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Manuel des freins à air comprimé - 4

La rupture de la canalisation de décharge du compresseur

entraîne une perte de pression dans le réservoir humide.

Lorsque la pression du réservoir humide (5) du tracteur

baisse en dessous du niveau d’alarme, par suite d’une panne

du compresseur ou d’une fuite excessive dans le circuit du

tracteur, les dispositifs d’alarme se déclenchent. Dans le

circuit illustré, le clapet unidirectionnel (7) a empêché l’air

du réservoir sec (8) de retourner dans le réservoir humide et

dans la canalisation rompue.

Il y a suffisamment d’air comprimé dans le réservoir sec

pour assurer un certain nombre de freinages avant le

serrage des freins de stationnement. (Tout dépend de la

façon dont les freins de stationnement sont raccordés au

circuit).

Rupture de la canalisation de service (de commande)

Perte de pression dans le réservoir principal

Dans ce schéma, la pression a baissé à un niveau situé entre

45 et 20 lb/po

et le système de protection du tracteur

s’est fermé automatiquement, mettant ainsi les freins

de la semi-remorque en position d’urgence. De plus,

la pression d’air du circuit des freins de stationnement

à ressort a été relâchée, ce qui a eu pour résultat de les

activer.

Le système de protection du tracteur décrit dans ce manuel

correspond à un tracteur équipé d’un clapet d’alimentation

de remorque (28) monté dans la cabine qui se ferme

automatiquement quand la pression de la canalisation

d’alimentation (21) baisse à moins de 45

à 20 lb/po

. Ce clapet peut également être fermé

manuellement.

Clapets manuels d’alimentation de remorque

Il existe des tracteurs équipés d’un autre type de clapet

d’alimentation de remorque monté dans la cabine, qui doit

être actionné manuellement par le conducteur. Il s’agit d’un

clapet à deux positions : normal et secours.
Comme dans le cas précédent, le tracteur est équipé d’un

clapet de protection du tracteur et la semi-remorque d’un

relais de secours.
Le clapet d’alimentation de la remorque, le clapet de

protection du tracteur et le relais de secours fonctionnent

comme ceux que l’on vient d’étudier, la seule différence

importante étant que le clapet d’alimentation de remorque

doit être placé à la position secours à la main pour empêcher

la chute de pression dans le circuit du tracteur.

Chaque fois que le conducteur place le clapet d’alimentation

de remorque monté dans sa cabine à la position secours

et que le circuit de la semi-remorque est sous pression, le

clapet d’alimentation de remorque évacue la canalisation

d’alimentation, ce qui envoie l’air du réservoir du tracteur

directement vers les cylindres de frein de la semi-remorque.
Les freins de la semi-remorque restent serrés aussi

longtemps qu’il y a de la pression dans le circuit de la

semi-remorque. La durée pendant laquelle l’air comprimé

du circuit maintient les freins serrés dépend de l’étanchéité

du circuit. Par mesure de sécurité, il faut toujours bloquer

les roues des semi-remorques stationnées de façon à éviter

tout risque de mouvement non contrôlé. Pour déplacer une

semi-remorque qui a été stationnée au moyen du freinage

de secours, il faut remettre le circuit sous pression de façon à

desserrer les freins de la semi-remorque.

Perte de pression dans le réservoir principal

Freins de stationnement à ressort de la remorque

De nos jours, les semi-remorques sont fréquemment équipées

de freins de stationnement à ressort. Ils servent à immobiliser

une semi-remorque stationnée, qu’elle soit attachée à un

tracteur ou non. Ces freins sont serrés au moyen de la pression

d’un ressort plutôt que d’air comprimé; c’est pourquoi il n’y a

aucun risque que les freins de stationnement se relâchent et

que la semi-remorque se déplace. Ils servent aussi de système

de freinage de secours dans les cas où la semi-remorque se

détacherait du tracteur ou si la pression d’air dans le circuit du

tracteur chutait à un niveau trop bas.
Les semi-remorques avec freins de stationnement à ressort

sont équipées des composantes suivantes :
· des réservoirs de service avant et arrière (16);

· une commande de frein de stationnement à

ressort (18);

· une valve relais (17) (la même que sur un tracteur;

il ne s’agit pas de la valve relais d’urgence utilisée sur les

semi-remorques qui ne sont pas équipées

de freins de stationnement à ressort);

· des cylindres de freins à ressort (15) (les mêmes

que sur un tracteur).

