

территории. В целях создания комфортных условий для проживания

резидентов платных городских парковок целесообразно устанавливать

шлагбаумы, препятствующие въезду во дворы постороннего автотранспорта

на территории платной парковки.

Ценовая политика в отношении парковочного пространства должна

адекватно отражать потенциальный дефицит предложения парковочных мест

и обеспечивать баланс, позволяющий постоянно иметь определённое

количество незанятых парковочных мест. Это достигается как

дифференцированностью стоимости почасовой парковки на более и менее

востребованных участках, так и наличием разных тарифов в зависимости от

времени пользования местом. Так, например, в течение первых двух часов

стоимость парковки может быть низкой, но кратно возрастать при

превышении этого периода. Это обеспечивает частую сменяемость

пользователей парковочных мест, и, соответственно, уменьшает дефицит их

количества.

Тем не менее, основной целью взимания платы за парковку является

снижение уровня транспортного спроса на личном автотранспорте, в целом,

что благоприятно влияет на нагрузку на улично-дорожную сеть не только за

счёт более упорядоченного движения, но и за счёт общего снижения

количества автомобилей, использующих прилегающие участки улично-

дорожной сети.

Необходимым фактором успешной организации парковочного

пространства является постоянный контроль за соблюдением правил

постановки на парковку и её оплаты. На первоначальном этапе, когда

парковочная дисциплина водителей находится на низком уровне, необходимо

привлечение сотрудников, пешим порядком контролирующих зоны парковки

и с помощью программного обеспечения осуществляющих проверку оплаты

и правильность паркования. Введение автоматизированных средств контроля

на первом этапе не даст нужного эффекта, так как хаотичная постановка

машин не даст возможности адекватно зафиксировать нарушения правил

парковки. Напротив, с повышением дисциплины водителей возрастает

эффективность автоматизированных средств контроля: специальных

автомобилей, оборудованных средствами фиксации парковки, а также

автоматизированных камер слежения.

Анализ мирового опыта

Сан-Франциско. Платная парковка введена в отдельных районах

города, имеющих значительное число точек притяжения пассажиропотока, в

2011 году. Основное отличие данной парковочной модели от других

использование динамического ценообразования. Час парковки стоит от $0,5

(35 руб.) до $7 (490 руб.) в зависимости от спроса на парковку в данной зоне,

каждая зона - участок улицы в границах одного квартала. В каждой зоне

действует свой установленный тариф, различный для шести временных

периодов: до 12:00, 12:00-15:00 и с 15:00, для будних и выходных дней.

Рис. 97. Стоимость парковки по участкам в районе South Embarcadero

на начало 2018 года

Ночью парковка бесплатная, начало и окончание действия платной

парковки меняются в зависимости от района, большинство начинает работу в

7 утра и заканчивает в 6 вечера.

Согласно установленному регламенту, стоимость парковки на каждом

участке может быть изменена не чаще одного раза в месяц, причём увеличена

не более, чем на $0,25 или уменьшена не более, чем на $0,50. Анализ спроса

на парковку в конкретном месте осуществляется при помощи

электромагнитных датчиков загрузки, определяющих наличие или

отсутствие над ними автомобиля - информация с них в режиме реального

времени передаётся в дата-центр, в котором собирают полученную

информацию и проводят анализ на предмет целесообразности изменения

тарифа в ближайшее время.

Рис. 98. Зона платной парковки в Сан-Франциско

Оплата парковки возможна следующими способами:



Через паркомат наличными или банковской картой;



Со счёта мобильного телефона;



Банковской картой через мобильное приложение PayByPhone.

Лондон. Платное парковочное пространство покрывает весь город.

Стоимость первого часа парковки варьируется от £2 (165 руб.) до £4,4 (360

руб.) в зависимости от расположения парковки. Применяется прогрессивная

шкала стоимости парковки (последующий час дороже предыдущего) в целях

снижения автомобилепользования. Во многих местах время парковки также

жёстко ограничено сверху - при нахождении автомобиля на парковке сверх

дозволенного времени выписывается штраф. Вместе с тем, плата за парковку

взимается в основном в утреннее и дневное время (в среднем с 8 утра до 7

вечера) и только в будние дни. Парковка ночью и в выходные дни

(воскресенье, в некоторых местах - и суббота) бесплатная.

