Программа комплексного развития транспортной инфраструктуры города Липецка на период 2018–2036 годы

подметание улиц и тротуаров города, в зимний период - уборку и вывоз

снега, а также посыпку дорог и тротуаров пескосоляной смесью во

избежание образования ледяной корки.

Ремонт и строительство городских дорог осуществляет ОГУП

«Липецкдоравтоцентрª. Компания обладает сетью асфальтобетонных

заводов в Липецкой области, на которых изготовляет материалы для

производства дорожных работ. Заводы расположены в Липецке, Данкове,

Добринке, Ельце, Измалково, Красном, Тербунах и Усмани. Парк техники

достаточно широк и позволяет производить любые дорожные работы:

- Комбинированные дорожные машины КамАЗ-6520 ЭД-405 В1 и

КамАЗ-55111 ЭД-405А;

- Фреза дорожная Wirtgen W200;

- Асфальтоукладчики ДС-191, АСФ-К-4-02-01, Vogele-1800-2 Super;

- Катки автодорожные ДУ-99 и DM-10-VC;

- Автогрейдер Д3-122Б7;

- Погрузчик Амкодор-342С4;

- Гудронатор ЗиЛ-433362;

- Самосвал КамАЗ-65115.

2.9.

Анализ уровня безопасности дорожного движения

Статистические данные ГИБДД, собранные за период

2017 года,

показывают несущественное снижение количества ДТП

(-0,4%) и

пострадавших в них людей (-0,7%), по сравнению с 2016 годом, но при этом

число погибших в дорожно-транспортных происшествиях в

2017 году

больше, чем в 2016 году (+20%).

Табл. 11. Статистика аварийности в городе Липецке

Год

ДТП всего,

Погибло,

Ранено, чел.

Степень тяжести

ед.

чел.

последствий

2016

774

934

4,1%

2017

771

920

5,0%

За отчётный период времени, за январь и февраль 2018 года в Липецке

зарегистрировано 86 ДТП, в результате которых 5 человек погибло и 100

человек получили ранения. По сравнению с аналогичным периодом

прошлого года наблюдается спад числа ДТП на 15% (86 против 101), по

погибшим - рост на 150% аналогично прошлому году (5 против 2 за АППГ),

по раненным - спад на 19% (100 против 124 за АППГ). Наблюдается рост

тяжести последствий на 3,2 процентных пункта (4,8% против 1,6% АППГ).

На основе статистики ГИБДД, в Октябрьском районе города Липецка

происходит наибольшее количество ДТП. За 2 месяца текущего года в этом

районе произошло 34 ДТП, 15 из которых связаны с наездами на пешеходов.

К местным очагам аварийности в городе можно отнести:

Проспект Победы;

Пересечение ул. Катукова и ул. Меркулова;

Октябрьский мост;

Нерегулируемые пешеходные переходы на ул. Гагарина.

Данная ситуация с аварийностью на дорогах города можно объяснить

несколькими факторами, такими как:

Увеличение роста количества транспортных средств;

Неэффективная организация дорожного движения;

Плохое качество дорожного полотна.

Что касается дорожного полотна, то из 738 улиц города лишь половина

отвечает всем стандартам.

Неудовлетворительное качество дорожного покрытия в отдельных зонах

и припаркованные с нарушениями автомобили вдоль узкой проезжей части

осложняют движение автомобилистов, заставляя их выезжать на встречные

полосы движения. Недостаточное освещение улиц, устаревшие объекты

светофорного регулирования, нарушение скоростного режима и других

правил дорожного движения являются причинами возникновения пробок и

аварийных ситуаций. Большое количество дорожно-транспортных

происшествий происходит с участием пешеходов, в связи с недостаточным

развитием пешей инфраструктуры.

В целях повышения уровня безопасности движения как для пешеходов,

так и для автомобилей, необходима реализация комплекса мер по

оптимизации дорожного движения, в первую очередь - разработка КСОДД, в

составе которой будут подготовлены предложения по успокоению трафика,

структурированию парковочного пространства, увеличению пропускной

способности перекрёстков за счёт корректировки режима работы светофоров,

установки светофоров или дополнительного освещения на нерегулируемых

пешеходных переходах. В целях снижения числа ДТП, связанных с

нарушением ПДД, необходимо произвести установку комплексов

фотовидеофиксации нарушений, в первую очередь на улицах, где регулярно

происходят случаи нарушения водителями скоростного режима: улица

Гагарина, улица Катукова, Московская улица.

2.10. Оценка уровня негативного воздействия транспортной

инфраструктуры на окружающую среду, безопасность и здоровье

населения

Количество автомобильного транспорта в городе Липецк с 2012 по 2017

годы выросло с 192450 ед. до 226897 ед. Рост в год составляет около 6888

автомобилей и предпосылок к прекращению этого роста нет.

В начале 2000-х годов в Липецке наблюдался очень высокий общий

индекс загрязнения атмосферы (ИЗА) 24,43, снизившийся до 7,5 единиц в

2009 году. Липецк больше не является катастрофически загазованным, но

продолжает входить в первую десятку самых «грязныхª городов по валовым

объёмам выбросов.

