Программа комплексного развития транспортной инфраструктуры города Липецка на период 2018–2036 годы

5.1.2. Среднесрочные мероприятия

5.1.2.1. Строительство новой улицы от улицы Мичурина (д. 36) до

Депутатской ул. и реконструкция Депутатской улицы

В Октябрьском районе Липецка находится жилой микрорайон из 22

многоэтажных жилых домов, ограниченный с трёх сторон частной

застройкой микрорайона Дикий и имеющий единственный выезд на проспект

Победы. Помимо этого, у микрорайона отсутствует нормативная доступность

общественного транспорта

- расстояние пешего подхода от домов до

ближайшей остановки общественного транспорта составляет от 550 до 1000

метров.

В целях решения транспортных проблем рассматриваемого

микрорайона, а также для стимулирования реновации микрорайона,

находящегося вблизи от центральной части города, необходимо

строительство новой улицы от ул. Мичурина (д. 36) до Депутатской улицы.

Новая улица обеспечит альтернативный выезд из микрорайона на улицу

Неделина, что способствует разгрузке проспекта Победы, а также обеспечит

возможность запуска автобусного маршрута по улицам Мичурина и

Депутатской для обслуживания рассматриваемой застройки и

16-го

микрорайона. Строительство потребует изъятия земельных участков и сноса

9 частных домов на улицах Пригородная, Верхняя и 1-я Крымская, в связи с

чем требует длительной подготовки и рассчитано на среднесрочную

перспективу.

Рис. 63. Проезжая часть Депутатской улицы

Одновременно с новым строительством участка улицы Мичурина

рекомендуется реконструировать Депутатскую улицу на участке от

Индустриальной улицы до нового участка улицы Мичурина. В настоящий

момент улица имеет ненормативную ширину проезжей части для

двустороннего движения (5,5 метров), что не позволяет обеспечить запуск по

ней общественного транспорта. Необходимо расширение улицы до

7,0

метров с обустройством двух полос движения транспорта по 3,5 метра

шириной каждая.

Рис. 64. Результаты транспортного моделирования мероприятия

5.1.2.2. Строительство объездной дороги от Петровского моста до

Студёновской улицы

Имеющаяся на настоящий момент улично-дорожная сеть города

обеспечивает единственный выезд из района Свободный Сокол, в результате

чего все корреспонденции с левобережной частью города осуществляются

через центр города, что негативно влияет на загрузку центральных улиц.

Рис. 66. Результаты транспортного моделирования мероприятия

5.1.2.3. Строительство пешеходного моста на остров Зелёный

Администрацией города запланировано развитие рекреационной зоны на

Зелёном острове в рамках развития Нижнего парка. В настоящее время с

Зелёным островом отсутствует сухопутное сообщение, в связи с чем

необходимо строительство пешеходного моста, связывающего остров с

береговой частью Нижнего парка. Ширина протоки реки Воронеж в этом

месте составляет 130-150 метров.

При проектировании моста предлагается предусмотреть велосипедную

дорожку, а также возможность движения лёгкой коммунальной техники

(мини-тракторы и малые уборочные машины), предназначенной для

обслуживания территории парка.

5.1.3. Перспективные мероприятия

5.1.3.1. Завершение строительства Восточного обхода

Указанная автодорога полностью находится за чертой г. Липецка и

относится к дорогам регионального значения, однако имеет важное значение

для разгрузки города от потоков транзитного транспорта.

Восточный обход обеспечивает въезд в промышленную часть города и

ОЭЗ с трассы Р-119 минуя центр города. Строительство участка от

автодороги

42К-041 через Подкаменное и р. Воронеж до соединения с

трассой Р-119 протяжённостью порядка

10 километров позволит

сформировать полноценную кольцевую дорогу вокруг Липецка для

обеспечения транзитных потоков со всех направлений.

Рис. 67. Трассировка рассматриваемой автодороги

Рассматриваемая трассировка не вступает в конфликт с текущей схемой

функционального зонирования, однако, в зависимости от конкретных

планировочных решений, может потребоваться выкуп земель.

5.1.3.2. Продление магистральной улицы в район Коровино

На перспективу предлагается реализовать имеющееся в Генеральном

плане предложение об организации магистральной улицы до района

Коровино в виде продления улицы, далее в юго-западном направлении с

пересечением улицы Механизаторов и выходом на районную улично-

дорожную сеть района Коровино и далее в направлении выезда на

Октябрьский мост.

5.1.3.3.Строительство Третьего мостового перехода

Генеральным планом города Липецка предусмотрено строительство ещё

одного мостового перехода через реку Воронеж для улучшения связности

районов старого города с Новолипецком. Данные связи являются одними из

самых востребованных в городе, в связи с чем с каждым годом

увеличивается загрузка существующих мостовых переходов - Октябрьского

и Петровского мостов. С учётом роста автомобилизации, а также

перспективного изъятия Нового Петровского моста для строительства

трамвайной линии уже в ближайшие годы возникнет потребность в

сооружении нового мостового перехода в связи с исчерпанием пропускной

способности существующих.

Согласно Генеральному плану, третий мостовой переход предлагается

разместить в створе улицы Водопьянова с выходом на левый берег в районе

улицы 9 Мая. В составе объекта также предлагается сооружение линии

скоростного общественного транспорта - трамвая.

5.1.3.4.Строительство развязки в разных уровнях у кольца Трубного

завода

Перекрёсток улиц Гагарина и Циолковского является одним из самых

сложных и загруженных в городе. Здесь пересекается основная широтная

городская магистраль и одна из немногих дорог, следующих из города в

северном направлении, в том числе в сторону аэропорта города Липецк. В

связи с необходимостью сохранения возможности движения во всех

направлениях на перекрёстке, рекомендуется сооружение двухуровневой

развязки с эстакадой прямого хода с улицы Гагарина на улицу Московская.

Строительство развязки обеспечит снижение среднего времени поездки

по городу на 0,5%. Результаты математического моделирования приведены

ниже.