Оплата парковки возможна следующими способами:



Наличными или банковской картой через паркомат;



Со счёта мобильного телефона;



При помощи телефона через Интернет;



Постоплатой наличными в специальных пунктах (в течение 24

часов с момента завершения парковки).

В городе имеются льготные разрешения для резидентов: владелец

недвижимости имеет право получить бесплатное парковочное разрешение на

парковку автомобиля в границах зоны, в которой находится дом. Разрешение

на второй автомобиль будет стоить £100 (8 200 руб.) в год, на третий и

каждый последующий - £200 (16 400 руб.) в год. Ряд парковочных мест в

Лондоне зарезервирован только для использования резидентами

(так

называемые blue badge holders). Имеются также бесплатные парковочные

места для инвалидов.

Контроль за оплатой парковки осуществляется полицией и

стационарными камерами внешнего видеонаблюдения. Штраф за неоплату

парковки составляет £80 (6 600 руб.).

Для дополнительного снижения привлекательности пользования личным

автотранспортом в Лондоне введена система платного въезда в центр города.

Въезд в границы установленной зоны стоит £10-11,5 ежедневно (800-1000

руб.). Для жителей домов внутри зоны предусмотрена скидка на оплату в

размере 90%.

Рис. 99. Зона платного въезда в Лондоне

Москва. Платное парковочное пространство в пилотном режиме

введено в 2012 году, в полноценном - в 2013. Москва является первым

городом в России, в котором была введена оплата за стоянку автомобилей на

улично-дорожной сети. Несмотря на негативный отклик со стороны жителей

города, эффект от введения платной парковки оказался существенным:

средняя скорость движения транспорта выросла на 12%, при этом число

автомобилей в центре города снизилось на

25%, в основном за счёт

пользователей, совершающих только поездки «дом-работа-домª.

В Москве принята дифференцированная система оплаты парковки: в

центральном ядре города она составляет

80 рублей в час (на наиболее

востребованных участках УДС

200 рублей в час), в секторе между

Бульварным и Садовым кольцом - 60 рублей в час, вне Садового кольца - 40

рублей в час. На некоторых улицах введена сниженная цена за первый час

или полчаса парковки, что необходимо для дестимуляции долгой парковки, в

частности, на время рабочего дня. Отдельной зоной парковки выделен

деловой центр Москва-Сити, в котором стоимость часа парковки также

составляет 200 рублей. В выходные и праздничные дни парковка бесплатна.

Рис. 100. Схема платных парковок в центральной части города Москвы

Оплата парковки возможна следующими способами:



Наличными или банковской картой через паркомат;



Со счёта мобильного телефона

(только для номеров,

зарегистрированных на физических лиц);



Со счёта мобильного приложения

«Парковки Москвыª,

пополняемого банковской картой.

Система платной парковки в Москве предполагает наличие льгот для

местных жителей, которые могут купить парковочное разрешение

стоимостью 3000 рублей, дающее право парковки транспортного средства на

любом уличном парковочном месте в границе зоны проживания в течение

календарного года. Для предотвращения злоупотребления подобным правом

введены жёсткие ограничения на получение резидентских разрешений:

получатель должен быть собственником жилья, либо быть нанимателем по

договору социального или служебного найма, при этом на одну квартиру

может быть выдано не более 2 резидентских разрешений вне зависимости от

площади и числа прописанных жителей. Правила распространяются на

коммунальные квартиры, при этом получатель разрешения должен

предоставить письменные согласия остальных собственников квартиры.

Резидентское разрешение привязывается к конкретному транспортному

средству в собственности физического лица, пользователем разрешения

может выступать сам резидент/наниматель, либо другое лицо, имеющее

постоянную регистрацию в квартире.

