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125/200 SX, SXS, MXC, EGS, EXC, EXC SIX DAYS, XC, XC-W. Manuel de réparation (1999-2006) - 4

7-17

headlight

multi-func.-digital-speedometer

driving light lamp

flasher control lamp

front

brake switch

wh

bu

gn

ye

re

br

ye-bl

br

bl-wh

ye-re

ye-re

ye-re

bu-wh

br

br

or

br

C

ye-bl

re-wh

re-bl

or

gn

pu

D

re

bl

I

br

bl

ye-re

or

br

bl-wh

re

gn

re-bl

re-wh

7

ye

wh

9

ye

wh-gn

8

6

bk

rear light/brakelight

7-18

VALEURS STATIQUES DE L'ALLUMAGE ET DE LA GÉNÉRATRICE 125/200 EXC USA (KOKUSAN 2K-2) 2005

VALEURS STATIQUES DE L'ALLUMAGE ET DE LA GÉNÉRATRICE 200 XC / XC-W (KOKUSAN 2K-2) 2006

Conditions de mesure:

- moteur froid

- selle et réservoir démontés

- tous les raccords et les mises à la masse sans oxydation, les prises-raccords bien enfoncées

- bougie démontée et fixée sur la masse avec son capuchon

- contacteur d'éclairage sur off

- écartement entre le rotor et le capteur réglé à 0,75 mm

- pour chaque mesure, actionner au moins 5 fois énergiquement le kick

Vérification du signal donné par le capteur: prise quatre bornes 1 avec

les fils vert, rouge, noir/rouge et rouge/blanc (voir également schéma de

câblage ci-contre):

1

- Pointe rouge de l'adaptateur sur le fil vert, pointe noire sur le fil

rouge. Débrancher la prise 1 de manière à déconnecter le boîtier

CDI 2.

Valeur sur le multimètre:

3,5 Volts ± 1 Volt

– même relevé mais avec le boîtier CDI branché

Valeur sur le multimètre:

2 Volts ± 0,5 Volt

Vérification de la sortie de la bobine de la génératrice servant à charger le

condensateur - prise-raccord double 3 avec les fils vert, rouge, noir/rouge

et rouge/blanc (cf. également schéma de câblage page ci-contre):

- pointe rouge de l'adaptateur sur le fil noir/rouge et pointe noire sur le

fil rouge/blanc; débrancher la prise 3; pour que le boîtier CDI 2 soit

débranché

Valeur sur le multimètre:

45 Volts ± 5 Volts

– même relevé, mais le boîtier CDI étant branché

Valeur sur le multimètre:

220 Volts ± 10 Volts

Vérification de la tension primaire 3 pour la bobine d'allumage; fil

blanc/bleu (cf. également schéma de câblage page ci-contre):

S

3

- pointe rouge R de l'adaptateur sur le fil noir/blanc (masse) et pointe

noire S sur le fil blanc/bleu, le boîtier CDI 2 et la bobine 4 étant

branchés

R

Valeur sur le multimètre:

210 Volts ± 10 Volts

NOTA BENE: Il n'est pas nécessaire de déposer la bobine pour effectuer

la vérification.

4

Vérification du courant pour l'éclairage (ne concerne pas la 200 XC) en

sortie de la génératrice 5 (cf. schéma de câblage page ci-contre).

- entre les fils jaune et marron (masse), la cosse étant débranchée

Valeur sur le multimètre:

10,5 Volts ± 1 Volt

7-19

headlight

multi-func.-digital-speedometer

br

wh

wh

ye

bl-wh

3

4

bu-wh

C

br

ye-bl

ye-bl

re-wh

D

re-bl

gn

re

2

I

br

1

re

gn

re-bl

re-wh

ye

5

rear light/brakelight

8-2

Cicleur principal

Aiguille

Aiguille

Cicleur du ralenti

Boisseau

Vis d’air

Vis de ralenti

Mélange trop pauvre:

Il y a trop peu d’essence par rapport à la

2

quantité d’air

Mélange trop riche:

1

Il y a trop d’essence par rapport à la

quantité d’air.

Ralenti A

Fonctionnement du moteur lorsque le boisseau est fermé. Cette plage de fonctionnement est influencée par la position de la vis

d’air 1 et de la vis de ralenti 2. Les réglages s’effectuent seulement lorsque le moteur est chaud.

