Corpo Nazionale dei Vigili del Fuoco. MANUALE DELLE OPERAZIONI Operational Manual (2019)

Corpo Nazionale dei Vigili del Fuoco

MANUALE DELLE OPERAZIONI

PARTE B

Generale

Operational Manual

EDIZIONE

Data Rev. Sez.

Rev. SEZIONE

Data Rev.

Rev. pag.

Apr 2019

Abbreviazioni e acronimi

CEU

Control Electronic Unit

Center of Gravity

CHS

Core Helivionic System

Center Line

CLP

Collective Pitch

CLR

Clear

CLR

Clear

CLTV

Collective

CMS

Communication Management System

CMU

Communication Management Unit

CNSTR

Constraint

COLL

Collective

COM

Command

COM

Communication

CONF

Configuration

CONF

Confirmation

COORD

Coordinate

COPLT

Copilot

COSV

Change Over Solenoid Valve

CPL

Coupling

CPU

Central Processor/Processing Unit

Clutter Reduction

CRC

Cycling Redundant Checksum

CRS

Course

CRZ

Cruise

CST

Contrast

Parameter in amber band

Clockwise

Continuous Wave

DAC

Digital Analog Converter

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Data Rev.

Rev. pag.

Apr 2019

DAU

Data Acquisition Unit

DCU

Data Collection Unit

Direct Current

DDM

Difference in Depth of Modulation

DEG

Degree

DEST

Destination

DET

Detector

Direction Finder

DFLT

Default

Directional Gyro

DGRD

Degraded

Decision Height

DIFF

Difference

DIR

Direction

DISC

Disconnect Diseng Disengaged

DIST

Distance

DLM

Depot Level Maintenance

DME

Distance Measuring Equipment

DMG

Digital Map Generator

Differential Pressure

Dual Pilot

DPLR

Doppler

DTD

Data Transfer Device

DTDR

Data Transfer Device Receptacle

DTG

Distance To Go

DTK

Desired Track

DTO

Direct To

Display Unit

DVS

Doppler Velocity System

EADI

Enhanced Attitude and Director Indicator

EAPS

Engine Air Particle Separator

ECS

Environmental Conditioning System

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Apr 2019

ECU

Engine Control Unit

EDU

Electronic Display Unit

EEC

Electronic Engine Control

EECU

Electronic Engine Computer Unit

EEPROM

Electrically Erasable Programmable Read Only Memory

EFIS

Electronic Flight Instrument System

EFOB

Estimated Fuel On Board

EHSI

Enhanced Horizontal Situation Indicator

EICAS

Engine Indication and Crew Alerting System

ELEC

Electrical

ELT

Emergency Locator Transmitter

EMER

Emergency

EMI

Electro Magnetic Iterference

EMS

Emergency Medical Service

ENAC

Ente Nazionale Aviazione Civile

ENG

Engine

ENG

Engine or Engaged

ENT

Enter

EOP

Engine Oil Pressure

EOT

Engine Oil Temperature

EPAC

Engine Power Assurance Check

EPE

Estimated Position Error

EPROM

Erasable Programmable Read Only Memory

ERP

Eye Reference Point

ETA

Estimated Time of Arrival

EWS

Electronic Warfare System

EXEC

Execute

EXP

Expiration

FAA

Federal Aviation Administration

FADEC

Full Authority Digital Engine Control

FAR

Federal Aviation Regulation

FCM

Flight Control Module

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Apr 2019

FCU

Fuel Computer Unit

FDE

Flight Deck Effect

FEPROM

Flash EPROM

Fuel Flow

FIFO

First In, First Out

FLI

First Limit Indicator

FLIR

Forward Looking Infrared Radar

Frequency Modulation

FMA

Flight Mode Annunciator

FMM

Fuel Management Module

FMS

Flight Management System

FMU

Stepper Motor

FMV

Fuel Metering Valve

FOD

Foreign Object Damage

FOG

Fiber Optic rate Gyros

FOM

Figure Of Merit

Fuel Pressure

FPA

Flight Path Angle

FPLN

Flight Plan

FPS

Flight Planning System

FQI

Fuel Quantity Indicator

FREQ

Frequency

Foot or Feet

Ft-Ib

Foot-pounds

FT-LB

Foot-Pounds

FTR or FTRIM

Force Trim Release

G/S

Glide Slope

Go Around

GCP

Gus Control Panel

GCR

GMAP Clutter Reduction

GCU

Generation Control Unit

GLS

US Gallon

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Apr 2019

GMAP

Ground Map

GND

Ground

GNSS

Global Navigation Satellite System

GNSSA

Global Navigation Satellite System Antenna

GNSSU

Global Navigation Satellite System Unit

GPDB

General Purpose Data Buses

GPM

Gallons per minute

GPS

Global Position System

Ground Speed

GSE

Ground Support Equipment

GWT

Gross Weight Total

H/C

Helicopter

Baro-Corrected Altitude

HCF

Helicopter Configuration File

HDG SEL

Heading Select

HDG

Heading

Hight Frequency

HIL

Horizontal Integrity Limit

HLTY

Healty (Boolean)