Рост использования личного автомобильного транспорта населением

имеет ряд негативных последствий для здоровья:

Загрязнение атмосферы. Выбросы в воздух дыма и газообразных

загрязняющих веществ (диоксид азота (NO2), диоксид серы (SO2) и озон

(О3)) приводят к вредным проявлениям для здоровья, особенно к

респираторным аллергическим заболеваниям. Углеводородные соединения

отработавших газов, наряду с токсическими свойствами, обладают

канцерогенным действием

(способствуют возникновению и развитию

злокачественных новообразований).

Воздействие шума. Автомобильный, железнодорожный и воздушный

транспорт, служит главным источником бытового шума. Приблизительно

30% населения России подвергается воздействию шума от автомобильного

транспорта с уровнем выше 55 дБ. Это приводит к росту риска сердечно-

сосудистых и эндокринных заболеваний. Воздействие шума влияет на

познавательные

способности

людей,

мотивацию,

вызывает

раздражительность.

Снижение двигательной активности. Исследования показывают

тенденцию к снижению уровня активности у людей, в связи с тем, что все

больше людей предпочитают передвигаться при помощи автотранспорта.

Недостаточность двигательной активности приводит к таким проблемам со

здоровьем как сердечно-сосудистые заболевания, инсульт, диабет типа II,

ожирение, некоторые типы рака, остеопороз и вызывают депрессию.

Таким образом, развитие транспортной инфраструктуры без учёта

экологических требований существенно повышает риски увеличения числа

заболеваний и уровня смертности среди населения. Рост уровня загрязнения

атмосферного воздуха наблюдается, в первую очередь, в зимний период, что

связано с необходимостью прогрева бензинового и дизельного транспорта.

Для эффективного решения проблем загрязнения воздуха, шумового

загрязнения,

снижения двигательной активности, связанных с

использованием транспортных средств, необходимо создать все условия для

использования общественного транспорта и уменьшения количества

индивидуального транспорта на дорогах Липецка. Необходимо развивать

инфраструктуру, ориентированную на сезонное использование населением

велосипедного транспорта и пешеходного движения.

2.11. Характеристика существующих условий и перспектив

развития транспортной инфраструктуры города Липецка с учётом

существующих и перспективных центров притяжения и транспортно-

пересадочных узлов

В разделе 2.6 отмечено постепенное снижение пассажиропотока на

городском транспорте общего пользования при росте населения города и

автомобилизации. Данный факт свидетельствует о недостаточном уровне

комфорта и надёжности существующей системы общественного транспорта.

Высокие интервалы движения автобусов (в среднем 20-25 минут) делают

ожидание подходящего транспортного средства непредсказуемым даже на

магистральных улицах, по которым проходит значительное число

маршрутов. Отсутствие выделенных полос для общественного транспорта в

условиях концентрированного потока в Новолипецк через

2 мостовых

перехода через реку Воронеж приводят к задержкам транспорта на

неопределённое время.

Относительно привлекательным на этом фоне могло бы быть

трамвайное сообщение с полностью выделенной инфраструктурой и

интервалом движения 8-12 минут в часы пик, однако устаревший подвижной

состав не обеспечивает даже базового уровня комфорта поездки, а

неудовлетворительное состояние трамвайного пути приводит к

ограничениям скорости и увеличению длительности поездки, в результате

чего даже в условиях полностью обособленной инфраструктуры поездка на

трамвае оказывается не столь привлекательной по сравнению с личным

транспортом. Кроме того, ввиду закрытия ряда важных участков трамвайной

сети в 2002-2006 годах, включая центральную часть города и Петровский

мост, нынешняя трамвайная сеть обладает достаточно скромным охватом

города (порядка 75 тысяч человек в зоне пешеходной доступности остановок

трамвая) и не может удовлетворить основную часть пассажирского спроса

даже в случае модернизации существующей инфраструктуры.

Вместе с тем, международный опыт показывает, что именно лёгкий

рельсовый транспорт, в том числе реализованный на базе существующих

трамвайных сетей, является оптимальным решением для создания сети

магистрального транспорта в городах с населением от 300 тыс. до 1 млн.

жителей. Действующая трамвайная сеть Липецка почти полностью проходит

по выделенному полотну и охватывает ряд жилых районов и мест

приложения труда, включая Новолипецкий металлургический комбинат,

таким образом, целесообразно рассматривать сооружение сети лёгкого

рельсового транспорта нового поколения на основе трамвая. Необходимо

рассматривать развитие сети в сторону центральной части города,

являющейся крупным местом притяжения горожан, а также охвата новых

строящихся и запланированных к строительству микрорайонов города:

26-29 микрорайонов как полностью сложившихся и застроенных,

но не имеющих доступа к трамвайной сети;

30-33 микрорайонов как строящихся и расположенных вблизи

микрорайонов 26-29;

- Микрорайонов Елецкий и Университетский как строящихся и

отдалённых от центра города, но имеющих значительные

перспективы развития.