La commande du frein de stationnement à ressort de semi-

remorque remplit plusieurs fonctions

importantes :

1. Elle contrôle le serrage et le desserrage des freins à ressort de

la semi-remorque.

2. Elle protège et isole le réservoir de service avant du réservoir

de service arrière. Ceci est une fonction importante dans la

mesure où elle empêchera le serrage automatique des freins

à ressort de la remorque si l’un des réservoirs venait à perdre

de la pression d’air.

3. Elle empêche le serrage automatique des freins à ressort

aussitôt que la canalisation d’alimentation de la semi-

remorque commence à perdre graduellement de la pression

d’air.

4. Elle serre automatiquement les freins de stationnement à

ressort lorsque la pression d’alimentation chute rapidement

(p. ex. : lorsque la semi-remorque se détache du tracteur).

Résumé

1 À quoi sert le clapet bidirectionnel?
2. Pourquoi faut-il protéger les coupleurs rapides quand ils

ne servent pas?

3. Comment le conducteur peut-il commander

indépendamment les freins de la semi-remorque?

4. Est-il recommandé d’utiliser la commande manuelle pour

stationner?

5. À quoi sert le clapet de protection du tracteur?
6. Comment peut-on vérifier le bon fonctionnement du

clapet de protection du tracteur?

7.  À quoi sert le clapet d’alimentation de remorque?
8.  Citer trois utilisations du relais de secours.
9.  Expliquer le rôle de la canalisation d’alimentation.
10.  Expliquer le rôle de la canalisation de service.

11. Que se passe-t-il en cas de rupture de la canalisation

d’alimentation?

12. Que se passe-t-il en cas de rupture de la canalisation de

service?

13. Que se passe-t-il si l’on freine alors que la canalisation de

service est rompue?

14. Si l’on actionne en même temps la commande au pied et

la commande manuelle, la pression de freinage peut-elle

être plus élevée que la pression du réservoir?

15. Pourquoi une semi-remorque est-elle équipée de freins de

stationnement à ressort?

16. Quelles composantes de frein trouve-t-on sur une semi-

remorque équipée de freins de stationnement à ressort?

17. Quelles sont les quatre fonctions que remplit la soupape

du frein de stationnement à ressort de la semi-remorque?

SECTION SIX -

SYSTÈMES DOUBLES DE

FREINS À AIR COMPRIMÉ

Le nombre de poids lourds qui à l’heure actuelle possèdent

des systèmes doubles de freins à air comprimé ne cesse de

croître. Ces systèmes ont été mis au point pour permettre

l’installation de freins de stationnement à ressort pouvant

être actionnés en cas de défaillance des freins. On peut

également installer un système de modulateur de frein

à ressort qui maintient l’équilibre en cas de défaillance

dans un des circuits. Il s’agit, en effet, de deux systèmes

de freinage en un, avec une augmentation de la capacité

des réservoirs qui améliore donc le niveau de sécurité

du système. De prime abord, le système jumelé pourrait

paraître compliqué. En revanche, si vous avez réussi à

comprendre le système simple de freins à air comprimé

décrit auparavant et si les fonctions de base du système

jumelé vous sont expliquées séparément, la tâche devient

simple.
Comme son nom l’indique, le système double comprend

deux systèmes ou circuits en un. Il y a différentes façons

de séparer les deux parties du système. Sur un véhicule à

deux essieux, un circuit commande l’essieu arrière et l’autre

l’essieu avant. En cas de défaillance dans un circuit, l’autre

est isolé et continue à fonctionner.

Un système double élémentaire de freins à air comprimé

Dans le schéma, l’air est pompé par le compresseur (1)