HOV

Hover

HPA

Hecto-Pascal

HSI

Horizontal Situation

HUMS

Health and Usage Monitoring System

Hardware

HYD

Hydraulic

Hertz

I/F

Interface

I/O

Input/Output

IAS

Indicated Air Speed

IAS

Indicated Air Speed

IBIT

Initiated Built In Test

IDS

Integrated Display System

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Apr 2019

IDENT

Identifier

IFF

Identification Friend or Foe

IFR

Instrument Flight Rule

IGN

Ignition

IGN

Ignition

IGRF

International Geomagnetic Reference Field

ILM

Intermediate Level Maintenance

ILS

Instrument Landing System

IMC

Instrument Meteorological Condition In Hg or INHG Inches

of Mercury

INBND

Inbound

INIT

Initialization

INOP

Inoperative

INS

Inertial Navigation System

INV

Inverter

ISA

International Standard Atmosphere

ITT

Inlet Turbine Temperature

JAA

Joint Aviation Authority

JAR

Joint Airworthiness Requirements

Kilogram

khz

Kilo Herz

Kilometer

Kilo Newton

kpa

Kilo Pascal

Kts

Knots

kVA

Kilo Volt Ampere

LAT

Latitude

Pound

LBS

Pound

Lbl

ARINC 429 Label

LCD

Liquid Crystal Display

LD-SH

Load Sharing

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Apr 2019

Low Height

LNAV

Lateral Navigation

LOC

Localizer

LONG

Longitude

LOS

Line of Sight

LRM

Line Replaceable Module

LRU

Line Replaceable Unit

LSK

Line Select Key

LTRL

Lateral

LUH

Light Utility Helicopter

LVDT

Linear Variable Differential Trasducer

LVL

Level

Stormscope/Lighting detector

MAG or M

Magnetic

MAINT

Maintenance

MAN

Manual

MAP

Missed Approach Point

MCDU

Multifunction Control and Display Unit

MCL

Master Caution Light

MCP

Maximum Continuos Power

MDA

Minimum Descent Altitude

MEM

Velocity in Memory (DVS)

MER

Modular Electronic Rack

MFD

Multi Function Display

MGB

Main Gear Box

MGB

Main Gear Box

MGRS

Military Grid Reference System

MGT

Measured Gas Temperature

MIN

Minute

MISS

Mission

MMI

Man Machine Interface

MSG

Message

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Apr 2019

MSM

Mission System Management

MSU

Magnetic Sensor Unit

MTBF

Mean Time Between Failure

MTOP

Maximum Take Off Power

MTTE

Mean Time to Exchange

MTTR

Mean Time to Repair

Maintenance Word

MWL

Master Warning Light

N/C

Not Connected

Gas Turbine Speed

NAV

Navigation

NAVM

Navigation Module

Normally Closed

NCD

Not Computed Data

Navigation Display

NDB

Non Directional Beacon

Free turbine Speed

Ng (N1)

Gas Generator Speed

Gas generator speed

Nautical Miles

NOC

Normal Operating Condition

Npt (N2-N1)

Power Turbine Speed

Main Rotor Speed

Rotor Speed

NRP

Non Return Point

NVG

Night Vision Goggles

NVG

Night Vision Goggles

NVIS

Night Vision Imaging System

NVM

Non Volatile Memory

OAT

Outside Air Temperature

OBS

Observation System

OEI

One Engine Inoperative

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Rev. SEZIONE

Data Rev.

Rev. pag.

Apr 2019

OFST

Offset

OLM

Organizational Level Maintenance

OPER

Operational mode

OPP

Opposite

OTS

Observation Targeting System

OVSPD

Over Speed

P/N

Part/Number

Ambient pressure

Compressor outlet pressure

PAX

Passenger

Pushbotton

PBIT

Power-on Built Test

PBPB

Place/Bearing - Place/Bearing point

PCP

PDF Control Panel

PDB

Place/Bearing/Distance point

PERF

Performance

PFD

Primary Flight Display

PFT

Pre Flight Test

PLA

Power Level Angle

PLT

Pilot

PMA

Permanente Magnet Alternator

PMS

Power Management Switches

POS

Position

POST

Power-On Self Test

Pedal Position

Program Pin

PPH

Pounds Per Hours

PPOS

Present Position

PRAIM

Predictive RAIM

PRI

Primary

PROG

Progress

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Data Rev. Sez.

Rev. SEZIONE

Data Rev.

Rev. pag.