Платное парковочное пространство обеспечивает доступность для

маломобильных граждан:

10% всех парковочных мест выделяется для

инвалидов, транспортные средства которых оборудованы специальным

знаком и зарегистрированы в городском реестре. Такие места располагаются

как можно ближе ко входам в учреждения, парковка на них для инвалидов

бесплатна.

Контроль за соблюдением оплаты парковки проводится при помощи

автоматизированных передвижных автомобильных комплексов

«парконª,

фиксирующих и распознающих камерой номера припаркованных

автомобилей и в режиме он-лайн сверяющих их с базой оплативших

парковку, а также с применением пеших инспекторов с планшетными

компьютерами. Штраф за неоплату парковки составляет 2500 рублей.

Рис. 101. Оборудование автомобиля «парконª: камера и компьютер для

распознавания регистрационных знаков

Предложение для Липецка

Для города Липецка предлагается стандартная схема, широко

применяемая в других городах: на основных магистральных улицах города

запрещается остановка и стоянка автотранспортных средств в целях

увеличения их пропускной способности, а на распределительной и местной

улично-дорожной сети

- разрешается за плату. Указанный подход

рекомендуется применять поэтапно, начиная с центральной части города, где

наблюдается наибольшая загруженность улично-дорожной сети в часы пик.

Магистральными улицами выступают улица Неделина, улицы Советская и

Первомайская, участок улицы Карла Маркса, а также улицы Фрунзе и

Плеханова. На перечисленных улицах или участках улиц предлагается ввести

запрет остановки и стоянки автотранспорта за пределами парковочных

карманов, существующие парковочные места в карманах благоустроить. На

большинстве прочих улиц центра города ввести платную парковку, за

исключением улиц в частном секторе. Предлагаемые схемы приведены на

изображениях ниже.

Рис. 102. Предложения по организации платного парковочного

пространства в центре Липецка (красным - запрет остановки и стоянки,

синим - платная парковка)

По завершению формирования магистральной улично-дорожной сети

города целесообразно рассматривать расширение зоны платного

парковочного пространства и установку запрета на остановку и стоянку

автотранспорта на всех крупных магистральных улицах города, параллельно

с этим вводя плату за парковку на всех местных и распределительных

улицах, за исключением расположенных в зонах малоэтажной частной

застройки.

Рис. 103. Крупные магистральные и распределительные улицы города

На начальном этапе целесообразно использовать фиксированный тариф

для всех парковочных мест внутри зоны платной парковки для упрощения

восприятия со стороны населения; более того, в настоящий момент

отсутствуют какие-либо аналитические данные, позволяющие сделать вывод

о большей или меньшей востребованности парковки в тех или иных зонах.

Вместе с тем тариф должен носить заградительный характер, так как

основной задачей платной парковки является снижение привлекательности

совершения поездок на личном автомобиле, а также снижение порожних

перепробегов автотранспорта в поиске свободных парковочных мест.

Установленный тариф должен привести к целевой загрузке платных

парковочных мест в

80-85% в дневные часы: таким образом будет

минимизировано время на поиск парковочного места приехавшим, и в то же

время загрузка парковки будет достаточно высокой, что обеспечит

эффективное использование городского пространства.

Целесообразно разбить зону платной парковки на несколько подзон для

упрощения дальнейшего дифференциирования тарифа, а также для

сокращения зоны действия резидентных разрешений. Предлагаемая схема

зонирования приведена на рисунке ниже.

Рис. 104. Предложение по зонированию платной парковки в Липецке.

В качестве основных способов оплаты рекомендуется использовать

оплату через мобильное приложение и оплату со счёта мобильного

оператора, так как это позволит минимизировать эксплуатационные расходы

на содержание паркоматов и инкассацию.