2.12. Оценка нормативно-правовой базы, необходимой для

функционирования и развития транспортной инфраструктуры города

Липецка

Основными

нормативными

актами,

регламентирующими

функционирование и развитие транспортной инфраструктуры, являются:

Постановление Правительства Российской Федерации от

25.12.2015

№ 1440. Нормативный акт регламентирует необходимость

создания комплексной программы развития транспорта;

Федеральный закон от

24.11.1995

№ 181-ФЗ «О социальной

защите инвалидов в Российской Федерацииª. Нормативный акт

регламентирует необходимость обеспечения транспортной доступности для

маломобильных групп граждан;

Градостроительный кодекс Российской Федерации статья № 9 и

№ 18 (Федеральный закон от 29.12.2014 № 456). Кодекс регламентирует

необходимость разработки документации территориального планирования,

включая:

-схемы территориального планирования муниципальных районов;

-генеральные планы поселений;

-генеральные планы городских округов.

Федеральный закон

«Об организации регулярных перевозок

пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным

электрическим транспортом в Российской Федерации и о внесении

изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерацииª от

13.07.2015

№ 220-ФЗ. Нормативный акт регламентирует основные

требования к организации пассажирских перевозок;

Транспортная стратегия Российской Федерации на период до

2030 года

(Утверждена распоряжением Правительства Российской

Федерации от

22.11.2008

№ 1734-р). Нормативный акт регламентирует

необходимость комплексного развития системы городского и пригородного

сообщения, снижения времени в пути и интервалов движения, повышения

комфортности и качества перевозок;

Постановление Правительства Российской Федерации от

03.11.2012 № 1142 «О мерах по реализации Указа Президента Российской

Федерации от 21.08.2012 № 1199 «Об оценке эффективности деятельности

органов исполнительной власти субъектов Российской Федерацииª.

Нормативный акт регламентирует необходимость снижения числа ДТП с

пострадавшими и погибшими.

Таким образом, основные нормативные акты, направленные на

повышение качества транспортного обслуживания, позволяют проводить

комплексную политику, направленную на достижение заданных стандартов и

показателей.

2.13. Оценка финансирования транспортной инфраструктуры

Финансирование транспортной инфраструктуры осуществляется из

бюджета города Липецка. В составе бюджета разделяются расходы на

дорожный ремонт и строительство и расходы на работу общественного

транспорта. Динамика изменения бюджетного финансирования за 2013-2018

года приведена на диаграммах ниже.

2500

2000

2019,97

1500

1169,7

1000

500

267,1

534,1

178,1

2014

2015

2016

2017

2018

Рис. 22. Бюджетное финансирование развития дорожного хозяйства в

2014-2018 гг., млн. руб.

600

500

102,1

115,5

122,2

400

300

200

412

395,3

388

248

100

2015

2016

2017

2018

Городской бюджет

Областной бюджет

Рис. 23. Бюджетное финансирование работы общественного транспорта

в 2015-2018 гг., млн. руб.

Из приведённых данных видно, что за последние 5 лет наблюдается

устойчивый рост объёмов инвестиций в поддержание действующей

дорожной инфраструктуры, а объём финансирования в 2018 году сопоставим

с суммарным объёмом средств, выделенных на ремонт и обслуживание дорог

2015-2017 годах. Увеличение финансирования способствует снижению

числа аварийных участков дорог в городе, в результате чего ожидается

снижение числа ДТП по результатам 2018 года на 15-20%.

В части финансирования работы общественного транспорта видно, что

расходы на его работу находятся примерно на одном уровне в последние три

года, с учётом потребности в модернизации трамвайной сети без снижения

объёмов инвестиций в автобусные перевозки рекомендуется увеличить

финансирование общественного транспорта либо привлечь частные

инвестиции в развитие трамвайной сети.

Следует также отметить, что, в период

2014-2017 гг. Липецк не

участвовал в программах софинансирования закупок подвижного состава

городского пассажирского транспорта, так как на указанные цели не

предусматривалось бюджетного финансирования.

Размеры выплат по субсидиям в пользу предприятий автомобильного и

городского электрического пассажирского транспорта также уменьшаются

согласно данным бюджетов. В текущей ситуации, при убыточности

городских пассажирских перевозок и износе основных фондов автобусного и

трамвайного предприятия, сложившийся набор факторов ведёт, как правило,

к закрытию предприятий в среднесрочной перспективе, в связи с

постепенным сокращением персонала, снижением выпуска и, как следствие,

ещё большим падением пассажиропотока и выручки.

Прогноз транспортного спроса, изменения объёмов и

характера передвижения населения и перевозок грузов на территории

поселения, городского округа

С учётом освоения жилой застройкой территорий периферийных частей

города, инерционный сценарий развития на краткосрочный период

показывает общее ухудшение характеристики дорожного движения, в связи

со стабильно растущим транспортным спросом. Дополнительные

мероприятия по развитию транспортной инфраструктуры, в частности в

рамках развития системы общественного транспорта, при расчёте

инерционного варианта не учитывались. Целью анализа такого сценария

является проверка резерва транспортного предложения, а сам сценарий

можно классифицировать как пессимистический.

Моделирование на краткосрочный период показывает рост количества

участков с критическим уровнем загрузки. Ожидается ухудшение

транспортной ситуации в центре города, а также на основных транспортных

коридорах на въезде в город.

Высокая востребованность центральных улиц города, при реализации

инерционного сценария развития, приведёт к ещё большему затруднению

уличного движения, и, как следствие, длительным заторам.

Ниже приводятся результаты транспортного моделирования

существующего положения, инерционного сценария и проектного сценария с

учетом краткосрочных и долгосрочных мероприятий для наиболее значимых

участков УДС г. Липецка (представлены в разделе 5).