Apr 2019

PROM

Programmable Read Only Memory

PSI

Per Square Inches

PSI

Pound per Square Inch

PTMU

Pressure and Temperature Measurement Unit

PVT

Position Velocity and Time

Engine Torque at Output Shaft

QTY

Quantity

Radio Altitude

RAD

Radio

RAIM

Receiver Autonomous Integrity Monitoring

RALT

Radio Altimeter

RAM

Random Access Memory

Rotor Brake

RCP

Reconfiguration Control Panel

RCT

React Mode

REF

Reference

REV

Revision

Radio Frequency

RFI

Radio Frequency Indicator

RH or RHT

Radio-Altimeter Height

RMI

Radio Magnetic Indicator

RNAV

Radio Navigation

RNG

Range

RNP

Required Navigation Performance

RNT

Return

ROM

Read Only Memory

RPM

Revolutions Per Minute

RTA

Required Time of Arrival

RWY

Runaway

Reception

S/M

Stepper Motor

S/N

Serial Number

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Data Rev. Sez.

Rev. SEZIONE

Data Rev.

Rev. pag.

Apr 2019

S/W

Software

SAR

Search And Rescue

SAS

Stability Augmentation System

SAT

Standard Air Temperature

SBY

Stand-By

SCP

System Control Panel

SCRL

Scroll

SEL

Selector

SFC

Specific Fuel Consumption

SHP

Shaft Horse Power

SID

Standard International Departure

SLV

Slave

SMD

Smart Multifunction Display

SOE

Set Of Equipment

SOV

Shut Off Valve

Single Pilot

SPD

Speed

SPF

Short Power Failure

SRAM

Static Random Access Memory

SRU

Shop Replaceable Unit

SSM

Sign Status Matrix

SSW

System Status Word

STA

Station

STAB

Stabilization

STAR

Standard Arrival

STBY

Stand-by

STD

Standard

STS

Status

SUM

Structural Usage Monitoring

Switch

SYS

System

T/R

Tail Rotor

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Rev. SEZIONE

Data Rev.

Rev. pag.

Apr 2019

T45

Matched exhaust gas turbine

TAC or TACT

Tactical

TAS

True Air Speed

TAT

Total Air Temperature (=Ti)

TBD

To Be Defined

TBI

Time Before Inspection

TBO

Time Between Overhaul

TGB

Tail rotor Gear Box

TGT

Target

THAV

Thales Avionics

Impact Temperature (=TAT)

TKE

Track Angel Error

TMPY

Temporary

TNG

Training

TNG

Training Mode

TOD

Top of Descendent

TOT

Turbine Outlet Temperature

TRANS

En Route Transition

TRANS

Transient

TRB

Turbulence

TRK o TK

Track

TRQ

Torque

TRU or T

True

TSN

Time Since New

TST

Test

Triple Tachometer

TTD

Time To Destination

TTG

Time To Go

TUM

Transmission Usage Monitoring

Television

Transmission

Micro Amps

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PARTE B

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EDIZIONE

Data Rev. Sez.

Rev. SEZIONE

Data Rev.

Rev. pag.

Apr 2019

UHF

Ultra High Frequency

UPD

Update

UTC

Universal Time Code

UTIL

Utility

UTM

Universal Transverse Mercator

Volt

VAC

Volts, Alternating Current

VAIM

Velocity Autonomous Integrity Monitoring

VAR

Variation

VDC

Volts, Direct Current

VERT

Vertical

VFR

Visual Flight Rule

Vertical Gyro

VHF

Very High Frequency

VID

Video

VMM

Vehicle Monitoring Module

VMS

Vehicle Monitoring System

VNAV

Vertical Navigation

VNE

Velocity Never Exceeded

VNEp

Velocity Never Exceeded in auto-rotation

VOR

VHF Omni-directional Receiver

VRM

Variable Range Marker

Vertical Speed Indicator

VSWR

Voltage Standing Wave Ratio

Best Rate of Climb

Altitude Rate

Watt

WCA

Warning Caution and Advisory

Word

WGS

World Geodetic System

Water Line

WOW

Weight On Wheels

PROCEDURE SPECIFICHE PER ELICOTTERI

E PER LINEA

PARTE B-AB412

AB 412

EDIZIONE

Data Rev. Sez.

Rev. SEZIONE

Data Rev. pag.

Rev.