Рис. 70. Интенсивность движения на развязке у Трубного завода.

Существующее положение

Рис. 71. Интенсивность движения на развязке у Трубного завода.

Проектное предложение

5.1.3.5. Строительство двухуровневой развязки на площади

Танкистов

Ввиду значительной загрузки круговой развязки на площади Танкистов

в часы пик предлагается на перспективу рассмотреть возможность

обустройства пересечения потоков проспект Победы - Воронежское шоссе и

улица Катукова

- Октябрьский мост в разных уровнях. С учётом

особенностей рельефа - понижения уровня в сторону Октябрьского моста, а

также целесообразности сохранения памятника танкистам непосредственно

на площади, наиболее привлекательным планировочным вариантом является

сооружение тоннеля по улице Катукова с выходом ближе к Октябрьскому

мосту. Одновременно следует рассмотреть возможность спрямления

трамвайной линии также с уходом в тоннель, обустройством подземной

остановки непосредственно под площадью с обеспечением выхода на обе

5.1.3.6. Строительство улицы Максима Горького от Подовражной

ул. до площади Авиаторов

Регулярная планировка центральной части города нарушается

естественным препятствием - оврагом Каменный лог, в долине которого

протекает река Липовка. В центре города через этот овраг есть переходы в

створе улицы Терешковой и улицы Плеханова, что недостаточно для

обеспечения связности и приводит к затруднению движения на указанных

улицах. В целях разгрузки улиц Терешковой и Плеханова предлагается

продление улицы Максима Горького от Подовражной улицы до площади

Авиаторов с сооружением моста через Каменный Лог.

На пути данного продления также лежит военный городок Центра

боевого применения ВВС. Строительство улицы будет возможно только в

случае передачи городу территории военного городка.

Рис. 74. Строительство улицы Максима Горького от Подовражной ул. до

площади Авиаторов

Рис. 75. Результаты транспортного моделирования мероприятия

5.1.3.7. Строительство комплекса подземных переходов на улице

Катукова

Генеральным планом Липецка предусмотрено строительство подземного

пешеходного перехода на пересечении улиц Катукова и Стаханова. Данный

перекрёсток реализован в виде кольцевого пересечения с диаметром круга

около 100 метров, а пешеходные переходы отнесены от перекрёстка на

расстояния 30-130 метров, что является существенным препятствием для

пешеходного движения. Подземный переход предлагается реализовывать в

виде единого комплекса с выходами на все углы перекрёстка, что обеспечит

возможность его диагонального пересечения без необходимости

промежуточного выхода и входа в переход. Подземное пространство может

быть использовано также и для размещения объектов розничной торговли,

что будет способствовать и повышению уровня общественной безопасности.

5.1.3.8. Строительство новой дороги в микрорайон Опытное Поле

С северной стороны от железнодорожной линии Елец - Липецк - Грязи

расположены микрорайоны Опытное Поле и Звёздный, в которых ведётся

активная жилая застройка высотными домами. В настоящий момент

основной выезд с рассматриваемой территории осуществляется через

Лебедянское шоссе, въезд в город с которого происходит через

перегруженный перекрёсток кольца Трубного завода. Ввиду того, что

рассматриваемая

территория

активно

развивается,

необходимо

предусматривать альтернативный вариант выезда в основную часть города.

Предлагается строительство новой улицы от Полевой улицы с северной

стороны от застройки до Просторной улицы и далее на юг со строительством

путепровода через железную дорогу и продление до улицы Балмочных.

Существующий железнодорожный переезд между улицами Кротевича и

Станционной при этом ликвидируется.

Данное строительство предусмотрено Генеральным планом города и

позволит канализировать потоки транспорта, выезжающего из микрорайона

Опытное поле, а также разгрузить перекрёсток у кольца Трубного завода.

5.2.

Развитие магистрального городского пассажирского

транспорта - трамвая

В настоящее время трамвай в городе Липецке не является основным

видом транспорта, выполняя задачи подвоза жителей западных

микрорайонов города к НЛМК, а также обеспечивая связь жилых

микрорайонов с Центральным рынком. Вместе с тем, существующие

трамвайные маршруты не удовлетворяют потребностей всех горожан в

перевозках до НЛМК, так как для значительной части жилых районов путь на

трамвае через Октябрьский мост является более длительным, нежели путь на

автобусе через центр и Петровский мост, несмотря на дорожные заторы.

Также необходимо отметить, что в настоящий момент трамвайный маршрут

не заходит в центр города, заканчиваясь на его границе у Центрального

рынка, в то время как именно в центральной части расположено большое

количество точек притяжения горожан: рабочие места, торговые и

развлекательные объекты.

С 1990-х годов трамвайная сеть в Липецке только сокращалось, в городе

не было построено ни одного нового участка трамвайных путей, в то время

как активно велось жилищное строительство: застроены 26-29 микрорайоны,

не обслуживаемые существующими трамвайными маршрутами, строятся 30-

33 микрорайоны, а также микрорайоны Елецкий и Университетский, не

имеющие трамвайных остановок в пешеходной доступности.

Существующая трамвайная инфраструктура также нуждается в

модернизации. Во многих местах состояние путей оценивается как

неудовлетворительное и приводит к необходимости установки ограничений

скорости в целях соблюдения условий безопасности перевозок. Подвижной

состав трамвая устарел и не отвечает современным требованиям в части

комфорта и свободного доступа для маломобильных категорий граждан.

Таким образом, для проведения комплексного развития трамвайной сети

и превращения трамвая в основной магистральный городской транспорт

необходимо:

1. Модернизация трамвайных путей на существующей сети и замена

подвижного состава;

2. Строительство новых линий в направлении центра города;

3. Строительство новых линий в новых микрорайонах.

Строительство линий в центральной части должно предварять развитие

в новых микрорайонах, так как в таком случае уже на втором этапе можно

будет ожидать существенного роста пассажиропотока за счёт новых

пассажиров по корреспонденциям «жилой массив - центрª. В противном

случае, рост потока на втором этапе будет происходить только за счёт

жителей новых районов, работающих на НЛМК.