Lors de cette opération réduire notablement le régime de ralenti du moteur en jouant sur la vis de ralenti. Quand on tourne dans

le sens des aiguilles d’une montre, on fait augmenter le régime; quand on tourne dans le sens contraire de celui des aiguilles

d’une montre, on baisse le régime. Au moyen de la vis d’air, rechercher le régime le plus régulier (réglage de base de la vis d’air:

dévissée de 1,5 tour; 1,25 EXE et Supermoto). Quand ce régime est atteint, dévisser la vis de ralenti pour revenir à un régime

moins rapide.

Montée en régime B

Comportement du moteur lorsqu’on ouvre le boisseau. Ce comportement dépend du gicleur de ralenti et de la coupe du

boisseau. Si malgré un bon réglage du ralenti et du régime intermédiaire le moteur ne prend pas ses tours de manière franche et

qu’il fume beaucoup, et si d’autre part la puissance arrive de manière brutale à haut régime, c’est que le carburateur est réglé

trop riche, que le niveau de cuve est trop haut ou que le pointeau ne fait pas étanchéité.

Régime intermédiaire C

Fonctionnement du moteur lorsque le boisseau est en partie ouvert. Ce fonctionnement dépend uniquement de I’aiguille (forme

et position). Il est influencé en bas par le réglage du ralenti, en haut par le choix du gicleur principal. Si la montée en régime,

lorsque le boisseau est à demi-ouverture, se fait sur un rythme de 4-temps ou avec un manque de puissance, il faut descendre

l’aiguille d’un cran. Si le moteur cliquette à l’accélération, en particulier au régime de puissance maximale, il faut monter

l’aiguille.

Si les symptômes décrits précédemment apparaissent en bas du régime intermédiaire, il faut régler plus pauvre la plage de

ralenti en cas de rythme de 4-temps et la régler plus riche en cas de cliquettement.

Pleine ouverture D

Fonctionnement lorsque le boisseau est ouvert complètement (pleins gaz). Ce fonctionnement est influencé par le gicleur

principal et l’aiguille. Si l’isolant d’une bougie neuve est très clair ou blanc après que le moteur a fonctionné quelques instants à

plein régime, ou si le moteur cliquette, il faut monter un gicleur principal plus gros. Si I’isolant est marron foncé ou couvert de

suie, il faut mettre un gicleur plus petit.

8-3

Réglage du carburateur

Principe concernant le réglage de base du carburateur

Le réglage de base du carburateur correspond à une altitude d’environ 500 m au-dessus du niveau de la mer et à une

température de l’air d’environ 20° C. Il a été réalisé pour une utilisation principalement en tout-terrain et avec du supercarburant

tel qu’on en trouve en Europe, c’est-à-dire d’un indice d’octane de 98 (125) / 95 (200).

Proportions du mélange huile deux-temps / supercarburant : 1:40 - 1:60

Généralités concernant les modifications de réglage

Le réglage de série sert toujours de référence. On suppose que le filtre à air est propre, que l’échappement et le carburateur sont

en bon état. L’expérience montre qu’on peut se contenter de jouer sur le gicleur principal, le gicleur de ralenti et l’aiguille.

Changer les autres éléments apporte peu.

RÈGLE GÉNÉRALE:

Température ou altitude élevée

Ö

il faut appauvrir le mélange air/essence

Température basse ou altitude peu élevée

Ö

il faut enrichir le mélange air/essence

ATTENTION

- N’EMPLOYER QUE DU SUPERCARBURANT (INDICE D’OCTANE 125: ROZ / 200: ROZ 95) MÉLANGÉ À UNE HUILE 2-TEMPS DE QUALITÉ. NE PAS

EMPLOYER DE CARBURANT CONTENANT DU MÉTHANOL, DE L’ALCOOL OU DES ADDITIFS À BASE D’ALCOOL. UN TEL CARBURANT PEUT ENDOMMAGER

LE MOTEUR ET AMÈNE L’EXTINCTION DE LA GARANTIE.

- EMPLOYER UNIQUEMENT DE L’HUILE 2-TEMPS DE QUALITÉ PRODUITE PAR UNE GRANDE MARQUE.

- UN MANQUE D’HUILE PROVOQUE UNE USURE PRÉMATURÉE DÚ MOTEUR. TROP D’HUILE PROVOQUE UN DÉGAGEMENT DE FUMÉE ET

L’ENCRASSEMENT DE LA BOUGIE.