При проведении транспортного моделирования учитывалась

существующая реконструкция Петровского моста. В результате завершения

данной реконструкции ожидается существенный рост интенсивности

движения автотранспорта по данному мосту, что связано с повышением

пропускной способности (в том числе учитывался рост автомобилизации

населения).

Рис. 26. Краткосрочный прогноз уровня загрузки Петровского моста (с

учетом предлагаемых мероприятий)

В результате реализации краткосрочных мероприятий ожидается

небольшое повышение спроса на поездки по мосту. При этом уровень

транспортной загрузки остается высоким, но существенных изменений не

наблюдается.

Загрузка Октябрьского моста при этом снижается, что связано с

перераспределением транспортного потока на Петровский мост после

завершения его реконструкции.

Рис. 31. Краткосрочный прогноз уровня загрузки Октябрьского моста (с

учетом предлагаемых мероприятий)

По результатам транспортного моделирования можно сделать вывод,

что реализация краткосрочных мероприятий окажет влияние на

перераспределение транспортных потоков и позволит снизить интенсивность

движения по Октябрьскому мосту.

Также был проведен анализ уровней загрузки двух значимых

транспортных узлов города: «Площадь Победыª и «Площадь Танкистовª.

Рис. 36. Краткосрочный прогноз загрузки узла «площадь Победыª (с

учетом предлагаемых мероприятий)

По результатам транспортного

моделирования

реализация

краткосрочных мероприятий благоприятно повлияет на уровни загрузки

транспортного узла - «Площадь Победыª, что связано с перераспределением

спроса на новые участки УДС.

Рис. 37. Долгосрочный прогноз загрузки узла «площадь Победыª

(инерционный сценарий)

Рис. 38. Долгосрочный прогноз загрузки узла «площадь Победыª (с

учетом предлагаемых мероприятий)

По результатам транспортного моделирования реализация долгосрочных

мероприятий окажет положительное влияние на уровни загрузки

транспортного узла - «Площадь Победыª, что связано с перераспределением

транспортных потоков на новые участки улично-дорожной сети.

Рис. 39. Текущая загрузка узла «Площадь Танкистовª

транспортного узла

«Площадь Танкистовª, что связано с

перераспределением спроса на новые участки УДС.

Ситуация высоких уровней загрузки мостов прямо вытекает из

расположения основных мест притяжения в городе: в центральной и

левобережной частях. Основные транспортные магистрали, обеспечивающие

доступ в указанные районы, испытывают критическую нагрузку.

Реализация краткосрочных мероприятий не приводит к отрицательному

воздействию на транспортную ситуацию рассмотренных выше участков. При

этом в проектном сценарии будет повышена транспортная связность

территорий и обеспечено более равномерное распределение транспортных

потоков на УДС.

Рис. 42. Долгосрочный прогноз загрузки узла «Площадь Танкистовª

(инерционный сценарий)

Рис. 43. Долгосрочный прогноз загрузки узла «Площадь Танкистовª

(с учетом предлагаемых мероприятий)

По результатам транспортного моделирования можно сделать вывод что

транспортный узел

«Площадь Танкистовª останется высоко-

востребованным местом пересечения транспортных потоков, однако после

реализации долгосрочных мероприятий, пропускная способность узла

возрастет.

Рис. 44. Прогнозная схема расселения жителей на 2023 год

Рис. 45. Прогнозная плотность рабочих мест на 2023 год

Тем не менее, несмотря на возможные негативные тенденции, Липецк

имеет большой резерв развития транспортного предложения за счёт

общественного транспорта, что, совместно с грамотной и последовательной

градостроительной политикой, позволит избежать реализации негативного

сценария. Мероприятия краткосрочной перспективы позволяют частично

снять некоторые из негативных факторов, однако для дальнейшего развития

транспортной системы необходимы дополнительные инфраструктурные

проекты.

Принципиальные варианты развития транспортной

инфраструктуры и их укрупнённая оценка по целевым показателям

(индикаторам) развития транспортной инфраструктуры с последующим

выбором предлагаемого к реализации варианта

Среди основных направлений развития транспортной инфраструктуры,

можно, условно, выделить следующие основные направления:

Развитие УДС;

Развитие трамвайной сети;

Развитие железнодорожного транспорта;

Развитие НГПТ;

Совершенствование ОДД и упорядочивание парковочного

пространства;

Регулирование грузового сообщения;

Развитие велосипедной инфраструктуры.

Указанные направления развития включают перечень мероприятий,

позволяющий улучшить связность дорожной сети, снизить задержки в пути,

уменьшить протяженность перегруженных участков, повысить безопасность

дорожного движения.

При этом рассматриваются различные варианты развития

инфраструктуры общественного транспорта - трамвайных линий.

Рассмотрены 4 варианта развития трамвайных линий.

Оценка указанных вариантов с точки зрения величины

пассажиропотоков приведена в разделе

5.2

(варианты

1.1+2.1;

1.1+2.2;

1.2+2.1; 1.2+2.2).

При оценке всей совокупности мероприятий с учетом вариантов

развития трамвайных линий были рассчитаны следующие целевые

показатели.