dans le réservoir humide (5) (bleu) qui est protégé contre

la surpressurisation par une soupape de sûreté (4). L’air

sous pression passe du réservoir humide aux réservoirs

primaire (8) (vert) et secondaire (10) (rouge) au moyen

de clapets unidirectionnels (7). C’est à cet endroit que

commence le circuit double. L’air provenant du réservoir

primaire est envoyé à la commande au pied (31). Celle-ci

reçoit également l’air envoyé par le réservoir secondaire. La

commande au pied ressemble à celle qui a été présentée

sur les systèmes élémentaires de freins à air comprimé, sauf

qu’elle a été partagée en deux sections (deux commandes

en une). L’une des sections de cette commande au pied

double commande le circuit primaire et l’autre le circuit

secondaire. Lorsque le conducteur freine, l’air comprimé est

enlevé du réservoir primaire grâce à la commande au pied

et envoyé aux cylindres de frein arrière. En même temps,

dans le réservoir secondaire, il y a également prélèvement

d’air comprimé, qui ensuite passe par la commande au pied

et parvient aux cylindres de frein avant. En cas de perte

d’air comprimé dans l’un des circuits, l’autre continue à

fonctionner indépendamment. Ainsi, à moins qu’il y ait des

pertes dans les deux circuits, le véhicule dispose toujours de

sa puissance de freinage. Les circuits primaire et secondaire

sont équipés d’indicateurs de baisse de pression actionnés

par un contacteur (9) et des manomètres (29) montés sur le

tableau de bord.

Pédale

Orifice

d’alimentation

Orifice

d’échappement

Orifice de
décharge

Commande au pied à circuit double

Un système double de freins à air comprimé

Lorsque l’on pose des freins à ressort dans un système double

de freins à air comprimé, on utilise le type de commande

de tableau de bord étudié précédemment. On utilise, pour

alimenter la soupape de commande (27), de l’air mélangé

provenant des circuits primaire et secondaire et amené par le

clapet bidirectionnel (26). Avec un agencement de ce type,

il peut y avoir une défaillance dans n’importe lequel des

deux circuits sans provoquer automatiquement le serrage

des freins à ressort. Il n’y a application des freins à ressort

qu’en cas de pertes d’air comprimé dans les deux circuits.

Systèmes doubles de freins à air comprimé avec

freins de stationnement à ressort

Dans un système de ce genre, les freins à ressort ont un

double rôle : d’abord ils servent de freins de stationnement,

et ensuite de système de secours. Si une défaillance se

produit dans le circuit primaire (vert) et que le conducteur

freine, l’air comprimé envoyé par la commande au pied

est dirigé dans une soupape modulatrice de frein à ressort

(23). Comme il n’y a pas d’air dans la soupape modulatrice

pour maintenir l’équilibre à cause de la défaillance du circuit

primaire, la soupape modulatrice évacue alors l’air comprimé

du circuit des freins de stationnement à ressort. La quantité

d’air dégagée équivaut à la quantité d’air appliquée par

la commande au pied. Après le dégagement d’air dans

le circuit des freins de stationnement à ressort, l’essieu

moteur provoque le serrage des freins avec la pression des

freins à ressort (12). Lorsque les freins sont desserrés, l’air

comprimé du circuit secondaire (rouge) remet les freins

de stationnement à ressort en position désengagée. L’on

peut freiner ainsi jusqu’à ce qu’on ait perdu totalement l’air

du circuit secondaire; toutefois, quand la pression baisse

au-dessous de

85 lb/po

, les freins à ressort ne reviennent plus à la

position désengagée, mais commencent à frotter. À

approximativement 35 lb/po

, la soupape de commande

du frein à ressort (27) logée sur le tableau de bord évacue

l’air qui reste dans le circuit secondaire; les freins de

stationnement à ressort sont alors complètement serrés.

Il n’y a qu’une seule méthode pour déplacer le véhicule

une fois tout l’air perdu : réparer le circuit endommagé et

remettre le système sous pression, ou comprimer le système

de freins de stationnement à ressort.

Freins de stationnement à ressort avec soupape modulatrice

Tracteur et semi-remorque attelés avec freins

de stationnement à ressort

Le système de freinage est alimenté par de l’air mélangé du

tracteur provenant des circuits primaire et secondaire par

l’intermédiaire du clapet bidirectionnel dont il a déjà été

question.
L’ouverture du clapet d’alimentation de remorque (28) met

le système sous pression, ce qui permet à l’air comprimé

provenant du tracteur de traverser le clapet de protection

du tracteur (24) et la soupape du frein de stationnement à

ressort de la remorque (18) pour arriver directement dans

les cylindres des freins de stationnement à ressort de la

remorque (15). Lorsque l’air arrive, le dispositif de protection

de la soupape des freins de stationnement à ressort de

la semi-remorque s’ouvre, laissant ainsi l’air remplir les

réservoirs. Les freins à ressort de la semi-remorque ne se

desserreront pas avant que la pression des réservoirs de la

semi-remorque soit adéquate.
Lorsque le conducteur freine, l’air mélangé actionne la valve