- LORSQU’ON APPAUVRIT LE MÉLANGE, IL FAUT PROCÉDER AVEC PRÉCAUTION ET DESCENDRE DANS LES GICLEURS POINT PAR POINT, AFIN D’ÉVITER

QUE LE MOTEUR CHAUFFE ET SERRE.

NOTA BENE: Si, malgré le réglage effectué, le moteur ne tourne pas correctement, il faut rechercher la cause au niveau de la

mécanique et vérifier l’allumage.

Usure du carburateur

En raison des vibrations du moteur, le boisseau, l'aiguille et le puits d'aiguille s'usent. Cette usure crée des dysfonctionnements,

par exemple un enrichissement du mélange. C'est pourquoi il faut changer ces pièces au bout de 100 heures d'utilisation. Le

corps du carburateur, le porte-gicleur et le guide du boisseau doivent être changés toutes les 200 heures.

Aiguille

Boisseau ouvert

Effect

Explication du tableau - Exemple

Pour une position du boisseau située entre „ferme“ et „ouvert de 1/4“,

NOZ C

0-¹/

4

l’ aiguille NOZ F donne en mélange plus pauvre de 2 points par rapport

NOZ D

0 -¹/4

\

à l’aiguille NOZ D. Pour les autres positions d’ouverture, il n’y a pas de

differénce.

NOZ E

0 -¹/4

\\

NOZ F

0 -¹/4

\\\

\\

NOZ F

0 -¹/4

NOZ G

0 -¹/4

\\\\

NOZ H

0 -¹/4

\\\\\

NOZ I

0 -¹/4

\\\\\\

Explication du tableau - Exemple

Aiguille

Boisseau ouvert

Effect

Pour une position du boisseau située entre „ferme“ et „ouvert de 1/4“,

R 1466D

0-¹/

4

l’ aiguille R

1469D donne en mélange plus pauvre de 2 points par

R 1467D

0 -¹/4

\

rapport à l’aiguille R 1467D. Pour les autres positions d’ouverture, il

n’y a pas de differénce.

R 1468D

0 -¹/4

\\

R 1469D

0 -¹/4

\\\

R 1469D

0 -¹/4

\\

R 1470D

0 -¹/4

\\\\

R 1471D

0 -¹/4

\\\\\

Explication du tableau - Exemple

Aiguille

Boisseau ouvert

Effect

Pour une position du boisseau située entre „ferme“ et „ouvert de 1/4“,

R 1466G

0-¹/

4

l’ aiguille R

1469G donne en mélange plus pauvre de 2 points par

R 1467G

0 -¹/4

\

rapport à l’aiguille R 1467G. Pour les autres positions d’ouverture, il

n’y a pas de differénce.

R 1468G

0 -¹/4

\\

R 1469G

0 -¹/4

\\\

R 1469G

0 -¹/4

\\

R 1470G

0 -¹/4

\\\\

8-4

CARBURATEUR KEIHIN PWK 36S AG

11

1

7

4

5

6

2

3

8

9

10

DÉSIGNATION:

1 Aiguille

5 Vis de ralenti

9 Flotteur

2 Gicleur principal

6 Vis d'air

10 Bouchon

3 Gicleur de ralenti

7 Starter

11 Clip

4 Boisseau

8 Pointeau

8-5

CARBURATEUR KEIHIN PWK 38AG, PWK 39

11

1

4

7

5

2

8

3

6

9

10

DÉSIGNATION:

1 Aiguille

5 Vis de ralenti

9 Flotteur

2 Gicleur principal

6 Vis d'air

10 Bouchon

3 Gicleur de ralenti

7 Starter

11 Clip

4 Boisseau

8 Pointeau

8-6

Dépose et pose du carburateur

NOTA BENE: Il faut nettoyer à fond la machine avant de travailler sur le

carburateur.

- Déposer la selle et le réservoir avec les déflecteurs.

- Desserrer les 2 colliers 1 et 2 et sortir le carburateur des pipes.

1

2

- Dévisser le chapeau

3 du carburateur et le déposer avec le

PWK 38AG, PWK 39

boisseau.

3

- Enlever les 2 vis 3 et retirer le chapeau du carburateur avec le

PWK 36S AG

boisseau.