Apr 2019

ELENCO CONTENUTI

DATI DEL COSTRUTTORE

LIMITAZIONI

PROCEDURE NORMALI

PROCEDURE DI EMERGENZA ED AVARIA

PRESTAZIONI

PESO E CENTRAMENTO

INSTALLAZIONI AUSILIARIE

POLITICA E PROCEDURE PER LA GESTIONE DEL CARBURANTE IN

VOLO

7.1

Responsabilità del Capo Equipaggio

7.2

Condizioni critiche di carburante

MEL Minimun Equipement List

8.1

Descrizione delle MEL

EQUIPAGGIAMENTI DI EMERGENZA, SOPRAVVIVENZA,OSSIGENO 4

PROCEDURE DI EVACUAZIONE ED EMERGENZA

10.1

Istruzioni per la preparazione all’evacuazione di emergenza

10.2

Procedure per l’evacuazione di emergenza

10.3

Procedure normali per l’imbarco e sbarco dei passeggeri

10.4

Imbarco e sbarco con rotori fermi

10.5

Imbarco e sbarco con rotori in moto

ALLEGATI

11.1

POS 1 Operazioni al gancio con inerti

11.2

POS 2 Operazioni al gancio con benna antincendio

11.3

POS 3 Operazioni al gancio con animali

11.4

POS 4 Operazioni al verricello su terra

11.5

POS 5 Operazioni al verricello su mare

11.6

POS 6 Operazioni al verricello su mare su piattaforma

11.7

POS 7 Operazioni di volo IFR - VFR/N

11.8

MEL

PROCEDURE SPECIFICHE PER ELICOTTERI

E PER LINEA

PARTE B-AB412

AB 412

EDIZIONE

Data Rev. Sez.

Rev. SEZIONE

Data Rev. pag.

Rev.

Apr 2019

DATI DEL COSTRUTTORE

I contenuti della sezione sono i medesimi della equivalente sezione del

manuale di volo che accompagna ogni elicottero della linea AB 412, per cui

per la sua consultazione bisogna fare riferimento ad essa per ogni specifico

elicottero della linea AB 412.

LIMITAZIONI

I contenuti della sezione sono i medesimi della equivalente sezione del

manuale di volo che accompagna ogni elicottero della linea AB 412, per cui

per la sua consultazione bisogna fare riferimento ad essa per ogni specifico

elicottero della linea AB 412.

PROCEDURE NORMALI

I contenuti della sezione sono i medesimi della equivalente sezione del

manuale di volo che accompagna ogni elicottero della linea AB 412, per cui

per la sua consultazione bisogna fare riferimento ad essa per ogni specifico

elicottero della linea AB 412.

PROCEDURE DI EMERGENZA ED AVARIA

I contenuti della sezione sono i medesimi della equivalente sezione del

manuale di volo che accompagna ogni elicottero della linea AB 412, per cui

per la sua consultazione bisogna fare riferimento ad essa per ogni specifico

elicottero della linea AB 412.

PRESTAZIONI

I contenuti della sezione sono i medesimi della equivalente sezione del

manuale di volo che accompagna ogni elicottero della linea AB 412, per cui

per la sua consultazione bisogna fare riferimento ad essa per ogni specifico

elicottero della linea AB 412.

PESO E CENTRAMENTO

I contenuti della sezione sono i medesimi della equivalente sezione del

manuale di volo che accompagna ogni elicottero della linea AB 412, per cui

per la sua consultazione bisogna fare riferimento ad essa per ogni specifico

elicottero della linea AB 412.

INSTALLAZIONI AUSILIARIE

I contenuti della sezione sono i medesimi della equivalente sezione del

manuale di volo che accompagna ogni elicottero della linea AB 412, per cui

per la sua consultazione bisogna fare riferimento ad essa per ogni specifico

elicottero della linea AB 412.

PROCEDURE SPECIFICHE PER ELICOTTERI

E PER LINEA

PARTE B-AB412

AB 412

EDIZIONE

Data Rev. Sez.

Rev. SEZIONE

Data Rev. pag.

Rev.

Apr 2019

POLITICA E PROCEDURE PER LA GESTIONE DEL CARBURANTE IN VOLO

7.1

Responsabilità del Capo Equipaggio

La pianificazione e gestione del carburante per l’effettuazione delle missioni

costituisce un aspetto critico del volo. A tal riguardo per la pianificazione del

volo deve essere considerata e prevista una quantità di carburante almeno

pari almeno alla somma dei seguenti valori:

Start, Taxi o Air Taxi e Take Off fuel:

carburante necessario all’accensione dei motori, allo spostamento

dell’aeromobile dal parcheggio fino all’allineamento e al decollo;

Enroute Fuel (trip fuel):

carburante necessario alla salita in quota, crociera, discesa,

avvicinamento ed atterraggio a destinazione; per missioni operative va

anche considerato il tempo necessario per una eventuale ricerca

(condizioni meteo, vento, ecc.), recupero o stazionamento al suolo per le

operazioni d’imbarco;

Alternate Fuel:

carburante che, riattaccando dall’avvicinamento per l’atterraggio full

stop sull’aeroporto di destinazione, consente di raggiungere l’alternato

seguendo il percorso più idoneo

(in funzione dello spazio aereo

interessato, delle regole del volo, delle prestazioni dell’aeromobile, ecc.);

Minimum Landing Fuel:

nella pianificazione del volo, che deve essere disponibile con elicottero

fermo al parcheggio, è la somma di:

(a)

Per voli VFR effettuati in ambienti non ostili in operazioni diurne, 10

minuti di volo alla velocità di massima autonomia chilometrica

(MAK) corrispondente,

(b)

ogni quantità di carburante aggiuntivo a discrezione del Capo

Equipaggio.

Comunque la somma deve essere non inferiore a 300lbs per AB 412.