Табл. 12. Целевые показатели Вариант 1

2036

Базовое значение

Показатель

(прогнозное)

Снижение количества мест

концентрации

дорожно-

транспортных

происшествий

100

(аварийно-опасных участков) на

дорожной сети, %

Доля протяженности дорожной

сети,

работающих в режиме

перегрузки в «час-пикª, %

Рост средней скорости ИТ, %

100

120

Рост средней скорости ОТ, %

100

122

Табл. 13. Целевые показатели Вариант 2

2036

Базовое значение

Показатель

(прогнозное)

Снижение количества мест

концентрации

дорожно-

транспортных

происшествий

100

(аварийно-опасных участков) на

дорожной сети, %

Доля протяженности дорожной

сети,

работающих в режиме

перегрузки в «час-пикª, %

Рост средней скорости ИТ, %

100

119

Рост средней скорости ОТ, %

100

121

Табл. 14. Целевые показатели Вариант 3

2036

Базовое значение

Показатель

(прогнозное)

Снижение количества мест

концентрации

дорожно-

транспортных

происшествий

100

(аварийно-опасных участков) на

дорожной сети, %

Доля протяженности дорожной

сети,

работающих в режиме

перегрузки в «час-пикª, %

Рост средней скорости ИТ, %

100

119

Рост средней скорости ОТ, %

100

121

Табл. 15. Целевые показатели Вариант 4

2036

Базовое значение

Показатель

(прогнозное)

Снижение количества мест

концентрации

дорожно-

транспортных

происшествий

100

(аварийно-опасных участков) на

дорожной сети, %

Доля протяженности дорожной

сети,

работающих в режиме

перегрузки в «час-пикª, %

Рост средней скорости ИТ, %

100

119

Рост средней скорости ОТ, %

100

120

В результате оценки наибольший эффект достигается с учетом варианта

1, который предусматривает реализацию всего комплекса мероприятий и

развития линий трамвая 1.1 и 2.1 (см. раздел 5.2).

4.1.

Развитие УДС

Пространственная структура Липецка, являющаяся ее значительным

преимуществом, и, во многом, позволявшая жителям получать достойный

уровень транспортного обслуживания, в то же время ограничивает варианты

развития ее УДС.

Крупнейшими естественными разделителями города являются

железнодорожная линия Елец - Липецк - Грязи и река Воронеж. Река

отделяет жилую и деловую часть города от промышленной (жилая застройка

левобережной части значительно меньше), железная дорога отделяет

крупный микрорайон Свободный Сокол от остальной части города. Также

железная дорога отделяет развивающийся район Опытной станции, в

котором в последние годы ведётся масштабная многоэтажная жилая

застройка. В сложившейся части города естественным препятствием является

также река Липовка, крутые берега которой ограничивают возможности

улучшения связности улично-дорожной сети города.

УДС центральной части представлена правильной сеткой с поправкой на

естественные ограничители, такие как реки и овраги. Этот и вышеуказанные

факторы создают хорошую внутреннюю пространственную связанность

центра, однако ввиду натуральных препятствий, имеется дефицит связей

центра с другими районами.

Таким образом, для города необходимо повышение связности улично-

дорожной сети путём строительства новых дорог и искусственных

сооружений для преодоления естественных преград.

4.2.

Развитие трамвайной сети

В настоящее время город обладает небольшой трамвайной сетью,

частично охватывающей жилую застройку и имеющую протяжённые участки

в промышленной части города. Трамвай проходит полностью на

обособленном полотне, что позволяет в перспективе рассматривать его как

основной городской магистральный транспорт, движение которого не

зависит от дорожной ситуации в городе. Вместе с тем, текущее состояние

подвижного состава и путевой инфраструктуры не позволяет в полной мере

использовать преимущества трамвая.

Необходимо провести комплексную реконструкцию и модернизацию

трамвайного хозяйства для снижения времени хода и повышения

привлекательности системы. В целях формирования системы магистрального

транспорта в городе целесообразно дальнейшее развитие трамвайной сети с

обеспечением связей с центром города, вокзалом, новыми жилыми

микрорайонами.

Таким образом, после проведения предлагаемых мероприятий,

трамвайная сеть в городе будет представлять собой аналог

«наземного

метроª с высоким охватом основных точек притяжения жителей и надёжным

и предсказуемым режимом работы.

4.3.

Развитие железнодорожного транспорта

Пригородный железнодорожный транспорт в Липецке практически не

играет роли в перевозках как в составе агломерации, так и в черте города.

Вместе с тем, трасса железной дороги и расположение остановочных пунктов

достаточно удачно, а на линии имеются резервы пропускной способности,

что позволит запустить дополнительные поезда. С учётом развития особой

экономической зоны

«Липецкª, расположенной вдоль железнодорожных

путей, целесообразно рассматривать возможность увеличения объёмов

движения пассажирских поездов и создания новых остановочных пунктов.

Для дальнейшей разгрузки станции Липецк и прилегающих к ней линий,

Схемой территориального планирования Липецкой области на перспективу

предусмотрено строительство объездной железнодорожной линии в обход

города Липецка с южной стороны для транзитного движения и для прямой

доставки грузов ОЭЗ "Липецк" с запада. Линия предполагается по трассе

"Чириково - Романово - Грязи-Орловские" протяжённостью около 50 км, в

двухпутном исполнении с электрификацией переменным током.