relais (17), ce qui envoie de l’air du réservoir de la semi-

remorque aux cylindres du frein.
Dans un système double de freins à air comprimé, s’il y a

perte d’air dans l’un des circuits, l’autre est isolé par le clapet

bidirectionnel (26).
Si le tracteur est accidentellement séparé de la semi-

remorque, les canalisations de service et d’alimentation

sont débranchées. Cette perte soudaine d’air dans la

canalisation d’alimentation provoque la fermeture du clapet

de protection du tracteur, ce qui empêche l’air de s’échapper

par les raccords débranchés. La réserve d’air du tracteur

est ainsi hermétiquement fermée et peut être utilisée

pour agir sur les freins du tracteur. Au même moment,

à cause de la perte soudaine d’air dans la canalisation

d’alimentation, la soupape du frein de stationnement à

ressort de la semi-remorque évacue l’air des cylindres de

frein de stationnement à ressort de la semi-remorque, ce

qui provoque le serrage des freins de la semi-remorque.

Pour desserrer ceux-ci, il faut rebrancher les canalisations et

remettre sous pression les réservoirs de la semi-remorque.
Une rupture ne touchant que la canalisation d’alimentation

reliant tracteur et semi-remorque aura les mêmes effets.
Une rupture de la canalisation de service ne produira

aucun effet jusqu’à ce que le conducteur freine. La perte

de pression dans le circuit du tracteur entraînera le même

serrage d’urgence des freins que dans le cas précédent.

Le conducteur pourra toutefois desserrer les freins de

stationnement à ressort en relâchant la commande de pied

et, après avoir rétabli la pression d’air, ouvrira le clapet

d’alimentation.
Pour utiliser les freins de stationnement à ressort, il faut

fermer la soupape de commande (27), ce qui entraîne

une perte de pression dans la canalisation qui agit sur les

freins de stationnement à ressort, comme nous l’avons vu

précédemment.
Les anciens et nouveaux modèles de systèmes de tracteur

et de semi-remorque sont totalement interchangeables,

qu’il s’agisse de systèmes doubles ou élémentaires de

freins à air comprimé et qu’ils soient équipés de freins de

stationnement à ressort ou non.

Résumé

1. Quel est le principe fondamental des systèmes doubles

de freins à air comprimé?

2. Quelle soupape emploie-t-on pour protéger le circuit

primaire du circuit secondaire?

3. Dans un système double de freins à air comprimé, le

véhicule conserve-t-il sa puissance de freinage en cas

de défaillance d’un circuit?

4. Y a-t-il une différence entre la commande au pied

utilisée dans un système élémentaire et celle d’un

système double de freins à air comprimé?

5. Citer deux fonctions des freins de stationnement

à ressort dans un système double de freins à air

comprimé?

6. Expliquer à quoi sert la soupape modulatrice des freins

de stationnement à ressort.

7. En cas de séparation entre la semi-remorque et

le tracteur dans un système double de freins à air

comprimé, qu’est-ce qui provoque le serrage des freins

de la semi-remorque?

8. Qu’est-ce que l’air mélangé?
9. Une semi-remorque à circuit élémentaire de freins à air

comprimé peut-elle être remorquée par un tracteur à

système double de freins à air comprimé?

SECTION SEPT -

SYSTÈMES DE FREINAGE ET

DE TRACTION À COMMANDE

ÉLECTRONIQUE

Système de freins antiblocage (A.B.S.)

Le système de freins antiblocage est un dispositif

électronique qui sert à contrôler la vitesse des roues en

tout temps ainsi que leur vitesse pendant le freinage.

Si le système détecte le blocage d’une roue pendant

le freinage, il relâche la pression du frein de la roue en

question. Ceci empêche la roue de déraper et augmente la

stabilité et le contrôle du véhicule en cas d’arrêt d’urgence

et de conditions climatiques défavorables qui rendent la

chaussée humide ou glacée, ainsi que dans les virages et les

changements de voie. Le système de freins à air comprimé

demeure le même avec l’ajout des freins antiblocage.
Les composantes de base du système A.B.S. sont les

suivantes :
· une unité de commande électronique;
· un détecteur de roues et une roue dentée;
· des soupapes A.B.S.