5.2.1. Предложения по строительству новых трамвайных линий

На первую очередь развития трамвая в Липецке предлагается

сооружение линий, соединяющих существующую сеть с центральной частью

города. Центральная часть города ограничивается улицей Неделина,

площадью Победы, улицей Желябова и аллеей центрального парка в её

створе, улицей Плеханова и улицей Каменный Лог. Целесообразно в составе

участка, соединяющего существующее разворотное кольцо «Центральный

рынокª с центром города, предусмотреть продление линии через реку

Воронеж и по проспекту Мира для обеспечения альтернативной связи с

НЛМК, так как для ряда микрорайонов поездки на НЛМК через центральную

часть города предпочтительнее по времени.

Также в составе первой очереди необходимо обеспечить

привлекательную связь

20-25 микрорайонов с центром города.

Строительство новой линии от Центрального рынка через центр и реку к

НЛМК позволит жителям этих микрорайонов ездить в центр на трамвае,

однако подобная поездка составит порядка 30 минут (9,3 км), в то время как

поездка на автобусе даже с учётом дорожной ситуации составит не более 20

минут (4,9 км). Обустройство прямой связи от кольца 21-го микрорайона к

центру обеспечит 15-минутное время поездки до центра и 25-минутное - до

проходных комбината, что значительно привлекательнее существующих

параметров поездки на трамвае или автобусе по схожему маршруту.

На первоочередном этапе следует рассмотреть различные варианты

трассирования линий.

Для линии от центрального рынка до НЛМК:

- По улице В. Терешковой, пл. Победы, улицам Первомайская и

Советская (в соответствующих направлениях), площади Петра Великого,

Петровскому мосту, проспекту Мира;

- По улице В. Терешковой, пл. Победы, улице Неделина, новому

Петровскому мосту, проспекту Мира.

Для линии от кольца «21-й микрорайонª до площади Победы:

- По проспекту Победы;

- По улице Меркулова и улице Папина.

Детальное рассмотрение трассировок по указанным улицам будет

представлено в следующем разделе.

На среднюю перспективу целесообразно рассматривать строительство

новой линии к железнодорожному вокзалу в створе улиц Валентины

Терешковой и Гагарина, восстановление линий по улицам Плеханова и

Гагарина для обслуживания 1, 4 и 6 микрорайонов. Также необходимо

рассматривать строительство новых участков линии для обслуживания 26-33

микрорайонов.

На дальнюю перспективу целесообразно развитие трамвая в

направлении строящихся микрорайонов Елецкий, Университетский,

Звёздный, а также строительство трамвайной линии в составе третьего

мостового перехода через реку Воронеж от кольца «9-й микрорайонª по

улице Водопьянова с присоединением в районе улиц Металлургов и 9-го

Мая, что предусмотрено проектом планировки, утверждённом

постановлением администрации города Липецка №3 от 13.01.2015. Также

необходимо предусмотреть организацию трамвайного сообщения с новым

окраинным районом массовой жилой застройки Романово, который в

соответствии с материалами Генерального плана к 2035 году достигнет

населения 100 тысяч жителей.

5.2.2. Детальное рассмотрение трассировок первоочередных линий

В данном разделе будут детально рассмотрены варианты трассировки

двух первоочередных направлений, предлагаемых к строительству.

Линия через центральную часть города до НЛМК

Вариант 1.1.

Новую линию предлагается трассировать от действующей линии по

улице Валентины Терешковой, присоединяясь в районе поворота к кольцу

«Центральный рынокª, проходя к западной стороне от проезжей части улицы

двухпутной линией на обособленном полотне. На площади Победы

предлагается обустроить одностороннее движение трамвая по одному пути

по внешней части площади, за исключением участка между улицами

Первомайской и Советской, который не требуется для маршрутного

движения. Пересечение проезжих частей проспекта Победы и улицы

Неделина будет осуществляться в существующую пешеходную фазу с

возможным её увеличением, для пересечения улицы Валентины Терешковой

потребуется установка дополнительного светофорного объекта. Согласно

данным геоподосновы, на рассматриваемом участке с западной стороны

площади проходит теплосеть и кабельная линия в полосе за существующими

остановочными пунктами автобуса. Таким образом, наиболее целесообразно

будет разместить трамвайные пути на месте существующих остановок во

избежание необходимости перекладки коммуникаций. Потребуется

локальное переустройство газопровода на углу улиц Неделина и

Первомайская.

Далее линию предлагается трассировать раздельно в разные стороны по

улицам Первомайская и Советская, используя крайние правые полосы

проезжей части для размещения трамвайного пути. При этом парковка с этой

стороны проезжей части будет запрещена, правый поворот во дворы и на

прилегающие улицы будет осуществляться с проезжей части, а не с

трамвайных путей во избежание блокирования движения трамваев. На

площади Революции и улице Карла Маркса также предлагается использовать

правую полосу движения для обустройства трамвайного полотна.

На всём протяжении улицы Первомайская в зоне трамвайных путей

расположен газопровод низкого давления, который будет необходимо

вынести, также в зону на различных участках попадают водоводы и

кабельные линии, для которых необходимо будет предусмотреть

мероприятия по защите от токов утечки трамвая. На участке Советской

улицы от площади Победы до улицы Горького в зоне путей расположены два

газопровода среднего и низкого давления, необходимые к выносу для

размещения линии. На участке от улицы Горького до улицы Ворошилова

размещены канализационные коллекторы, которые могут потребовать мер по

усилению защиты от коррозии. На участке от Театральной площади до

площади Революции в зоне путей размещены кабельные линии, также

требующие защитных мероприятий. На улице Карла Маркса в полосе

находится водовод, которому также может потребоваться усиление

конструкций.