Il Capo Equipaggio si deve assicurare che durante il volo i dovuti controlli, per

la gestione del carburante, vengano effettuati periodicamente non

superando mai il limite massimo di 10 minuti di intervallo tra uno e l’altro

controllo valutando che:

(a)

Il consumo reale sia pari, o inferiore, a quello pianificato;

(b)

Controllare che il carburante residuo sia sufficiente per la parte residua

del volo;

(c)

Determinare una quantità stimata di carburante residuo all’atterraggio

a destinazione.

PROCEDURE SPECIFICHE PER ELICOTTERI

E PER LINEA

PARTE B-AB412

AB 412

EDIZIONE

Data Rev. Sez.

Rev. SEZIONE

Data Rev. pag.

Rev.

Apr 2019

7.2

Condizioni critiche di carburante.

Minimum reserve fuel

Come regola generale, una emergenza esiste quando il carburante residuo

inpone di effettuare, senza ulteriori ritardi, la manovra di atterraggio, stabilendo

quindi che il Minimum reserve fuel, sotto il quale è assolutamente proibito il

prosieguo del volo, è di 100lbs per AB 412, con i pattini al suolo.

Se il Capo Equipaggio sospetta che il carburante residuo non è sufficiente per

raggiungere la meta prefissata dovrà immediatamente pianificare il volo per

raggiungere il più vicino punto d’atterraggio alternativo. Se l’aeromobile

raggiunge la minimum landing fuel in volo un atterraggio dovrà essere

effettuato nel luogo più vicino a disposizione e soprattutto l’elicottero deve

atterrare prima di raggiungere la minimum reserve fuel.

Qualora, in volo, dovesse svilupparsi una condizione anomala e non

programmata in cui l’aeromobile disponga del solo carburante residuo di

250lbs per AB 412 sufficiente per raggiungere e atterrare sull’aeroporto (di

destinazione o alternato) con la procedura in uso senza poter accettare alcun

ritardo, è considerato in una situazione di URGENZA. In tal caso l’equipaggio

deve fornire l’informazione agli Enti ATS con la seguente fraseologia: “PAN-

PAN-PAN- Drago … - MINIMUM FUEL”;

Qualora dovesse svilupparsi una condizione anomala e non programmata in

cui l’aeromobile disponga del solo carburante residuo di 150lbs per AB 412

sufficiente per atterrare con la riserva finale di carburante, è considerato in una

situazione di EMERGENZA. In tal caso l’equipaggio deve fornire l’informazione

agli Enti ATS utilizzando la seguente fraseologia: “MAYDAY-MAYDAY-MAYDAY

- Drago … - EMERGENCY FUEL”. In questa condizione l’equipaggio deve inserire

nel transponder il codice 7700.

Deroghe

Con specifica autorizzazione del Direttore delle Operazioni Volo dell’UGTOFA

possono essere previste delle deroghe sulla politica della gestione del

carburante per particolari attività di Istituto e di lavoro aereo con

predisposizione di un campo base e la presenza di aviorifornitore.

PROCEDURE SPECIFICHE PER ELICOTTERI

E PER LINEA

PARTE B-AB412

AB 412

EDIZIONE

Data Rev. Sez.

Rev. SEZIONE

Data Rev. pag.

Rev.

Apr 2019

MEL Minimun Equipement List

8.1

Descrizione delle MEL

La lista equipaggiamenti minimi (MEL) si basa sul principio secondo il quale,

sotto condizioni stabilite, è possibile continuare ad impiegare un elicottero con

determinati impianti, strumenti ed equipaggiamenti inefficienti mantenendo il

livello di sicurezza previsto dai requisiti di certificazione di tipo, di navigabilità,

d’impiego.

Ciò è possibile sia per i criteri di ridondanza adottati nella progettazione degli

impianti, sia per la presenza di strumenti ed equipaggiamenti richiesti per

particolari condizioni di lavoro, ma non essenziali per la sicurezza, infine

attraverso l’utilizzo di idonee procedure, che consentono comunque di

ovviare alle funzioni non più fornite dallo strumento o equipaggiamento in

avaria.

Il concetto di inefficienza ammessa prevede pertanto un emissione da parte

del costruttore, con conseguente approvazione da parte dell’autorità di una

lista base d’impianti, strumenti ed equipaggiamenti che possono essere

inefficienti (MASTER MINIMUM EQUIPMENT LIST - MMEL) senza pregiudicare le

previste condizioni di sicurezza del volo. Presso ogni Reparto Volo e’ presente

la MEL; si riporta la stessa in allegato.

EQUIPAGGIAMENTI DI EMERGENZA, SOPRAVVIVENZA,OSSIGENO

Gli equipaggiamenti di emergenza e sopravvivenza dell’elicottero AB 412 EP

sono i seguenti:

Equipaggiamenti di emergenza

ELT (con possibilità di attivazione in cabina);

VHF 2 (quando applicabile);

Estintore;

Cassetta pronto soccorso.