3

- Comprimer le ressort 4 et décrocher du boisseau 5 le câble de gaz.

PWK 38AG, PWK 39

5

4

8-7

- Comprimer le ressort 4 et décrocher du boisseau 5 le câble de gaz.

PWK 36S AG

5

4

- Lors du remontage il faut faire attention à ce que le doigt A sur la

coupelle pour le ressort prenne sa place dans la gorge B de l'embout.

- A la pose, enfiler le carburateur dans les manchons et fixer avec

deux colliers. Veillez à ce que le carburateur soit bien vertical et ne

touche pas le carter.

- Poser le réservoir et la selle.

B

- Mettre les tuyaux de mise à l'air du carburateur dans la bonne position.

A

- Faire démarrer le moteur et vérifier que le carburateur fonctionne

bien. Tourner le guidon à fond à gauche et à droite ; le régime

moteur ne doit alors pas augmenter. Si ce n'est pas le cas, il faut

vérifier comment le câble de gaz a été passé.

8-8

Démontage du carburateur

1

NOTA BENE: Avant de commencer à démonter le carburateur il faut

s'assurer que le plan de travail est propre. De plus il doit être

suffisamment vaste pour permettre de disposer toutes les pièces que

l'on démonte.

- Déposer la selle et le réservoir avec les déflecteurs.

- Enlever les 4 vis 1 de la cuve et déposer tous les tuyaux de mise à

l'air.

1

- Déposer la cuve 2.

2

- Sortir l'axe du flotteur 3 et déposer le flotteur et le pointeau.

- Retirer le gicleur principal 4.

4

3

- Enlever le gicleur de ralenti 5.

5

- Enlever la vis de ralenti 6 avec son ressort.

- Visser la vis de richesse 7 jusqu'en butée et noter le nombre de

8

tours que l'on a ainsi vissé.

6

PWK 36S AG:

- Dévisser la vis de richesse et la retirer ainsi que le ressort, la

rondelle et le joint torique.

PWK 38 AG, PWK 39AG:

- Dévisser la vis de richesse et la retirer ainsi que le ressort.

7

- Dévisser le piston de starter 8.

8-9

- Pour pouvoir retirer l'aiguille 1 il faut retirer l'embout 2 se trouvant

dans le boisseau 3.

3

Contrôle de l'aiguille et du boisseau

PWK 38AG, PWK 39

Aiguille:

Ne doit être ni usée ni tordue.

Boisseau:

Ne doit être ni usé ni abîmé.

3

NOTA BENE: En raison des vibrations du moteur, le boisseau, l'aiguille

et le puits d'aiguille s'usent. Cette usure crée des dysfonctionnements,

par exemple un enrichissement du mélange. C'est pourquoi il faut

changer ces pièces au bout de 100 heures d'utilisation. Le corps du

carburateur, le porte-gicleur et le guide du boisseau doivent être

changés toutes les 200 heures.

2

1

PWK 36S AG

3

2

1

Contrôle du piston de starter

Le piston de starter ne doit pas coincer.

Le piston 4 ne doit présenter ni rayures ni dépôts.

4

Contrôle du pointeau

Vérifier que le pointeau n'est pas marqué.

Il ne doit pas y avoir de saleté entre le pointeau et son siège.

8-10

Contrôle des gicleurs et des joints

- Nettoyer tous les gicleurs et buses et toutes les pièces à fond et les

souffler à l'air comprimé.

- Nettoyer le corps du carburateur et souffler dans tous les passages à

l'air comprimé.

- Vérifier l'état de tous les joints et les remplacer si nécessaire.

- Les pièces A

(rondelle et joint torique) n'existent que sur le

carburateur PWK 36S AG.

A

Assemblage du carburateur

- Enfiler dans le boisseau l'aiguille avec le clip, visser la tête et la

serrer à 4 Nm.

- Monter le starter

1 et l'actionner plusieurs fois. Vérifier qu'il

coulisse bien. Vérifier de plus s'il prend bien dans son cran.

1

- Monter la vis de ralenti 2 avec son ressort.

PWK 36S AG:

2

- Enfiler sur la vis de richesse 3 le ressort, la rondelle et le joint

torique puis visser la vis de richesse en place jusqu'en butée.