На участке от площади Петра Великого до моста через реку Воронеж

линию предлагается трассировать по оси улицы, для чего потребуется

организовать светофорный объект на пересечении с Первомайской улицей

для обеспечения безопасного проезда трамваев. Перестроение трамваев с оси

пути в правую полосу движения на улице Карла Маркса возможно

организовать без светофорного объекта.

Пересечение реки Воронеж предлагается осуществлять по старому

Петровскому мосту по западной его части, сохраняя при этом две полосы для

движения автотранспорта по направлению в центр города, две полосы для

движения из центра располагаются на новом Петровском мосту. Необходимо

учесть данные предложения в составе разрабатываемой проектной

документации на реконструкцию старого Петровского моста. На мосту в

рассматриваемой полосе действующих коммуникаций нет.

Рис. 78. Трасса линии по варианту 1.1.

Участок трамвайной линии от моста до улицы 9 Мая предлагается

трассировать в том же виде, в котором линия существовала до 2004 года.

Линия пройдёт насквозь через круговой перекрёсток улицы Зои

Космодемьянской и проспекта Мира с выходом на осевую линию проспекта

Мира. На участке проспекта Мира, имеющем разделительный бульвар,

предлагается трассировать линию с восточной стороны от бульвара для

минимизации перекладки коммуникаций, в варианте до 2004 года, при этом

сохранить одну полосу для движения прочего транспорта. Присоединение к

существующей линии на улице 9 Мая предлагается осуществлять узлом типа

«треугольникª с обеспечением возможности движения во всех направлениях.

В рассматриваемой полосе отвода трамвайной линии коммуникаций нет.

Рис. 79. Вид на участок пр-та Мира с бульваром и трамваем, 1994 г.

Вариант 1.2

Новую линию предлагается трассировать от действующей линии по

улице Валентины Терешковой, присоединяясь в районе поворота к кольцу

«Центральный рынокª, проходя к западной стороне от проезжей части улицы

двухпутной линией на обособленном полотне. На площади Победы линию

предлагается трассировать в двухпутном исполнении по западной стороне

площади с выходом на улицу Неделина. Пересечение проезжей части

проспекта Победы будет осуществляться в существующую пешеходную фазу

с возможным её увеличением. Согласно данным геоподосновы, на

рассматриваемом участке с западной стороны площади проходит теплосеть и

кабельная линия в полосе за существующими остановочными пунктами

автобуса. Таким образом, наиболее целесообразно будет разместить

трамвайные пути на месте существующих остановок во избежание

необходимости перекладки коммуникаций.

Далее линию предлагается трассировать по южной стороне улицы

Неделина до самой развязки с Петровским мостом. Трассирование линии

далее улицы Фрунзе потребует сноса существующих строений в полосе

трамвайной линии, а также переноса байпаса тепловой сети, расположенного

в зоне путей. Выход на мост возможен в двух вариантах: по восточной

стороне существующего съезда с площади Петра Великого на улицу

Неделина, либо в створе существующего съезда с улицы Неделина

непосредственно на мост. Первый вариант предпочтительнее, так как в таком

случае захватываются места притяжения пассажиров: отделение ГИБДД,

Институт международного права и техникум городского хозяйства. В то же

время второй вариант минимизирует число необходимых пересечений

проезжих частей.

В начале улицы Неделина в полосе трамвайных путей размещены

некапитальные торговые конструкции, которые потребуют демонтажа. На

участке от улицы Мичурина до улицы Фрунзе в полосе путей расположен

кабельный коллектор, для которого может потребоваться дополнительные

мероприятия по защите от электрокоррозии. На участке от Торговой улицы

до улицы Фрунзе расположен водовод, для которого также потребуется

проведение дополнительных мероприятий.

Пересечение реки Воронеж в данном варианте предлагается

осуществлять по новому Петровскому мосту, полностью заняв всю ширину

моста, при этом сохраняя движение автотранспорта по старому Петровскому

мосту по двум полосам в каждом направлении.

Участок трамвайной линии от моста до улицы 9 Мая предлагается

трассировать в том же виде, в котором линия существовала до 2004 года.

Линия пройдёт насквозь через круговой перекрёсток улицы Зои

Космодемьянской и проспекта Мира с выходом на осевую линию проспекта

Мира. На участке проспекта Мира, имеющем разделительный бульвар,

предлагается трассировать линию с восточной стороны от бульвара для

минимизации перекладки коммуникаций, в варианте до 2004 года, при этом

сохранить одну полосу для движения прочего транспорта. Присоединение к

существующей линии на улице 9 Мая предлагается осуществлять узлом типа

«треугольникª с обеспечением возможности движения во всех направлениях.

В рассматриваемой полосе отвода трамвайной линии коммуникаций нет.

Рис. 80. Трасса линии по варианту 1.2

На участке напротив Петровского рынка (кад. № 48:20:0014407:356)

рекомендуется разместить однопутное резервное разворотное кольцо,

которое будет использоваться для оперативного укорачивания маршрутов

при постановке в график, а также для перспективного развития маршрутной

сети трамвая.

Линия от 21-го микрорайона в центр города

Вариант 2.1

Новую линию предлагается разместить вдоль проспекта Победы с юго-

восточной стороны от проезжей части. В районе площади Танкистов

обустраивается примыкание к существующей линии с обустройством узла

типа «треугольникª с возможностью проезда во всех направлениях. На всём

протяжении линия трассируется двухпутной на обособленном полотне сбоку

от проезжей части дороги. На участке от улицы Механизаторов до улицы

Мичурина может потребоваться сужение проезжей части в связи с

необходимостью обустройства подпорной стены ввиду существенного

перепада высот. При выборе варианта 2.1 на участке Площади Победы от

центрального рынка до проспекта Победы целесообразно обустраивать

двухпутное трамвайное полотно для обеспечения возможности сквозного

проезда к улице Валентины Терешковой без необходимости пересечения

проезжих частей улиц Неделина, Советской и Первомайской. На площади

Победы также обустраивается узел типа «треугольникª, обеспечивающий

возможность движения трамваев во всех направлениях.