L’unité de commande électronique constitue le cerveau

du système. Les détecteurs de roues peuvent être posés

sur un minimum de deux et sur un maximum de six

essieux, selon le système. Les détecteurs transmettent

constamment des données à l’unité de commande. Lorsque

le conducteur freine et que le système détecte le blocage

d’une des roues, l’unité commande aux soupapes A.B.S.

de relâcher la pression de freinage sur la roue en question

afin d’éviter le blocage. En général, le tableau de bord est

équipé d’un voyant rouge pour informer le conducteur du

fonctionnement du système. Chaque conducteur se doit de

bien connaître le fonctionnement du voyant avertisseur de

son véhicule.
Dans un véhicule muni de freins A.B.S., le conducteur freine

normalement. Lorsque le système A.B.S. se met en marche,

le conducteur ne doit pas relâcher la pression exercée sur

la pédale. Il faut éviter de pomper sur la pédale de frein,

car le système A.B.S. serre et desserre les freins jusqu’à cinq

fois la seconde, ce qui dépasse ce que le conducteur peut

accomplir en les pompant. Pour que le système fonctionne

à son meilleur, le conducteur doit appuyer sur le frein et

le maintenir ainsi, ce qui permettra au système A.B.S. de

contrôler la pression de freinage de chaque roue.
Lorsque l’on utilise un frein moteur et que la chaussée est

glissante, le système A.B.S. détectera le blocage des roues

et désactivera le frein moteur jusqu’à ce que le véhicule

effectue un regain de traction, puis réactivera le frein

moteur.
Pour des renseignements plus précis concernant le véhicule

que vous conduisez, veuillez consulter votre manuel de

l’utilisateur.
Les semi-remorques peuvent également être équipées de

freins A.B.S. qui fonctionneront en principe comme ceux

d’un tracteur. Dans le cas des semi-remorques, cependant,

un voyant avertisseur relié au système sera posé d’ordinaire

sur le coin avant gauche de la remorque d’où le conducteur

pourra l’apercevoir dans son rétroviseur gauche. Certains

systèmes sont reliés à un autre voyant avertisseur logé dans

le tableau de bord du tracteur.
Les tracteurs et les semi-remorques équipés ou non

de freins A.B.S. peuvent être raccordés sans gêner le

fonctionnement du système.

Ensemble de

détection

Mollette

dentée

Mollette dentée et ensemble de détection

Roue

Essieu

Freins anti-blocage à quatre détecteurs et quatre soupapes modulatrices

Unité de commande

éléctronique

(E.C.U.)

Bloc de relais

Molette dentée et

ensemble de détection

Mollette dentée et

ensemble de détection

Soupapes

modulatrices

Soupapes

modulatrices

Cylindres de

frein

Cylindres

de frein

Pédale

de frein

Cylindres

de frein

Voyant

avertisseur

Mollette dentée et

ensemble de détection

Molette dentée et

ensemble de détection

Contrôle automatique de la traction (A.T.C.)

Il s’agit d’un système électronique servant à contrôler

le patinage des roues lorsque le conducteur accélère. En

contrôlant le freinage, le système permet un regain de

traction. Le système réduit aussi les risques de mettre le

véhicule en portefeuille par suite d’un patinage excessif

des roues pendant l’accélération et augmente la capacité

du conducteur à maîtriser le véhicule sur des chaussées

humides, dans les virages et pendant les changements de

voie. Le dispositif de contrôle automatique de la traction n’est

disponible en option que sur les véhicules équipés de freins

antiblocage.
Le système utilise deux fonctions : le freinage différentiel et la

commande moteur électronique.
On parle de freinage différentiel lorsqu’une roue motrice se

met à patiner et que les système A.B.S. produit le serrage

automatique du frein de cette roue, transférant ainsi la

puissance motrice aux autres roues.
Le freinage différentiel est activé lorsque le système détecte

du patinage causé par le fait que les roues ne roulent pas

toutes sur le même type de surface (p. ex., une sur chaussée

sèche et l’autre sur de la glace).
Le système A.T.C. active automatiquement la commande

moteur électronique lorsque toutes les roues se mettent

à patiner. La commande réduit la puissance du moteur de

manière à atteindre un niveau optimal de traction pneu-sol

sans l’intervention du conducteur. Si le système détecte du

patinage de roue et que le conducteur a activé le régulateur

de vitesse, le système A.T.C. le désactivera automatiquement.