PWK 38 AG, PWK 39AG:

- Enfiler le ressort sur la vis de richesse 3 et visser celle-ci jusqu'en

butée.

- Desserrer alors la vis de richesse du nombre de tours que l'on a noté

au démontage.

NOTA BENE: Pour le réglage de base du carburateur, voir

3

„Caractéristiques techniques“.

- Mettre le gicleur de ralenti 4 et le gicleur principal 5.

5

4

8-11

- Mettre en place le flotteur et le pointeau et monter l'axe de flotteur

6.

- Vérifier le niveau de cuve.

6

- Mettre tous les tuyaux de mise à l'air et positionner les pattes 7.

- Monter la cuve avec les pattes.

7

Vidange de la cuve de carburateur

- Fermer le robinet d'essence et mettre un chiffon sous le carburateur

pour absorber l'essence qui va couler.

- Retirer le bouchon

1, laisser l'essence s'écouler et nettoyer le

bouchon à l'air comprimé.

- Puis monter le bouchon avec son joint. Le serrer à 4 Nm. Ouvrir le

robinet d'essence et vérifier l'étanchéité de la cuve.

1

Contrôle du niveau de cuve

- Mettre le carburateur Keihin en biais (environ 60°) de manière a ce

que le ressort du pointeau ne soit pas écrasé.

- Dans cette position le bord du flotteur doit être parallèle au plan de

joint de la cuve (Cf. Illustration).

60°

9-2

RECHERCHE DE PANNES

Si les révisions préconisées pour votre machine sont effectuées régulièrement, aucune panne ne doit se produire.

Si toutefois un problème devait surgir, il est conseillé d’en chercher l’origine en s’aidant du tableau ci-après.

PANNE

CAUSE

REMEDE

Le moteur ne démarre pas

Erreur du pilote

Ouvrir le robinet d’essence, mettre le contact, mettre du

carburant, Position du starter à tres chaud

Durite bouchée

Fermer le robinet, débrancher la durite au niveau du carburateur,

la mettre au-dessus d'un récipient et ouvrir le robinet.

- si l'essence coule, il faut nettoyer le carburateur

- si l'essence ne coule pas, vérifier la mise à l'air du

éservoir et éventuellement nettoyer le robinet

L’écartement des électrodes est

Réduire l’écartement (0,60 mm)

trop important

La bougie est grasse, encrassée,

Nettoyer ou remplacer la bougie

mouillée ou perlée

Le fil de bougie ou le capuchon

Démonter la bougie, remettre le fil, tenir la bougie à la masse

est abîmé

sur le moteur et actionner le kick. Il doit y une belle étincelle.

- si elle ne jaillit pas, débrancher le capuchon et mettre le

bout du fil à environ 5 mm de la masse.

- si l'étincelle jaillit, c'est le capuchon qu'il faut changer.

- sinon, vérifier l'allumage.

Le fil de masse est abîmé, le

Débrancher le fil jaune-noir au niveau de la bobine

et

bouton de masse

vérifier l’étincelle. Si elle est bonne, réparer le

fil,

le

contacteur ou le bouton de masse.

Les raccords électriques tiennent mal

Vérifier les raccords

L’étincelle est trop faible

Vérifier l’allumage

Il y a de l’eau dans le carburateur

Démonter le carburateur pour le nettoyer

ou les gicleurs sont bouchés

Le moteur n'a pas de ralenti

Mauvais réglage de la vis de ralenti

Régler la vis, éventuellement la remplacer

L’allumage est endommagé

Vérifier l’allumage

Usure du moteur

Refaire le moteur

Le moteur n'a pas assez de

La fibre de verre n ‘est pas assez

Remplacer la fibre de verre

puissance

tassée dans les pots d’échappement

Le filtre à air est mal mis

Nettoyer ou remplacer la cartouche

Le clapet à l’échappement est

Vérifier le clapet, la tige et la commande centrifuge

déréglé

L’arrivée d’essence est en partie

Souffler dans la durite et nettoyer le carburateur

bouchée, le carburateur marche mal

Perte de compression en raison

Serrer la bougie

d’une bougie mal serrée

L’échappement est enfoncé ou

Vérifier l’échappement, le changer si nécessaire

défectueux

Le moteur a trop peu d’avance à

Vérifier l’allumage, le régler

l’allumage

9-3

PANNE

CAUSE

REMEDE

Le moteur n'a pas assez de

Les languettes du clapet n’ont plus

Remplacer les languettes ou le clapet

puissance

d’élasticité

ou sont abîmées;