Рис. 81. Трасса линии по варианту 2.1

В рассматриваемой зоне, согласно данным геоподосновы, не

расположены городские подземные коммуникации, однако наблюдается

перепад высот, что потребует проведения дополнительных земляных работ.

Строительство линии потребует вырубки либо пересадки зелёных

насаждений, а также демонтажа ряда рекламных конструкций.

Вариант 2.2

Новую линию предлагается разместить вдоль улиц Меркулова и Папина

с примыканием к существующей линии по улице Валентины Терешковой. В

районе перекрёстка улицы Меркулова и проспекта

60-летия СССР

обустраивается примыкание к существующей линии с обустройством узла

типа «треугольникª с возможностью проезда во всех направлениях. Далее

линия трассируется по северо-западной стороне улицы Меркулова с

переходом на ось улицы перед перекрёстком с улицей Водопьянова.

Прохождение перекрёстка улиц Водопьянова и Меркулова по оси дороги

позволит в дальнейшем обустроить трамвайный узел с перспективной линией

по улице Водопьянова через третий мостовой переход. Далее линия

трассируется по улице Папина по оси проезжей части дороги. Возможно

трассирование также по северо-западной части улицы, однако в таком случае

потребуется перенос высоковольтной линии, расположенной сейчас в данном

месте на участке от улицы Механизаторов до улицы Юных Натуралистов. На

участке от улицы Юных Натуралистов до центрального рынка

высоковольтная линия расположена по центру проезжей части и её перенос

потребуется в любом случае.

В рассматриваемой зоне, согласно данным геоподосновы, расположены

городские подземные коммуникации. На улице Меркулова в зоне

трамвайных путей размещён водовод и кабельная линия, потребуется

проведение дополнительных мероприятий по усилению конструкций и

защите от блуждающих токов. На улице Папина в рассматриваемой зоне

размещается газопровод среднего давления, теплосеть, кабельные линии и

водовод. Согласно нормативным требованиям, потребуется перенос

газопровода и теплосети, а также усиление конструкций водовода и

кабельных линий с обустройством дополнительной защиты от коррозии.

Рис. 82. Трасса линии по варианту 2.2

Линия для обслуживания 26-33 микрорайонов

Сооружение новой трамвайной линии для обеспечения скоростным

транспортом 26-33 микрорайонов города, в которых проживает порядка 70

тысяч человек.

Вариант 3.1. Трассировка по обходу кварталов.

Трасса линии проходит от существующей линии по Полиграфической

улице по улицам Кривенкова, Свиридова и Меркулова до соединения с

действующей линией на перекрёстке улиц Меркулова и Катукова. Данная

трассировка предусмотрена Генеральным планом города Липецка,

утверждённым решением Липецкого городского совета депутатов от

09.02.2016 № 73. Трассировать линию предлагается отдельно от проезжей

части дорог по внутренней стороне квартала: юго-восточной стороне улицы

Кривенкова, северо-восточной стороне улицы Свиридова и северо-западной

стороне улицы Меркулова. Такое размещение трамвайной линии позволит

минимизировать пересечения с автомобильными дорогами, однако потребует

ликвидации ряда парковочных мест и дублёров улиц вдоль подъездов жилых

домов. Возможно также размещение линии по оси проезжей части на всём

участке, в таком случае потребуется комплексная реконструкция

вышеперечисленных улиц на всём протяжении строительства новой

трамвайной линии, а также переустройства действующего участка линии по

улице Меркулова также на ось проезжей части.

Для реализации предлагаемого варианта строительства линии

потребуется усиление канализационного коллектора и водовода,

расположенного под рассматриваемой зоной практически на всём

протяжении участка. Необходима перекладка газопровода на участке улицы

Свиридова от улицы Кривенкова до улицы Шерстобитова. Также на

указанном участке в непосредственной близости от рассматриваемой зоны

размещена теплосеть, возможно потребуется её переустройство на отдельных

участках.

Под проезжей частью указанных улиц коммуникации, согласно данным

геоподосновы, не расположены, строительство линии по оси улиц

перекладки не потребует.

Рис. 83. Трасса линии для обслуживания 26-33 микрорайонов города

Под проезжей частью указанных улиц коммуникации, согласно данным

геоподосновы, не расположены, строительство линии по оси улиц

перекладки не потребует.

Вариант 3.2. Трассировка по оси кварталов.

Альтернативный вариант трассировки проходит по планировочной оси

застройки Юго-Западного района города

- по улице Стаханова. При

строительстве улицы Генеральным планом города предусматривалось

сооружение линии скоростного транспорта, в связи с чем на участке от

улицы Катукова до улицы Водопьянова имеется достаточный землеотвод по

осевой линии улицы, где и предлагается разместить линию. Такое

размещение трамвайной линии позволит минимизировать пересечения с

автомобильными дорогами и въездами на прилегающую территорию, при

этом ширины полосы достаточно для сооружения полноценных посадочных

платформ и не требует сужения проезжей части для автотранспорта или

кардинального изменения схемы организации движения на участке.

На участке улицы Стаханова от улицы Катукова до Минской улицы

осевой землеотвод отсутствует, однако ширина проезжей части позволяет

разместить обособленное трамвайное полотно по оси улицы с сохранением

двух полос для движения в каждом направлении, что достаточно с учётом

текущей интенсивности движения транспорта на участке. Разворотное

кольцо предлагается разместить на пустыре вблизи кругового перекрёстка

улиц Стаханова, Минской и Воронежского шоссе.

Рис. 84. Трасса линии для обслуживания 26-33 микрорайонов города

Предлагаемый вариант линии обеспечит улучшение транспортной

доступности не только для жителей 27-33 микрорайонов, но и для 22-24

микрорайонов. Участок от проспекта 60-летия СССР до улицы Водопьянова

целесообразно рассматривать совместно со строительством линии по улице

Водопьянова и третьему мостовому переходу, до этого момента его

востребованность будет невысокой.