Equipaggiamenti di sopravvivenza

Sacca di provviste e vestiario di ricambio per volo in montagna.

Ossigeno

L’elicottero AB 412 non possiede un’installazione utilizzata di ossigeno,

quindi questa voce è da considerarsi non applicabile.

PROCEDURE SPECIFICHE PER ELICOTTERI

E PER LINEA

PARTE B-AB412

AB 412

EDIZIONE

Data Rev. Sez.

Rev. SEZIONE

Data Rev. pag.

Rev.

Apr 2019

10 PROCEDURE DI EVACUAZIONE ED EMERGENZA

10.1

Istruzioni per la preparazione all’evacuazione di emergenza

Il pilota o il tecnico da lui delegato (se a bordo), eseguiranno la seguente

procedura per la preparazione all’evacuazione di emergenza dell’elicottero,

in caso di atterraggio forzato:

Avvertire i passeggeri che si è in situazione di emergenza;

Far mantenere ai passeggeri la propria posizione all’interno della cabina,

per non interferire con le manovre di emergenza;

Ricordare ai passeggeri di verificare la chiusura delle cinture di sicurezza;

Se il tempo lo consente, mostrare ai passeggeri la posizione delle uscite di

emergenza e gli sganci rapidi delle portiere, in accordo a quanto già

spiegato nel briefing prevolo;

Ricordare la posizione degli equipaggiamenti di emergenza (cassetta

pronto soccorso, estintore, equipaggiamenti di sopravvivenza), come da

briefing prevolo;

Avvisare i passeggeri che ad atterraggio avvenuto (sempre che questo

non sia disastroso) dovranno abbandonare la cabina solo dopo che il

pilota o il tecnico avranno dato l’ordine, come da briefing prevolo.

Se per qualsiasi motivo il pilota riterrà necessario lo sgancio delle portiere prima

del contatto, istruirà il tecnico di bordo o delegherà uno dei passeggeri ad

effettuare questa manovra.

10.2

Procedure per l’evacuazione di emergenza

La procedura per l’evacuazione di emergenza dell’elicottero, dopo

l’atterraggio forzato (sempre che questo non sia disastroso) è la seguente:

Attendere l’arresto dei rotori;

Slacciare le cinture di sicurezza;

Sganciare e/o aprire le porte delle uscite di emergenza;

Verificare che non vi siano eventuali passeggeri feriti e/o impossibilitati ad

uscire dall’elicottero;

Dare l’ordine di uscire dalla cabina;

Nel caso in cui vi sia necessità, utilizzare gli equipaggiamenti di

emergenza quali cassetta pronto soccorso, estintore, ELT e VHF 2 (vedere

capitolo 10 del presente Manuale per la tipologia e la dislocazione);

Attendere i soccorsi se precedentemente avvertiti;

Nel caso in cui vi sia necessità, utilizzare gli equipaggiamenti di

sopravvivenza quale la sacca di provviste e vestiario di ricambio per il volo

in montagna (vedere capitolo 10 del presente Manuale per la tipologia e

la dislocazione).

10.3

Procedure normali per l’imbarco e sbarco dei passeggeri

Le procedure normali per l’imbarco e sbarco dei passeggeri si possono

suddividere come segue:

Imbarco e sbarco con rotori fermi;

Imbarco e sbarco con rotori in moto.

PROCEDURE SPECIFICHE PER ELICOTTERI

E PER LINEA

PARTE B-AB412

AB 412

EDIZIONE

Data Rev. Sez.

Rev. SEZIONE

Data Rev. pag.

Rev.

Apr 2019

10.4

Imbarco e sbarco con rotori fermi

Come norma generale i passeggeri si atterranno alle istruzioni del pilota o del

personale addetto, i quali assegneranno un posto in cabina ad ogni

passeggero, tenendo conto delle esigenze personali degli stessi sempre che

queste non influiscano negativamente sulla distribuzione dei pesi.

Il suddetto personale si prenderà cura anche dei bagagli, che verranno stivati

negli appositi bagagliaio, se poco ingombranti, potranno essere sistemati in

cabina in aree adeguate ed opportunamente vincolati.

A volo ultimato, una volta che la procedura di spegnimento sarà stata ultimata

e i rotori saranno completamente fermi, il pilota o il personale addetto avranno

cura di sbarcare i passeggeri e di restituire loro il proprio bagaglio.

10.5

Imbarco e sbarco con rotori in moto

L’imbarco e lo sbarco di passeggeri con I rotori in moto dovrà

obbligatoriamente essere assistito da personale preposto.