При создании системы целесообразно предусматривать выделение

порядка 10% машиномест для инвалидов, расположенных преимущественно

вблизи социальных и общественных объектов с запретом парковки на таких

местах прочего транспорта. Для сглаживания негативного социального

эффекта также необходимо вводить резидентские разрешения, однако ввиду

высокой востребованности парковки в центре города целесообразно

минимизировать их количество - предоставлять только жителям домов без

дворовых территорий, либо с небольшой дворовой территорией, на которой

невозможно размещение сколь-нибудь значимого числа автомобилей. Доля

выданных резидентских разрешений в каждой зоне не должна превышать 30-

40% от общего числа машиномест.

Контроль за оплатой парковки наиболее эффективен при помощи

автоматизированных систем типа «парконª, так как полностью исключает

коррупционную составляющую, а также минимизирует риск возникновения

конфликтных ситуаций. Необходимо разработать маршруты для мобильных

комплексов, покрывающие все улицы, на которых вводится платная

парковка.

5.4.3 Развитие светофорного хозяйства

Изучив представленный список аварийно-опасных участков на дорогах

местного значения улично-дорожной сети г. Липецка, выявленных за 2016 и

10 месяцев 2017 года, а также характеристик транспортных и пешеходных

потоков, были определены места, где необходимо предусмотреть установку

светофорных объектов.

Во внимание брались дорожно-транспортные происшествия с участием

пешеходов и столкновений транспортных средств вблизи пешеходных

переходов.

Исходя из предоставленных данных и проведённого анализа, были

выявлены 3 участка, на которых целесообразно предусмотреть установку

светофоров.

Установка светофорных объектов позволит повысить безопасность

дорожного движения, снизить аварийность и уменьшить количество

пострадавших.

5.4.3.1 Участок 1: Пешеходные переходы на Московской ул.

Московская улица является одной из основных хордовых

магистральных улиц города. Проезжая часть улицы предусматривает по 3

полосы для движения в каждом направлении, согласно генеральному плану

города улица является магистральной общегородского значения, в связи с

чем наличие на ней нерегулируемых пешеходных переходов не

рекомендуется, так как негативно влияет как на безопасность переходящих

пешеходов, так и на пропускную способность улицы.

На настоящий момент на улице сохраняется лишь 2 нерегулируемых

пешеходных перехода: в районе д. 47 и в районе д. 75А. Целесообразно

оборудовать оба перехода вызывными пешеходными светофорами,

включёнными в систему координации с ближайшими существующими

светофорными объектами для минимизации негативного воздействия на

пропускную способность улицы.

Рис. 105. Места установки светофоров на Московской улице

5.4.3.2 Участок 2: Пешеходные переходы на ул. Гагарина

Улица Гагарина также является одной из основных хордовых

магистральных улиц города. Проезжая часть улицы предусматривает по 3

полосы для движения в каждом направлении, согласно генеральному плану

города улица является магистральной общегородского значения, в связи с

чем наличие на ней нерегулируемых пешеходных переходов не

рекомендуется, так как негативно влияет как на безопасность переходящих

пешеходов, так и на пропускную способность улицы.

В настоящий момент на улице расположено 7 нерегулируемых и 13

регулируемых пешеходных переходов. В первую очередь целесообразно

установить вызывные светофоры на наиболее востребованных переходах: в

Быханов сад (ул. Гагарина, 49А) и у гипермаркета «Карусельª (ул. Гагарина,

79 и 83).

Рис. 106. Места установки светофоров на улице Гагарина

5.4.3.3 Участок 3: Пешеходные переходы на проспекте Победы

В настоящий момент на проспекте Победы осталось всего

нерегулируемых пешеходных перехода по адресу: проспект Победы, 63 и

проспект Победы,

10. По информации ГИБДД, эти переходы являются

локальными очагами аварийности (0 погибших, 9 пострадавших в 2017 году),

в связи с чем необходимо установить вызывные светофоры на этих

переходах в целях снижения аварийности участка.

Рис. 107. Места установки светофоров на проспекте Победы.