Преимущество предлагаемого варианта трассы в том числе в том, что в

этом коридоре отсутствуют магистральные коммуникации и потребуется

лишь усиление газопроводов и водопроводов на пересечении с трамвайной

линией, в связи с чем данный вариант будет рассматриваться далее как

приоритетный.

Линия по ул. Московской и ул. Катукова

Сооружение магистральной трамвайной линии по улицам Московской и

Катукова предлагается для обслуживания крупнейшего в городе торгово-

развлекательного центра «Ривьераª, а также возможности подключения к

трамвайной сети микрорайонов Елецкий и Университетский. Данная линия

по сути выполняет роль скоростного дублёра существующей линии по

Полиграфической улице и проспекту 60-летия СССР, и ввиду её транзитного

характера размещать на ней остановочные пункты с меньшей частотой.

Существующую линию при этом предлагается сохранить, так как она

обеспечивает охват 20-24 микрорайонов и микрорайона МЖК в большей

мере, нежели предлагаемая трасса. Вместе с тем высокая частота движения

общественного транспорта по улице Катукова подтверждает высокий

пассажирский спрос на передвижение в данном коридоре и целесообразность

сооружения трамвайной линии.

Линию предлагается трассировать на обособленном полотне вне

проезжей части дороги, по юго-восточной стороне Московской улицы и

северо-восточной стороне улицы Катукова в створе существующих участков

линий в целях минимизации пересечений с автомобильными дорогами. На

Московской улице целесообразно использовать газон между проезжей

частью и дублёром улицы. Использование землеотвода подъездного

железнодорожного пути не представляется целесообразным, так как

потребует двойного пересечения проезжей части Московской улицы всеми

проходящими маршрутами трамвая.

Рис. 85. Трасса линии по улицам Московской и Катукова

На участке вдоль улицы Катукова от ул. Стаханова до Московской

улицы потребуется усиление водовода, расположенного в зоне размещения

путей. На улице Московская необходимо переустройство теплосетей,

попадающих в рассматриваемую зону, а также локальное переустройство

газопровода.

Линия в микрорайон Елецкий

Микрорайон Елецкий - один из новых развивающихся микрорайонов

Липецка. В настоящий момент в нём проживает около 17 тыс. человек,

ведётся строительство ещё нескольких высотных жилых домов. Между

микрорайоном и Окружным шоссе согласно Генеральному плану развития

города Липецка предусмотрено размещение общественно-деловой застройки,

что дополнительно увеличит спрос на передвижения в рассматриваемую

часть города.

Линию предлагается трассировать от рассмотренной в предыдущем

пункте линии по улице Катукова, далее по северо-западной стороне Елецкого

шоссе и южной стороне улицы Хренникова. Предлагаемая трасса

подразумевает одноуровневое пересечение с подъездным железнодорожным

путём необщего пользования, либо без пересечения при условии его

демонтажа. Трассировка по улице Хренникова с размещением разворотного

кольца вблизи примыкания улицы Хренникова к Елецкому шоссе позволит в

дальнейшем обустроить продление линии по оси перспективной

общественно-деловой застройки вблизи Окружного шоссе.

Рис. 86. Трасса линии в микрорайон Елецкий

На участке вдоль улицы Катукова от ул. Стаханова до Московской

улицы потребуется усиление водовода, расположенного в зоне размещения

путей. На участке вдоль улицы Хренникова коммуникации не расположены.

Линия в микрорайон Университетский

Микрорайон Университетский

- ещё один развивающийся

микрорайонов Липецка. В настоящий момент в нём проживает около 10 тыс.

человек и расположен кампус крупнейшего городского высшего учебного

заведения - Липецкого государственного технического университета (ЛГТУ).

В ЛГТУ обучается порядка

8 тысяч студентов и аспирантов, имеется

общежитие на 800 мест. Таким образом, совместно жилой микрорайон и

университетский городок являются центром значительного спроса на

передвижение общественным транспортом.

Линию предлагается трассировать от рассмотренной ранее линии по

Московской улице. Примыкание предлагается обустроить в районе дома

№ 117 по Московской улице, далее линия пересекает в одном уровне

проезжую часть Московской улицы, подъездной путь железной дороги

необщего пользования и трассируется по восточной стороне

Политехнической улицы, затем - по западной стороне улицы Белянского. В

районе стадиона располагается разворотное кольцо.

Рис. 87. Трасса линии в микрорайон Университетский

На улице Московская необходимо переустройство теплосетей,

попадающих в рассматриваемую зону, а также локальное переустройство

газопровода. На участке вдоль улиц Политехническая и Белянского согласно

данным геоподосновы коммуникации не расположены.

5.2.3. Расчёт пассажиропотоков по вариантам

В данном разделе будет приведена оценка пассажиропотоков для

различных вариантов сооружения линий, в том числе произведена оценка

потенциала существующей трамвайной сети при модернизации путей и

подвижного состава.

Согласно данным Госкомстата, население города Липецка в 2017 году

составляет 510 тыс. человек. Согласно данным с официального сайта города

Липецк, в

2017 году численность безработных граждан составила

1307

человек, что равняется 0,48% от экономически активного населения города,

которое таким образом равно 272,3 тыс. человек. По статистике, имеющейся

в ГБУ

«МосТрансПроектª, порядка

30% представителей экономически

активного населения крупных городов не совершают ежедневной трудовой

миграции: являются самозанятыми, работают удалённо, либо находятся в

отпуске по уходу за ребёнком. Таким образом, порядка 190 тысяч горожан

совершают ежедневные поездки в пиковые часы в трудовых целях.

Согласно данным НЛМК, на комбинате трудятся порядка 60 тысяч

человек, ещё порядка 60 тысяч рабочих мест расположены в центральной

части города, остальные рабочие места будем условно считать равномерно

распределёнными по всему городу.

Для оценки пассажиропотоков определим количество населения,

находящегося в зоне охвата трамвайной сети для каждого из вариантов.

Данные рассчитаны на основании схемы распределения населения города

Липецка, предоставленной администрацией города. Результаты приведены в

таблице и на схемах ниже.