Imbarco

Prima dell’imbarco il personale preposto farà un briefing di sicurezza ai

passeggeri e darà informazioni sulla posizione ed il comportamento da

mantenere durante la fase di imbarco, inoltre:

I passeggeri con il loro bagaglio dovranno stare raggruppati in una

posizione anteriore rispetto la prua dell’elicottero, indicata dal personale

preposto che avrà cura di dare informazioni sul rischio di perdere oggetti

personali non vincolati per effetto del flusso rotore;

Dopo l’atterraggio dell’elicottero, non appena caricati i bagagli, il

personale preposto farà cenno ai passeggeri di avvicinarsi uno ad uno

per essere imbarcati;

Il personale preposto curerà la chiusura delle cinture di sicurezza,

informerà i passeggeri sulle uscite di sicurezza e sulla posizione dei cartelli

informativi;

Il personale chiuderà le porte e darà cenno al pilota che tutte le

procedure sono state eseguite e quindi potrà decollare, dopo aver

verificato con il foglio di carico e centraggio longitudinale e laterale che

sia nei limiti consentiti.

Sbarco

Le istruzioni che il personale preposto darà ai passeggeri sulla posizione e il

comportamento da mantenere durante la fase di sbarco saranno le seguenti:

Il personale preposto darà cenno al pilota che l’elicottero è ben

appoggiato e aprirà le porte;

Il personale preposto curerà l’apertura delle cinture di sicurezza;

personale preposto farà scendere i passeggeri uno ad uno,

raggruppandoli nella posizione anteriore rispetto la prua dell’elicottero;

I bagagli verranno sbarcati dal personale preposto e consegnati ai

passeggeri i quali dovranno mantenerli saldi, così come eventuali oggetti

liberi o non vincolati.

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11.1

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11.1.1

PREMESSA

Tale attività non riveste, normalmente, l’urgenza del soccorso tuttavia per lo

svolgimento della stessa è necessario attuare alcuni accorgimenti al fine di

elevare il livello di sicurezza.

11.1.2

PIANIFICAZIONE

Capo Equipaggio deve provvedere ad effettuare il briefing

all’equipaggio dopo avere raccolto tutte le informazioni necessarie

relative a:

Ubicazione del campo base;

navigazione in zona e studio del tragitto con il carico appeso al

gancio;

condimeteo sul luogo delle operazioni;

T.O.L.D. (Take Off and Landing Data);

verifica del peso e centramento;

ripartizione degli incarichi al personale;

verifica del carico, del suo posizionamento nella rete o della corretta

imbracatura e della sua effettiva aviotrasportabilità;

eventuale necessità di utilizzo di controventatura per un

posizionamento di precisione con assistenza da un operatore a terra.

11.1.3

COMUNICAZIONI

Per le comunicazioni verbali e gestuali di radioguida standard, fare riferimento

al Manuale del Tecnico di Bordo alla sezione 7 e 12.

11.1.4

MATERIALI INDISPENSABILI

Rete di sollevamento a maglie strette (5x5cm portata 2000 Kg);

braghe di sollevamento con gancio girevole in basso; (si possono anche

utilizzare funi con doppio sistema girevole);

imbragatura di sicurezza per T.B..

11.1.5

MATERIALI UTILI

fune di controventatura di tipo semi statico e di adeguata lunghezza (2 -

5mt);

apparati radio portatili;

specchio esterno;

fumogeni.

11.1.6

COMPOSIZIONE EQUIPAGGIO

L’equipaggio di volo minimo previsto per missioni operative, deve essere

integrato dalla presenza di un secondo T.B. qualora siano effettuate operazioni

con 2° gancio di sicurezza.

È preferibile che, anche ai fini della gestione dell’area, siano presenti almeno

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due unità elisoccorritori che operino rispettivamente una al campo base e una

sul luogo dello sbarco del carico e preferibilmente in contatto radio con

l’elicottero. Tali unità potrebbero raggiungere il campo base anche con altri

mezzi.

Con carichi sospesi, l’occupazione dei sedili è limitata al solo personale

richiesto dal tipo d’operazione.

11.1.7

PREDISPOSIZIONE DELL’ELICOTTERO

Una volta atterrati al campo base (luogo idoneo dove effettuare le

operazioni d’imbarco del materiale) provvedere a rimuovere

dall’interno dell’elicottero, ogni carico/attrezzatura non necessari ai fini

delle operazioni;

Agganciare al gancio baricentrico la braga di sollevamento ritenuta

idonea per lunghezza o, eventualmente, le braghe combinate in

funzione delle necessità e disporle tese davanti all’elicottero;

Al fine di consentire i trasferimenti in sicurezza senza carico al gancio, si

può annodare uno spezzone di fune con un nodo “bellunese” alla braga

di sollevamento ed all’altro capo fissarlo con un fusibile a strappo

predeterminato a 50Kg all’interno dell’elicottero. Sarà pertanto possibile

al T.B. issare all’interno dell’elicottero la braga pur senza atterrare o

sganciarla dal gancio baricentrico. In alternativa sarà necessario

atterrare e riporre le braghe all’interno della cabina o sganciare le stesse

in area limitrofa ed idonea, ciò al fine di evitare che le braghe di

sollevamento possano interferire con il Rotore di coda.