Строительство

данной линии позволит существенно усилить

внутриагломерационное пассажирское железнодорожное сообщение на

участке «Липецк - Грязиª.

4.4.

Развитие НГПТ

Центральные улицы города, являющиеся наиболее востребованными, в

основном, имеют малую полосность и узкую ширину полос. В то же время,

развитие НГПТ, в соответствии с соблюдением современных требований к

скорости движения, комфорту и доступности, является необходимым

условием удовлетворения постоянно растущего транспортного спроса.

Основным вектором развития наземного транспорта в Липецке

целесообразно рассматривать трамвай, как имеющий достаточный задел для

модернизации в современный магистральный городской транспорт высокой

провозной способности. Развитие трамвая следует рассматривать в качестве

первоочередного мероприятия, так как позволит обеспечить жителей

предсказуемым общественным транспортом и будет способствовать

снижению темпов роста автомобилизации населения.

Развитие автобусного сообщения, на базе муниципального перевозчика

следует рассматривать как вспомогательное мероприятие, обеспечивающее

подвоз к трамвайным линиям из удалённых районов города, а также

транспортное обслуживание населения на городских территориях, где

развитие трамвая затруднено

(например в районах индивидуальной

застройки).

4.5.

Развитие ОДД

Текущая конфигурация ОДД не в полной мере способствует

использованию общественного транспорта. Не реализуются мероприятия по

обеспечению приоритета проезда общественного транспорта, выделенная

полоса для общественного транспорта в Липецке имеется только на одной

улице.

Так же в городе имеется значительное количество нерегулируемых

перекрёстков, что затрудняет управление транспортными потоками,

повышает вероятность возникновения пробок и ДТП.

Парковочное пространство в настоящий момент не используется как

средство управления транспортным спросом.

Таким образом, наиболее логичным направлением развития ОДД,

является комплекс мероприятий, включающий в себя реализацию

мероприятий по предоставлению приоритетных прав проезда общественному

транспорту, развитие парковочного пространства, в том числе с вводом

ограничений в наиболее загруженных частях города, а также установка

новых средств управления движением в местах концентрации ДТП.

4.6.

Развитие грузового сообщения

В настоящее время в Липецке имеются ограничения движения грузовых

транспортных средств по отдельным улицам. Одной из центральных улиц

города, на которой существует запрет движения грузового транспорта,

является проспект Победы.

В качестве возможных мероприятий целесообразно рассматривать

возможность ограничения транзитного движения грузовых автомобилей

через центр города в целях снижения уровня загруженности центральных

улиц, где наблюдаются основные заторы.

Мероприятия по развитию улично-дорожной сети,

транспорта общего пользования, созданию транспортно-пересадочных

узлов

В целях оценки эффективности транспортных эффектов от реализации

мероприятий применяется макроскопическое моделирование транспортных

потоков.

Использованная для выполнения работ модель включает в себя

следующие основные элементы:

а) транспортная сеть - набор объектов, отображающих существующую

транспортную инфраструктуру

(автомобильные и рельсовые дороги,

остановки и маршруты общественного транспорта);

б) модель спроса - алгоритм определения источников, целей, путей и

объёмов транспортного движения;

в) выходные данные - список показателей, позволяющих проводить

анализ изменения транспортной ситуации.

Транспортный спрос в модели представляется в виде матрицы

корреспонденций, содержащей количество поездок между всеми районами

модели. Район

- объект модели, соответствующий относительно

обособленной и однородной (с транспортной точки зрения) территории, на

которой располагаются жилые, рабочие, учебные, торговые и иные типы

строений.

Расчёт транспортного спроса происходит на базе

4-х ступенчатой

модели, включающей следующие шаги:

На первой ступени в модели устанавливается создание и притяжение

(движение из источника в цель) для каждого района на основе социально-

демографических параметров района - таких как численность населения,

количество рабочих или учебных мест.

Эти значения создания и притяжение задают суммы всего транспортного

потока по строкам и столбцам матрицы корреспонденций.

На второй ступени определяются конкретные значения ячеек матрицы

корреспонденций - на основе релевантных параметров (например, время

поездки, стоимость проезда).

В результате каждый элемент матрицы содержит количество поездок из

i-го транспортного района в j-ый транспортный район.

На третьей ступени суммарная матрица корреспонденций

распределяется на отдельные режимы транспортного движения.

Таким образом, поездки матрицы корреспонденций могут относиться ко

всей системе транспорта, к отдельным подсистемам

(общественный,

индивидуальный или грузовой транспорт), к группам людей (трудящиеся,

школьники, студенты и т.д.) или к причинам поездки

(работа, учеба,

совершение покупок и т.д.).

При этом любая матрица корреспонденций относится к определенному

интервалу времени

(сутки/часы пик), поэтому она содержит только те

поездки, которые осуществляются в пределах данного интервала.

На четвертной ступени получившиеся матрицы корреспонденций

накладываются на транспортное предложение (т.е. транспортную сеть) с

помощью различных процедур перераспределения, для того чтобы получить

параметры движения (нагрузка/ загрузка) по отрезкам сети.

В свою очередь, эти параметры могут использоваться как исходные

данные для перераспределения транспортного движения или для выбора

режима при новом расчете спроса. Данные процедуры итеративно

повторяются до тех пор, пока распределение спроса не достигнет

равновесного состояния.