города. Далее будем рассматривать пассажиропоток для четырёх различных

комбинаций этих вариантов.

Для расчётов также использованы следующие предпосылки:

- Доля поездок на ОТ составляет 60%;

- Маршрутная сеть оптимизирована и маршруты трамвая не

дублируются другим транспортом;

- Доля нетрудовых поездок в суточном пассажиропотоке составляет

33%;

- Доля использования трамвая при поездках на работу не в центр и не

на НЛМК составляет 25%.

На основе перечисленных предпосылок получаем следующие

результаты для различных вариантов развития сети:

Табл. 17. Оценка пассажиропотоков по вариантам развития

сети

Вариант развития

Общий охват, тыс.

Пассажиропоток, тыс.

жителей

пасс./сутки

1.1+2.1

147,2

71,7

1.1+2.2

141,8

69,0

1.2+2.1

151,0

65,0

1.2+2.2

145,6

62,4

Таким образом, с точки зрения величины пассажиропотоков, наиболее

эффективным является развитие трамвая по вариантам 1.1 и 2.1.

Исходя из этих же предпосылок произведён расчёт пассажирского

спроса на поездки на трамвае для четырёх вариантов перспективного

развития сети:

Табл. 18. Оценка пассажиропотоков по вариантам развития сети на

вторую очередь

Вариант развития

Дополнительный

Рост пассажиропотока,

охват, тыс. жителей

тыс. пасс./сутки

3. 26-33 мкр.

40,8

19,9

4. Московская/Катукова

6,2

8,9

5. Елецкий

16,9

8,2

6. Университетский

9,9

7,6

По данным презентации ТРЦ

«Ривьераª, оценка посещаемости

комплекса составляет порядка 1,02 млн. посетителей в месяц. Поездки на

трамвае в ТРЦ рассчитаны исходя из этих данных и зоны охвата трамвайной

сети с учётом реализации линий 1 и 2 в каком-либо из вариантов.

5.2.4. Расчёт требуемых инвестиций по вариантам

5.2.4.1. Реконструкция существующей сети

Как было отмечено в разделе 2.1 настоящей работы, существующая

трамвайная инфраструктура требует модернизации как путевых конструкций,

так и подвижного состава. Расчёт затрат, связанных с закупкой и

эксплуатацией подвижного состава, зависит от маршрутизации и параметров

работы маршрутов и будет рассмотрен в следующем разделе. Ниже

приведены данные по капитальному ремонту существующих трамвайных

путей.

Табл. 19. Данные по капитальному ремонту трамвайных путей

№ п/п

Наименование участка

Год последнего

Протяжённос

КВР

ть, км о.п.

Инв. № 160220001

АЗТП — до развязки на 2 мостовом1969

3,2202

переходе

1971-1977

2,1378

КТЗ — Каменный лог

0,7535,

Каменный лог — Ц. Рынок

1982

4,68170

Трамвайное депо (ул. Московская,

1982

0,3017

77)

1982

12,6184

Выезд и въезд (трамвайное депо)

ул. Студенческая — ДП — 6

1969

3,178

ул. Студенческая - развязка на 2

27,8913

мостовой переход

Инв. № 160220002

Стан 2000 — пл. Металлургов

1963-1974

8,04

пл. Металлургов — ул. Лесная

1963-1974

4,3526

ул. Лесная - АЗТП

1963-1974

3,2356

15,6022

Инв. № 160220006

Кольцо 9 микрорайона (трамвайное

1982

5,412

депо)

Инв. № 160220009

Ул. Циолковского

1984

1,411

Инв. № 160220012

Кольцо

9 микрорайона

— ЛТЗ

(развязка на 2-й мостовой переход)

1986

16,911

Инв. № 16022013

Кольцо у памятника Танкистам (21

микрорайон)

1989

0,5

Инв. № 160220016

переулок Бестужева

1996

0,860

Инв. № 160220025

Кольцо Центрального рынка

2007

0,3786

Инв. № 160220026

К Т З

2013

0,568

Инв. № 20220001

Трамвайное депо

1,010

Итого:

69,5691

Из данных таблицы видно, что практически вся путевая инфраструктура

трамвая требует капитального ремонта. Исключение составляют недавно

построенное кольцо

«Центральный рынокª и реконструированный узел

«Кольцо Трубного заводаª, а также трамвайное депо, замена путей в котором

не является первоочередным мероприятием. Итого получается

67,6 км

одиночного пути, требующего замены.

В качестве основной технологии для замены путей предлагается

использовать классическую шпально-щебёночную конструкцию с

использованием облегчённых железобетонных шпал с необслуживаемыми

скреплениями и железнодорожного рельса на прямых участках пути и в

кривых большого радиуса. Данная конструкция является сравнительно

недорогой, простой в эксплуатации и долговечной: необслуживаемые

скрепления минимизируют вероятность возникновения сужения или

уширения колеи, а железнодорожные рельсы имеют закалённую головку,

более устойчивую к износу, нежели у трамвайных желобчатых рельсов.

Сварку стыков предлагается делать алюминотермитным способом, как

наиболее совершенным и долговечным способом сварки. Сохранение

стыкового пути приведёт к сильному раскачиванию вагонов на скорости

более

30 км/ч и повышенному износу бандажей, что является

нежелательным.

Использование конструкций с основанием из железобетонных плит с

бесшеечным рельсом нецелесообразно по причине их высокой стоимости и

низкой ремонтопригодности. Конструкции с монолитно-бетонным

основанием также имеют высокую стоимость, однако могут быть

использованы в отдельных обоснованных случаях, например, в условиях

особо высокой интенсивности автомобильного движения по путям или для

обеспечения малой строительной высоты пути.

Ввиду того, что трамвайные пути в городе располагаются

преимущественно на обособленном полотне, предлагается не использовать

покрытие путей в целях экономии, а также для недопущения движения

автомобильного транспорта по трамвайным путям. Покрытие из

крупноразмерных бетонных плит

(а в кривых

- из асфальтобетона)

предлагается делать только на переездах, где необходимо обеспечить

возможность движения автомобильного транспорта в поперечном

направлении.