I’étanchéité du clapet ne se fait plus

Usure du moteur

Refaire le moteur

Avance électronique défectueuse

Faire vérifier l'allumage

Le moteur ne monte pas en

Le carburateur déborde parce que

Nettoyer le carburateur, remplacer éventuellement le

régime et prend un rythme

le niveau est réglé trop haut ou que

pointeau et régler le niveau

de quatre-temps

le pointeau est encrassé ou usé

Les gicleurs se dévissent

Resserrer les gicleurs

Le moteur a des ratés à

La bougie n’a pas le bon indice

Employer une bougie selon les

„Caractéristiques

haut régime

thermique ou est de mauvaise qualité

techniques“

Mauvais capuchon de bougie ou

capuchon défectueux

Vérifier le capuchon ou le remplacer (cf. l’allumage)

Les raccords électriques de l’allumage

tiennent mal ou sont oxydés

Vérifier les raccords, assurer l’étanchéité avec du silicone

Il y a des retours au

Manque de carburant

Nettoyer la durite, le carburateur et vérfier la mise à l’air du

carburateur

réservoir

La bougie n’a pas la bonne valeur

Monter la bonne bougie (cf . “Caractéristiques techniques“)

thermique

Le moteur a une prise d’air

Serrer les fixations du cylindre et du carburateur. Vérifier si

la pipe d’admission n ‘est pas fêlée.

Le moteur chauffe de trop

Pas assez de liquide de refroidissement

Rajouter du liquide et purger le circuit

Circuit de refroidissement mal au

Purger le circuit

pas purgé

Les ailettes du radiateur sont

Nettoyer les ailettes au jet

encrassées

Formation de mousse dans le

Changer le liquide contre un liquide antigel et anticorrosif de

circuit de refroidissement

marque

Croc dans une durite d’eau

Changer la position

Mauvais point d’allumage car les

Régler le point d’allumage et freiner les vis à la Loctite 243

fixations du stator ou du socle se

sont desserrées

Valeur “X“ non respectée

Corriger la valeur “X“

Fumée blanche

(vapeur

Défaut d’étanchéité de la culasse

Eprouver la culasse: changer le joint torique

d’eau à l’échappement)

ou joint torique défectueux

I’huile de boîte sort par le

Il y a trop d’huile dans la boîte

Il faut rectifier le niveau

tuyau de mise à l’air

Joint spi de la pompe à eau ou joint

Changer le joint spi, vidanger l’huile, vérifier le liquide de

spi droit de l’embiellage défectueux

refroidissement

Toutes les ampoules grillent

Régulateur défectueux

Vérifier le régulateur

Manuel de réparation KTM 125 / 200

Art.-Nr.

3.206.031-F

CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES - MOTEUR 125 / 200

‘99

Moteur

125 SX

125 EXC

125 EGS

200 MXC

200 EXC, EGS

Type

Monocylindre 2-temps à refroidissement liquide avec control valve à l’echappement et valve d’admission

Cylindrée

124,8 ccm

193 ccm

Alésage/Course

54,25 / 54 mm

64 / 60 mm

Carburant

Super carburant sans plomb d’indice d’octane 98 mélange à l’huile 2-temps de haute qualitè

Super carburant sans plomb d’indice d’octane 95 mélange à l’huile 2-temps de haute qualitè

Mélange

1:40 si on utilise des huiles 2-temps de haute qualité (Shell Advance Racing X). En cas de doute contacter votre importateur.

Roulements d’embiellage

1 roulement à billes / 1 roulement à rouleaux

Tête de bielle

roulement à aiguilles

Pied de bielle

roulement à aiguilles

Piston

piston moulé

Segment

1 segment de compression

2 segments de compression

bord supérieur piston -

Valeur "X"

bord supérieur cylindre

0,60 mm

0,55 mm

Point d’allumage

1,4 mm (16,5 °) avant pmh

1,6 mm (17 °) avant pmh

Bougie

NGK R 6918-B8

NGK BR 8 EG

Ecartement des électrodes

0,60 mm

hauteur de la valve a

Valeur "Z"