Основными исходными данными для моделирования являются:

Реальная геометрия улично-дорожной сети, включая ширины

проезжих частей и отдельно каждой полосы движения, продольные и

поперечные уклоны, радиусы поворотов, тротуары, надземные и подземные

пешеходные переходы, линии рельсового транспорта.

Часовые объёмы интенсивности транспортных потоков.

Часовые объёмы интенсивности пассажиропотоков.

Существующая организация дорожного движения, включающая

разметку,

знаки,

светофорные

объекты,

парковку

(в

т.ч.

несанкционированную), пешеходные переходы.

Маршруты движения общественного транспорта

(с частотой

движения по каждому маршруту) с местами остановок для высадки посадки

пассажиров.

Основные варианты организации движения, на основе которых

впоследствии проводится моделирование.

5.1.

Развитие УДС

Для разгрузки УДС и улучшения связности городских районов города

Липецка предлагается строительство и реконструкция ряда улиц и

автомобильных дорог.

5.1.1. Первоочередные мероприятия

5.1.1.1.Реконструкция проспекта Победы

В настоящее время на проспекте Победы регулярно наблюдаются

дорожные заторы, основная причина которых заключается в неравномерной

полосности проезжей части на данной улице. На участке протяжённостью

3,7 км находятся участки как с тремя, так и с двумя полосами для движения в

каждом направлении. На участке от ул. Депутатской до ул. Мичурина по

направлению в центр остаётся всего одна нормативная полоса для движения

транспорта.

Рис. 46. Участок проспекта Победы от ул. Депутатской и до ул.

Мичурина

В настоящее время проспект Победы работает с исчерпанием

пропускной способности в часы пик, средняя скорость движения транспорта

в утренние часы снижается до 10-15 км/ч в районе пересечения с улицей

Механизаторов в связи с сужением проезжей части. Так как проспект Победы

является важнейшей центростремительной магистралью, обеспечивающей

транспортные связи юго-западных микрорайонов города с центральной

частью как личным, так и общественным транспортом, необходимо

предусмотреть мероприятия по ликвидации эффекта

«бутылочного

горлышкаª при сужении и обеспечению нормативных условий движения на

всём протяжении проспекта.

Для достижения указанных целей предлагается произвести

реконструкцию проезжей части проспекта Победы на участке от

ул. Механизаторов до площади Победы с расширением до 3 полос в каждом

направлении. Это позволит организовать в том числе выделенную полосу для

общественного транспорта по всей длине проспекта для обеспечения

эффективной работы автобусных маршрутов.

Для данного мероприятия проведено транспортное моделирование,

которое указывает на более равномерную загрузку УДС по сравнению с

существующим положением.

Рис. 47. Участок реконструкции проспекта Победы

Рис. 48. Результаты моделирования реконструкции проспекта Победы

5.1.1.2. Реконструкция улицы Баумана

Улица Баумана в настоящий момент является единственным выездом из

микрорайона Свободный Сокол в сторону центра города, отрезанного

железнодорожной линией Липецк - Грязи. Прилегающая со стороны центра

Студёновская улица и мост через железную дорогу имеют по 3 полосы в

каждом направлении, а улица Баумана - по две полосы на участке от улицы

Ушинского до улицы Пожарского и по одной полосе в каждом направлении -

на остальной части улицы, что создаёт эффект «бутылочного горлышкаª при

движении по направлению от центра.

Рис. 50. Результаты моделирования реконструкции улицы Баумана

Таким образом, для обеспечения равномерной пропускной способности

по всей длине улицы необходимо произвести реконструкцию улицы Баумана

на участке от улицы Пожарского до развязки с трассой Р-119 с расширением

проезжей части до двух полос движения в обоих направлениях.

5.1.1.3. Строительство участка улицы Свиридова от ул. Кривенкова

до Московской ул.

В настоящий момент ведётся активная жилая застройка

30-33

микрорайонов, расположенных в юго-западной части города. Юго-западная

часть города в целом имеет регулярную планировку с прямоугольной сеткой

улиц, однако в сетке наблюдается недостаток выездов на магистральную

улично-дорожную сеть, в частности, на основную магистраль восток-запад:

улицу Московскую. В данный момент выезд из 26-33 микрорайонов в

сторону Московской улицы возможен только через улицу Катукова, с

предварительным выездом через круговую развязку либо оттянутый левый

поворот.

Рис. 51. Предлагаемое продление улицы Свиридова

Предлагается реализовать продление улицы Свиридова от улицы

Кривенкова до улицы Московской, тем самым реализовав прямой выезд на

основную широтную магистраль города, минуя загруженную улицу

Катукова. Для этого необходимо также решить вопрос пересечения с

подъездной железной дорогой.

Рис. 52. Результаты транспортного моделирования мероприятия

5.1.1.4. Строительство ул. Белянского от д. 2 до выезда на Елецкое

ш.

В западной части города расположен новый микрорайон

Университетский, в границах которого находится кампус Липецкого

государственного технического университета

(6,5 тыс. студентов,

500

преподавателей) и новый жилой микрорайон (10 тыс. жителей). При этом из

микрорайона имеется только одна выездная дорога

- улица

Политехническая.