5.4.4 Обустройство дополнительных пешеходных переходов

Анализ пешеходной доступности города показал, что в ряде мест города

существующая организация движения приводит к необоснованному

увеличению пешеходного пути при пересечении улиц либо при подходе к

автобусным остановкам. В таких местах предлагается обустроить

дополнительные пешеходные переходы.

5.4.4.1 Перекрёсток ул. Циолковского и ул. Космонавтов

На перекрёстке расположен вход в крупный рекреационный объект -

сквер имени Маркова. Однако со стороны сквера отсутствуют пешеходные

переходы как через улицу Космонавтов, так и через улицу Циолковского в

створе перекрёстка. Увеличение пешеходного пути по разрешённому

маршруту составляет

400-600 метров. Предлагается обустроить оба

пешеходных перехода и произвести корректировку светофорных циклов.

Предлагаемые пешеходные переходы целесообразны к обустройству и в

случае обустройства на данном пересечении кругового перекрёстка в

соответствии с КСОДД.

Рис. 108. Новые пешеходные переходы на пересечении ул. Циолковского

и Космонавтов

5.4.5 Установка комплексов фото-видео фиксации

Регулярные транспортные заторы, а также повышенная концентрация

ДТП часто связаны с нарушениями правил участниками дорожного

движения, в связи с чем необходимо обеспечить дополнительный контроль за

соблюдением правил движения автомобильного транспорта.

Комплексы фото-видео фиксации

(КФВФ) являются проверенным

средством профилактики нарушений. Опыт их применения показывает, что

поведение водителей на дороге, после непродолжительного периода

адаптации, корректируется, в результате чего происходит улучшение общей

ситуации на дороге, в том числе в части снижения аварийности.

На первом этапе рекомендуется сосредоточиться на фиксации

следующих видов нарушений, как потенциально наиболее опасных с точки

зрения возможных последствий:

— Превышение скорости;

— Движение по встречной полосе;

— Проезд на запрещающий сигнал светофора.

В дальнейшем, в том числе по мере появления средств ОДД,

направленных на обеспечение приоритета общественного транспорта,

возможна установка дополнительных камер, фиксирующих нарушения,

способствующие возникновению транспортных заторов:

— Выезд на полосу для маршрутных транспортных средств;

— Движение по обочине;

— Проезд грузового транспорта в зоны, где его движение ограничено

или запрещено;

— Пересечение стоп-линии при запрещающем сигнале светофора;

— Нарушение требований запрещающих и предписывающих знаков.

Кроме того, каждый комплекс ФВФ позволяет получать качественные

данные о транспортных потоках на заданных участках, в частности:

— Достоверные данные об интенсивности транспортных потоков;

— Состав транспортных потоков;

— Матрицы корреспонденций, при наличии достаточного количества

комплексов;

— Данные о скорости движения транспортных потоков.

В качестве первичных зон установки КФВФ предлагается рассматривать

следующие линейные объекты:

- Советская улица;

- Первомайская улица;

- Проспект Победы;

- Улица Неделина;

- Улица Катукова;

- Улица 9 Мая.

Конкретные места установки на перечисленных объектах будут

определены в рамках разработки КСОДД.

5.5.

Развитие грузового сообщения

В настоящее время в Липецке отсутствуют постоянные системные

ограничения движения грузового автотранспорта по улично-дорожной сети

города. При этом имеются ограничения движения по отдельным улицам,

которые введены для решения конкретных местных проблем. Одной из

центральных улиц города, на которой существует запрет движения грузового

транспорта является проспект Победы.

В связи с большим количеством крупных промышленных предприятий и

выраженным зонированием города на жилую и промышленную части

рекомендуется разработка и утверждение «грузового каркасаª - сети улиц и

дорог, по которым разрешается транзитное движение грузового

автотранспорта.

5.6.