Ceci aidera le conducteur à garder la maîtrise du véhicule. Il ne

faut pas se servir du régulateur de vitesse lorsque la chaussée

est glissante.
Un voyant avertisseur est logé dans le tableau de bord pour

signaler tout patinage au conducteur. Le système A.T.C. utilise

beaucoup des composantes de détection et de contrôle qui

font partie du système de freins

anti-blocage. Pour des renseignements plus précis concernant

le véhicule que vous conduisez, veuillez consulter votre

manuel de l’utilisateur.

Résumé

1. Quelle est la fonction du système de freins

anti-blocage?

2. Quelles sont les trois composantes du système

de freins anti-blocage?

3. De quelle façon le conducteur d’un véhicule équipé de

freins anti-blocage doit-il appliquer

les freins lorsque la chaussée est mouillée

ou verglacée?

4. Peut-on raccorder une remorque munie de freins anti-

blocage à un tracteur qui ne l’est pas?

5. Quelle est la fonction du système de contrôle

automatique de la traction?

6. Quelles sont les deux fonctions que le système utilise

pour contrôler la traction?

Réglage des freins

Sur les véhicules équipés de freins hydrauliques, il est

possible de pomper sur la pédale de frein en cas de

SECTION HUIT -

RÉGLAGE DES FREINS

ET VÉRIFICATIONS EN

COURS DE TRAJET

déréglage. Il est impossible de le faire si le véhicule est

équipé de freins à air comprimé munis de régleurs de jeu

manuels. Lorsque les freins sont réglés par des régleurs

de jeu, les mâchoires se déplacent vers l’extérieur. Ce

déplacement les serre le plus près possible des tambours,

réduisant ainsi au minimum le débattement lorsque les

freins sont serrés, ainsi que la quantité d’air comprimé

nécessaire pour les serrer.
Vérifier le réglage des freins (la course de la biellette) dans

le cadre de l’inspection pré-trajet des freins à air comprimé

(Section 9).

Freins à came en S

Nous recommandons de suivre les étapes suivantes pour

déterminer si les freins à came en S munis de régleurs de jeu

manuels ou automatiques ont besoin de réglage.
· S’assurer que le véhicule est bloqué solidement et que les

roues sont calées.

· Arrêter le moteur, mettre en première vitesse ou en

stationnement, puis relâcher les freins de stationnement

à ressort.

· Indiquer avec une craie l’endroit où chaque biellette

pénètre le cylindre de frein.

· Serrer à nouveau les freins de stationnement à ressort et

mesurer la distance entre le cylindre de frein et la marque

de la craie. S’assurer que le jeu (cours de la biellette) se

situe entre 3/4 et 1 1/2 pouce ou qu’il correspond aux

indications du fabricant et que le bras du régleur de jeu

et la biellette forment un angle de 90°, ou le plus près

possible à des fins pratiques. Si ce n’est pas le cas, un

réglage des freins s’impose.

Lorsque les freins sont déréglés, trois facteurs réduisent

l’efficacité des freins :
1. Le temps de réaction est plus long car il faut une quantité

supplémentaire d’air comprimé pour remplir et mettre sous

pression le cylindre dont le volume a été augmenté par le

prolongement de la course de la biellette.
2. L’angle formé par le bras du régleur de jeu et la biellette

devient supérieur à 90°, ce qui provoque une perte de

puissance entre les garnitures et le tambour.

(Voir le schéma à la page 18.)
3. L’efficacité des cylindres de frein à membrane chute

considérablement si la course dépasse 75 % de la valeur

admissible. Dans le cas d’un cylindre de type 30 (30 pouces

carrés de la surface utile de la membrane) dont la course est

de 2 1/2 pouces, les freins doivent être réglés en vue d’une

course de 1 1/2 pouce ou moins. À une pression de service

de 100 lb/po

, ce cylindre produira une force de 3 000 livres

à 1 1/2 pouce de course, mais seulement 2 500 livres de

force pour une course de 2 1/4 pouces. Il ne faut pas oublier

que lorsque un cylindre touche le fond, la force est réduite

à zéro.

Marque de craie

Freins desserrés

Freins serrés

Marque de craie

Règle

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