По данным ГУП «Мосгортрансª, капитальный ремонт с полной заменой

путевых конструкций в среднем стоит:

46,9 млн. руб. за км о.п. без верхнего покрытия;

78,8 млн. руб. за км о.п. с верхним покрытием из крупноразмерных

железобетонных плит.

На основании указанных данных произведён приблизительный расчёт

затрат на замену существующих трамвайных путей.

Табл. 20. Оценка стоимости реконструкции существующей

трамвайной сети

Тип пути

Длина,

Проектирование,

Строительство,

ИТОГО,

км о.п.

млн. руб.

Без покрытия

66,2

310,5

3 104,8

3 415,3

С покрытием

1,5

11,8

118,2

130,0

ВСЕГО

67,6

322,3

3 223,0

3 543,3

5.2.4.2.Строительство новых участков

Для строительства новых путей также рекомендуется применять

шпально-щебёночную конструкцию путей с использованием трамвайных

железобетонных шпал, необслуживаемых скреплений и железнодорожных

рельсов. Рекомендуется использование открытой рельсошпальной решётки

везде, за исключением центральной части города и мест, где трамвайная

линия располагается близко к жилым домам:

- улицы Первомайская, Советская, Карла Маркса в варианте 1.1;

- проспекта Победы, кроме участка от ул. Будённого до ул.

Механизаторов, в варианте 2.1;

- улицы Папина от ул. Водопьянова до Союзной ул. в варианте 2.2.

В случае невозможности проектирования трамвайных путей на старом

Петровском мосту на шпально-щебёночном основании ввиду недостатка

строительной высоты и/или слишком высокой нагрузки от балластной

призмы, рекомендуется проектировать трамвайный путь на мосту на

монолитно-бетонном основании также с использованием железнодорожных

рельсов.

За основу для расчёта взята стоимость строительства путевых

конструкций из проекта трамвайной линии в район Бирюлёво Западное в

городе Москве:

120,3 млн. руб. за км о.п. без верхнего покрытия;

–

152,2 млн. руб. за км о.п. с верхним покрытием из крупноразмерных

железобетонных плит;

245,5 млн. руб. за км о.п. на монолитном железобетонном основании;

–

39,2 млн. руб. за пог. км кабельных и контактных сетей, включая

опоры.

На основании вышеприведённых данных возможно рассчитать

приблизительную стоимость строительства новых трамвайных линий по

различным вариантам без учёта стоимости переноса коммуникаций.

Табл. 21. Оценка стоимости сооружения трамвайных линий по

вариантам

Вариант

1.1+2.1

1.1+2.2

1.2+2.1

1.2+2.2

Длина, км о.п.

17,4

17,6

18,9

19,1

В т.ч. с покрытием

8,1

8,0

4,1

4,0

В т.ч. монолитного

0,9

0,0

Проект, млн. руб.

330,9

333,8

314,5

317,4

Строительство,

млн.

3309,1

3337,8

3145,3

3174,1

руб.

ИТОГО, млн. руб.

3640,0

3671,6

3459,5

3491,5

Стоимость переустройства и защиты коммуникаций, попадающих в зону

строительства трамвайной линии, может быть рассчитана на этапе проекта

только после получения технических условий от эксплуатирующих

организаций.

5.2.4.3. Маршрутизация и расчёт подвижного состава

С учётом строительства новых линий была разработана маршрутная

сеть, удовлетворяющая трём основным принципам:

- Все жилые районы должны иметь связь с центром и с НЛМК;

- Небольшое количество маршрутов с маленькими интервалами;

- Привычные горожанам маршруты должны в целом сохраняться.

Предлагаемая сеть состоит из четырёх маршрутов, вне зависимости от

конкретного варианта развития сети:



№1 Центральный рынок - Московская улица - Октябрьский мост -

ЛТЗ - Доменная печь №6;



№2 9-й микрорайон - ул. Катукова - Центр - Петровский мост -

НЛМК - Стан 2000;



№5 9-й микрорайон - ул. Катукова - Октябрьский мост - НЛМК -

Стан 2000;



№7 21-й микрорайон - Московская ул. - Центр - Петровский мост -

НЛМК.

Основными городскими маршрутами будут являться 1, 2 и 7, маршрут 5

предлагается сохранить для удобства горожан.

Рис. 93. Предлагаемая схема трамвайных маршрутов первого этапа

Расчётный пиковый пассажиропоток трамвайной системы составит

порядка 3 тыс. пассажиров в час по направлению в центр и столько же - по

направлению к НЛМК, в свете чего целесообразно рассматривать

использование подвижного состава особо большой вместимости. В

российском трамваестроении серийный подвижной состав особо большой

вместимости представлен частично низкопольной моделью 71-631 Усть-

Катавского вагоностроительного завода им. Кирова и полностью

низкопольной моделью

71-931

«Витязьª производственной компании

«Транспортные системыª. Сравнение вагонов приведено в таблице ниже.

Табл. 22. Сравнение трёхсекционных трамвайных вагонов

71-931 «Витязьª

71-631

Длина

27 000 мм

28 050 мм

Доля низкого пола

100%

72%

Вместимость при 5

188

201

чел./м²

Кондиционер

У водителя и в салоне

У водителя

Энергопотреблени

65 Вт*ч/т*км

60 Вт*ч/т*км

Стоимость

90 млн. руб.

65 млн. руб.

С учётом значительно более низкой стоимости, рекомендуется

оснащение трамвайного парка вагонами типа 71-631. Ниже приведён расчёт

потребности в подвижном составе, исходя из средней скорости движения 20

км/час и интервала движения

4 минуты на наиболее загруженных

направлениях (что соответствует провозной способности порядка 3 тыс.

пасс./час в каждом направлении).

Программа комплексного развития транспортной инфраструктуры города Липецка на период 2018–2036 годы - часть 3