Развитие велосипедной инфраструктуры

Липецк расположен на местности с достаточно большими перепадами

высот: основными природными преградами, разделяющими город, являются

река Липовка в овраге Каменный Лог, а также река Воронеж. Долины рек в

городе являются основным ограничивающим фактором в городе для

развития велосипедного движения. Необходимо при этом отметить, что через

Липовку в городе достаточно много мостов, которые не предполагают

преодоления серьёзного перепада высот. Левобережная часть города,

отделённая рекой Воронеж, является промышленной, более того, основные

точки притяжения (проходные предприятий) находятся на значительном

удалении от берега, что вкупе с необходимостью преодолевать

искусственные сооружения через Воронеж делает развитие велосипедной

сети в левобережной части города непривлекательным.

Вместе с тем, наличие мостов через Липовку и достаточное число точек

притяжения в центре города делает велосипед потенциально

привлекательным транспортом в правобережной части города.

Продолжительность тёплого сезона с температурой выше

+15 градусов

составляет

5,5 месяцев с середины апреля до начала октября. Наличие

снежного покрова зимой делает круглогодичное использование

велотранспорта затруднительным.

Несмотря на вышеозначенные благоприятные факторы, в городе не

развита велосипедная инфраструктура. Факторами, негативно влияющими на

использование велосипеда в качестве средства передвижения, являются:

-Отсутствие велосипедной инфраструктуры: велодорожек, светофоров,

приспособленных для велодвижения, велопарковок, системы велопроката;

-Отсутствие возможности перевозки велосипеда на городском

транспорте;

-Интенсивное движение на многих улицах, представляющее

постоянную опасность для велосипедиста;

–Парковка вдоль обочины на центральных улицах;

-Недостаточное количество средств разметки, затрудняющая движение

в общем потоке транспорта.

Вместе с тем даже несмотря на вышеперечисленные факторы и средние

климатические условия, велосипед пользуется популярностью у липчан,

регулярно проводятся различные велосипедные праздники и заезды.

Рис. 110. «Велоденьª в Липецке

Для преодоления негативных факторов и становления тенденции к

развитию велосипедного транспорта, что в будущем даст эффект в виде

уменьшения нагрузки на улично-дорожную сеть, предлагается два этапа

развития велосипедной инфраструктуры.

В качестве первого этапа предлагается проект развития

велоинфраструктуры на отдельных улицах и в двух парковых зонах, с

привязкой к остановкам трамвая

(существующим и перспективным),

объектам культуры и досуга.

В качестве базовой зоны развития принимается зона парка Победы, от

которой велодорожка направляется в центральную зону по улицам Яна

Берзина и Космонавтов, заканчиваясь у Быханова сада. Предлагаемая

велодорожка охватывает значительную часть жилых массивов города. На

пересечении с улицей Циолковского обеспечивается пересадка на трамвай. В

зоне организуются велосипедные парковки и 5 станций велопроката:

-Парк Победы

-Пл. Космонавтов

-Сквер Маркова

-Ул. Терешковой

-Быханов Сад.

Велодорожку предлагается разместить с северной стороны от проезжей

части улиц для обеспечения бесконфликтного выезда из парка Победы. На

пересечении с площадью Космонавтов, улицей Циолковского и улицей

Гагарина необходима установка специальных велосипедных светофоров и

корректировка существующих светофорных фаз.

Рис. 111. Схема первого этапа развития велосипедной сети Липецка

В дальнейшем, после получения эффекта от введения пилотного

проекта, выраженного в появлении активных пользователей велосипедной

инфраструктуры и возникновения спроса на последующее развитие

велосипедного движения, предлагается расширить масштабы велосипедной

инфраструктуры на всю центральную часть города и отдельные

нецентральные зоны.

Так предлагается создание сети велодорожек, велопарковок и станций

велопроката, охватывающих проспекты и улицы: Водопьянова, Гагарина,

Зегеля, 60-летия СССР, Стаханова, Белана, университетский городок.