42 mm

46 mm

l’echappement

Transmission primaire

Pignosà taille droite, demultiplication primaire 23:73

Embrayage

Multidisque en bain d’huile, functionnement hydraulique (Shell HF - E15)

Boîte

à crabots, 6 rapports

Rapports de boîte

1 ére

13 : 32

12 : 33

13 : 32

12 : 33

2 éme

15 : 30

15 : 31

15 : 30

15 : 31

3 éme

17 : 28

17 : 28

17 : 28

17 : 28

4 éme

19 : 26

19 : 26

19 : 26

19 : 26

5 éme

21 : 25

21 : 25

21 : 25

22 : 25 / 17:19

6 éme

22 : 24

20 : 20

22 : 23

22 : 20

Huile de boîte

0,7 litre d’huile moteur 20W-40 (Shell Advance VSX4)

Pignons livrables

13 / 14 / 15 pour chaîne⁵/8 x¹/4"

Liquide de refroidissiment

1,2 litres, 40% d’antigel, 60% d’eau, au minimum -25 °C

Allumage

KOKUSAN 2K-1

KOKUSAN 2K-3

KOKUSAN 2K-3

KOKUSAN 2K-2

KOKUSAN 2K-3

Générateur

non générateur

12 V 110 W

12 V 110 W

12 V 40 W

12 V 110 W

Carburateur

A boisseau, réglage voir tableau

Filtre à air

Cartouche en mousse imprègnèe

JEUX ET TOLERANCES - MOTEUR

COUPLES DE SERRAGE - MOTEUR

125 = 0,06 mm

200 = 0,085 mm

Vis à épaulement - culasse

M 7

18 Nm

max. 0,40 mm

Écrous épaulement - embase

M 8

30 Nm

0,025- 0,035 mm

Écrou du volant

M 12x1

60 Nm

0,2 - 0,4 mm

Écrou de pignon en bout de vilebrequin (gauche)

M 16x1,5

180 Nm

neufs = 39 mm, longueur minimu

Écrou de la noix d’embrayage

M 18x1,5

120 Nm

Vis des différents carters

M 6

8 Nm

Bougie

M 14x1,25

20 Nm

Ecrou axe de bras oscillant

M 14x1,5

100 Nm

Autres vis

M 6

10 Nm

M 8

25 Nm

EPAISSEUR DES JOINTS

M 10

45 Nm

Carter moteur

0,5 mm

Carter d’embrayage

0,5 mm

Cylindre récepteur d’embrayage

0,30 / 0,50 / 0,75 mm

Embase de cylindre

as required

Joint embase livrables

0,07 / 0,15 / 0,20 / 0,25 / 0,40 / 0,5 0 / 0,75 mm

Culasse

1,10 mm + joint torique

RÉGLAGE DE BASE DU CARBURATEUR

125 SX, EXC USA

125 SX, EXC

200 EXC

125 EGS

200 MXC, EXC USA

200 EGS

200 EGS AUSTRALIEN

125 EGS AUSTRALIEN

EUROPA

EUROPA

Carburateur type

Keihin PWK 39

Keihin PWK 39

Keihin PWK 39

Keihin PWK 39

Keihin PWK 39

Keihin PWK 39

Keihin PWK 39

Numero de régulage

120598

160598

130598

140598

170598

150598

140598

Cicleur principal

190 (188/192/195)

190 (188/192/195)

150 (188/190/192/195)

180 (175/178/182/185)

180 (175/178/182/185)

180 (175/178/182/185)

180 (175/178/182/185)

Cicleur de ralenti

48 (45/50)

48 (45/50)

45 (48/50)

45 (42/48)

45 (42/48)

45 (42/48)

45 (42/48)

Cicleur de starter

85

85

85

85

85

85

85

Aiguille

NOZH (NOZF/NOZG/NOZI)

NOZF (NOZG/NOZH/NOZI)

R1471J (NOZF/NOZG/NOZH/NOZI)

NOZH (NOZG/NOZI)

NOZG (NOZH/NOZI)

R1472J (NOZG/NOZH/NOZI)

NOZH (NOZG/NOZI)

Position de l’aiguille

III

III

IV

III

II

IV

III

Boisseau

6

6

6

6

6

6

6

Vis d’air dévissée de

1,5

1,5

1,5

1,5

1,5

1,5

1,5

Étranglement

-

-

-

-

-

butée boisseau 36mm

butée boisseau 36mm

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