Рис. 53. Предлагаемое продление улицы Белянского

В целях улучшения транспортной доступности микрорайона

предлагается строительство продления улицы Белянского до автодороги,

соединяющей Московскую улицу и Елецкое шоссе. Таким образом будет

обеспечено канализирование потоков из восточной и западной части

микрорайона по разным улицам, что положительно скажется на загрузке

внутренней УДС микрорайона и перекрёстка с Московской улицей.

Рис. 54. Результаты транспортного моделирования мероприятия

5.1.1.5. Реконструкция улицы Зои Космодемьянской и Грязинского

шоссе

Улица Зои Космодемьянской и Грязинское шоссе в границах города -

основные магистрали, связывающие Липецк с отдалёнными юго-восточными

районами: посёлками Матырский, Казинка, Дачный, а также пригородом (в

первую очередь, с городом Грязи) и территорией Липецкой ОЭЗ. В связи с

ростом востребованности особой экономической зоны уровень загрузки

улицы Зои Космодемьянской и Грязинского шоссе в последние годы

увеличивается, что приводит к возникновению заторовых ситуаций на

указанных участках улично-дорожной сети.

В целях увеличения пропускной способности дороги предлагается

произвести расширение улицы Зои Космодемьянской и Грязинского шоссе в

границах города Липецка (и в перспективе на всём протяжении от г. Грязи)

до 2 полос движения в каждом направлении. Линиями градостроительного

регулирования предусматривается сооружение автомобильной дороги

шириной

15 метров на рассматриваемом участке, однако потребует

реконструкции автомобильного путепровода через железную дорогу в районе

посёлка Новая Жизнь.

Рис. 55. Улица Зои Космодемьянской

Вместе с тем, на эффективность данного мероприятия окажет

существенное влияние запуск тактового пригородного движения

электропоездов на участке Грязи-Воронежские

- Липецк, потому

рекомендуется принимать решение по расширению улицы Зои

Космодемьянской и Грязинского шоссе в случае, если пригородные ж/д

перевозки не обеспечат достаточного снижения спроса на поездки

автотранспортом.

Рис. 56. Результаты транспортного моделирования мероприятия

5.1.1.6.

Строительство подземного пешеходного перехода в

южной части площади Победы

Площадь Победы является местом соединения пяти улиц и одним из

центров УДС города Липецка. Движение пешеходов между различными

сторонами площади выполняется с пересечением 2-3 улиц и длительным

суммарным ожиданием, что является предпосылкой к переходу улиц

пешеходами вне пешеходных переходов.

Предлагается строительство подземного пешеходного перехода в

южной части площади с выходами на обе стороны улиц Неделина,

Первомайской и проспекта Победы, а также к остановочным пунктам

проектируемой линии трамвая.

Рис. 57. Возможное размещение подземного перехода на площади Победы

(выходы к перспективным остановкам трамвая не указаны)

Ключевой особенностью предлагаемой схемы является возможность

пересечения сразу нескольких улиц. Отдельные переходы под каждой из

улиц не приведут к ожидаемому результату.

В подземное пространство, связанное с предлагаемым переходом, также

могут быть перенесены некоторые объекты розничной торговли.

5.1.1.7.Реконструкция улицы

50 лет НЛМК с приведением к

нормативным параметрам

Район улицы 50 лет НЛМК в последние годы активно развивается:

строятся новые жилые и торговые комплексы, однако основная дорога,

обеспечивающая выезд из района, не соответствует нормативным

требованиям: отсутствуют тротуары, ливневая канализация, остановочные

карманы, а на стыке с улицей Механизаторов образуется

«бутылочное

горлышкоª, так как улица Механизаторов имеет по 2 полосы для движения в

каждом направлении, а улица 50 лет НЛМК - только по одной, несмотря на

достаточную ширину в красных линиях.

5.1.1.8. Строительство выезда на объездную дорогу от Кислородного

цеха №2 НЛМК

Со стороны Кислородного цеха №2 наблюдается активный грузовой

поток, преимущественно вывоз отработанного шлака с металлургических

производств НЛМК. Выезд со стороны Кислородного завода

№2 в

настоящий момент возможен только по улично-дорожной сети посёлка

Тракторный, что приводит к осложнению дорожной ситуации и

увеличенному износу дорожного покрытия на улицах Воронежская,

Волгоградская,

3-го Сентября, Краснозаводская и Коммунистическая.

Целесообразно предусмотреть мероприятия по исключению транзита

стабильного грузового потока через жилую застройку Тракторного посёлка

для обеспечения безопасности жителей и улучшения дорожного движения.

Предлагается строительство выезда от Кислородного завода

№2 на

продолжение улицы Зелёная, выходящего на объездную дорогу. Таким

образом, грузовой трафик будет попадать на объездную дорогу напрямую,

минуя жилую застройку. Для обеспечения возможности строительства

данного участка дороги может потребоваться изъятие земельных участков из

лесного фонда.

Необходимо отметить, что поскольку предлагаемая дорога сооружается

для НЛМК и практически не влияет на городское дорожное движение,

целесообразно рассмотреть возможность её строительства за счёт НЛМК,

например, запретив движение грузового транспорта по Воронежской и

Волгоградской улицам.

Программа комплексного развития транспортной инфраструктуры города Липецка на период 2018–2036 годы - часть 2