Рис. 112. Перспективная сеть велодорожек Липецка

6. Оценка эффективности мероприятий (инвестиционных проектов)

Табл. 30. Эффект от мероприятий и их оценка с точки зрения социально-экономического эффекта *

Эффект от снижения

перепробега, БДД,

Эффект от экономии

экологии, снижения

времени за весь

оборотных средств и

Годовые

Экономия времени

период расчета (с

вложений в подвижной

Общий эффект за весь

поездки,

всеми людьми,

дисконтированием),

состав (с

период расчета (с

№

Объект

чел./год

часов в год

руб.

дисконтированием), руб.

ИД

Мероприятия на краткосрочный период

Реконструкция

проспекта

Победы

18000000

459 000,00

4 476 481 581,12

3 241 590 110,47

7 718 071 691,59

2,57

Реконструкция

улицы Баумана

11250000

240 000,00

2 091 061 405,58

1 577 467 376,14

3 668 528 781,73

3,06

Строительство

участка улицы

Свиридова от ул.

Кривенкова до

Московской ул.

1035000

41 400,00

360 708 092,46

274 341 366,10

635 049 458,56

9,07

Строительство

ул. Белянского от

д. 2 до выезда на

Елецкое ш.

540000

47 520,00

414 030 158,31

324 430 290,52

738 460 448,82

24,62

Реконструкция

улицы Зои

Космодемьянской

и Грязинского

шоссе

12600000

976 984,62

8 512 228 429,50

6 834 337 248,69

15 346 565 678,19

18,27

Строительство

подземного

пешеходного

перехода в

южной части

площади Победы

23850000

114 480,00

997 436 290,46

820 491 334,93

1 817 927 625,39

5,19

Реконструкция

улицы 50 лет

НЛМК с

приведением к

нормативным

параметрам

1350000

22 430,77

195 433 815,98

164 702 208,56

360 136 024,54

3,33

Строительство

выезда на

объездную

дорогу от

Кислородного

цеха №2 НЛМК

4500000

9 000,00

78 414 802,71

67 699 736,50

146 114 539,21

2,86

Светофоры

Пешеходные

переходы на

Московской ул.

10350000

1 971,43

17 176 575,83

13 679 548,42

30 856 124,25

6,17

Светофоры

Пешеходные

переходы на ул.

Гагарина

9900000

1 885,71

16 429 768,19

12 692 420,62

29 122 188,81

3,88

Светофоры

Пешеходные

переходы на

проспекте

Победы

16200000

3 085,71

26 885 075,21

20 144 210,88

47 029 286,09

9,41

Обустройство

пешеходных

переходов

Перекрёсток ул.

Циолковского и

ул. Космонавтов

5400000

1 028,57

8 961 691,74

6 511 732,85

15 473 424,58

77,37

Первоочередные

мероприятия по

развитию

трамвайных

линий

21510000

1 376 640,00

11 387 140 548,74

8 712 859 451,26

20 100 000 000,00

2,80

Мероприятия на среднесрочный период

Строительство

новой улицы от

улицы Мичурина

(д. 36) до

Депутатской ул. и

реконструкция

Депутатской

улицы

450000

10 800,00

94 097 763,25

83 222 142,37

177 319 905,62

2,96

Строительство

объездной дороги

от Петровского

моста до

Студёновской

улицы

3600000

36 000,00

313 659 210,84

284 166 476,91

597 825 687,75

2,99

Мероприятия на долгосрочный период

Завершение

строительства

Восточного

обхода

8100000

810 000,00

7 057 332 243,85

5 774 180 926,78

12 831 513 170,63

2,57

Продление

магистральной

улицы в район

Коровино

5400000

72 654,55

633 021 316,42

477 542 396,60

1 110 563 713,01

2,22

Строительство

Третьего

мостового

перехода

21600000

950 400,00

8 280 603 166,11

6 885 336 698,56

15 165 939 864,68

2,53

Строительство

развязки в разных

уровнях у кольца

Трубного завода

20250000

126 000,00

1 097 807 237,93

893 378 804,27

1 991 186 042,20

2,49

Строительство

двухуровневой

развязки на

площади

Танкистов

36000000

172 800,00

1 505 564 212,02

1 235 147 338,99

2 740 711 551,01

2,74

Строительство

улицы Максима

Горького от

Подовражной ул.

до площади

Авиаторов

3375000

13 500,00

117 622 204,06

97 278 290,57

214 900 494,64

2,15

Строительство

комплекса

подземных

переходов на

улице Катукова

18000000

48 000,00

418 212 281,12

348 680 654,92

766 892 936,03

2,19

Строительство

новой дороги в

микрорайон

Опытное Поле

1170000

84 240,00

733 962 553,36

616 888 771,84

1 350 851 325,20

1,35

Перспективные

мероприятия по

развитию

трамвайных

линий

13365000

801 900,00

6 633 068 925,82

5 766 931 074,18

12 400 000 000,00

2,24

- оценка является

укрупненной, и может быть скорректирована при изменении технических параметров проекта, период анализа

составляет 20 лет;

Социально-экономический эффект от развития пригородного ж/д сообщения составит 175 млн. руб. (мероприятие

не требует капитальных затрат, но требует выделения средств из областного бюджета на организацию перевозок

пассажиров и багажа железнодорожным транспортом общего пользования в пригородном сообщении).

Оценка мероприятий в части развития велотранспорта и грузового транспорта с точки зрения только транспортных

показателей не является полноценной, так как требует учета широкого спектра социальных выгод

Предложения по институциональным преобразованиям,

совершенствованию правового и информационного обеспечения

деятельности в сфере проектирования, строительства, реконструкции

объектов транспортной инфраструктуры на территории города Липецка

7.1 Создание центра организации и управления дорожным

движением в городе Липецке

Поиск эффективных моделей муниципального управления в той или

иной сфере деятельности необходим для повышения уровня эффективности

реализации муниципальных функций, а также оптимизации процессов и

процедур в управленческой сфере. В этом смысле не являются исключением

деятельность органов местного самоуправления в области организации

дорожного движения и развития транспортной инфраструктуры.

В последние годы в области государственного и муниципального

управления организацией дорожного движения и развития транспортной

инфраструктуры обнаруживается тенденция на создание в публично-

правовых образованиях

(субъектах Российской Федерации, крупных

муниципальных образованиях) центров организации и управления

дорожным движением

(далее также

- ЦОиУДД), осуществляющих

основные государственные или муниципальные функции в области

организации дорожного движения и развития транспортной инфраструктуры.

7.1.1 Цели, функции и предмет деятельности ЦОиУДД

Цели, функции и предмет деятельности муниципальных ЦОиУДД

производны от установленных федеральным законодательством полномочий

органов местного самоуправления в области организации и обеспечения

безопасности дорожного движения.

Согласно пункту 5 части 1 статьи 16 Федерального закона от 6 октября

2003 г.

№ 131-ФЗ

«Об общих принципах организации местного

самоуправления в Российской Федерацииª к вопросам местного значения

городского округа относится дорожная деятельность в отношении

автомобильных дорог местного значения в границах городского округа и

обеспечение безопасности дорожного движения на них, включая создание и

обеспечение

функционирования

парковок

(парковочных

мест),

осуществление муниципального контроля за сохранностью автомобильных

дорог местного значения в границах муниципального образования, а также

осуществление иных полномочий в области использования автомобильных

дорог и осуществления дорожной деятельности в соответствии с

законодательством Российской Федерации.

Предусмотренные действующим законодательством полномочия

субъектов Российской Федерации и муниципальных образований в области

организации дорожного движения и обеспечения безопасности дорожного

движения являются первичными для определения целей, задач и функций

муниципальных ЦОиУДД.

Целями деятельности ЦОиУДД являются:

1) совершенствование и оптимизация системы управления в сфере

транспорта,

2) выполнение мероприятий по организации дорожного движения.

Указанные цели деятельности достигаются путем реализации

мероприятий по организации дорожного движения, к которым относится

фотовидеофиксация административных правонарушений в области

Программа комплексного развития транспортной инфраструктуры города Липецка на период 2018–2036 годы - часть 4