NOTA

E’ fatto assoluto divieto di sorvolare aree urbane con il carico attaccato al

gancio baricentrico. Per carichi non superiori ai

400Kg è possibile la

predisposizione di un secondo aggancio di sicurezza, come descritto nella

P.O.S. n° 4, ciò consente di pianificare il sorvolo di aree urbane.

Effettuare il

controllo funzionale del gancio baricentrico

(manuale/elettrico) primo e secondo pilota;

Disinserire il breaker “CARGO REL” , armare il relativo circuito, verificare

che la spia “CARGO ARM” non si accenda e azionando il pulsante di

rilascio del carico posto sul comando ciclico del primo e del secondo

pilota, il gancio baricentrico non si deve aprire;

Reinserire il breaker “CARGO REL” e posizionare l’interruttore “CARGO

ARM” su OFF;

7. Concordare il canale radio di lavoro con il personale operante a terra,

possibilmente utilizzare un canale diretto, non in uso in ambito regionale,

o sulla frequenza aeronautica di compagnia (122.725).

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11.1.8

DESCRIZIONE DELLA MANOVRA

Prima dell’inizio delle operazioni di volo, il personale specializzato o

qualificato, operante a terra, si deve posizionare a distanza di sicurezza

davanti alla prua dell’elicottero, fuori dalla prevista traiettoria di decollo

ed entro il campo visivo del primo pilota;

Effettuare la prova degli apparati radio e segnalare anche visivamente

al personale a terra l’inizio delle operazioni di volo;

Portarsi in posizione perfettamente verticale rispetto al carico vincolato

al gancio ed ancora al suolo, con l’ausilio della radioguida effettuata

esclusivamente dal T.B.;

Effettuare una lenta salita verticale sino a mettere in tensione la fune

d’imbraco, verificando la posizione verticale prima di staccare il carico

dal suolo, onde evitare l’innesco di oscillazioni;

Prima di effettuare l’involo, contattare via radio l’operatore a terra, se

possibile, per la conferma della libertà del carico;

Continuare la salita verticale sino al superamento d’eventuali ostacoli

prima di iniziare la traslazione. Naturalmente il T.B. supervisionerà la

manovra in funzione del rispetto dei margini di sicurezza;

Impostare un decollo ripido rispettando i parametri standard, sino alla

quota stabilita. Non eccedere la prescritta velocità di

80 IAS e

comunque adeguarla alle caratteristiche del carico trasportato e della

lunghezza della fune d’imbraco;

Durante le fasi di decollo ed atterraggio, evitare il più possibile di

sorvolare ostacoli di cui non si può facilmente valutare la distanza di

sicurezza, quali ad esempio elettrodotti, alberi ad alto fusto, ecc.;

Se disponibile, dopo avere richiesto l’accensione del fumogeno

all’operatore a terra sul luogo di sbarco del materiale, e quindi avere

confermato il circuito, effettuare il tratto finale con i parametri

dell’avvicinamento ripido.

NOTA

Nel tratto finale è opportuno mantenere i parametri di volo nello standard

dell’avvicinamento ripido. Tali parametri consentono di gestire in maniera

ottimale tutte le fasi del volo e al T.B. di fare delle valutazioni più precise.

Nel caso in cui ci si trovi costretti ad intervenire eccessivamente sui comandi

per ripristinare le corrette condizioni di volo, valutare, con adeguato anticipo,

l’ipotesi di riattaccare e ripresentarsi ad un nuovo finale.

10.

La manovra si considera conclusa quando il carico è depositato

delicatamente al suolo e l’operatore a terra segnala o comunica via

radio che il carico è al suolo.

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11.1.9

EMERGENZE

Al fine di portare a termine positivamente una situazione d’emergenza, ed

evitare l’insorgere di condizioni di “panico”, è necessario delineare, a priori, la

suddivisione dei compiti da assegnare ai membri dell’equipaggio.

Si distinguono due tipologie d’Emergenze:

All’elicottero

Il Capo Equipaggio, è normalmente impegnato alle operazioni di volo,

perciò la sua attenzione è indirizzata ad attuare le indicazioni che sono

dettate dal tecnico di bordo o eventualmente dal personale preposto

a terra. Al Copilota è quindi demandata l’incombenza di monitorare

tutte le indicazioni della strumentazione di bordo e mantenere i

collegamenti radio, pertanto, nel caso di una avaria, sarà lui che la

comunica al C.E. il quale, dopo averla constatata, dichiara:

“EMERGENZA”. Immediatamente il Copilota posizionerà l’interruttore

“CARGO ARM” su ON.

Nel caso in cui sia stato predisposto il sistema di sicurezza ausiliario al

gancio baricentrico, il T.B. provvederà immediatamente a tagliare la

fune di sicurezza.

Il Capo Equipaggio valuterà il tipo d’emergenza ed applicherà quanto

prescritto dal Manuale di Volo, decidendo il momento ed il luogo idoneo

dove effettuare lo sgancio del carico.

Al carico

La situazione d’emergenza più grave è quella in cui il carico s’impiglia

ad un ostacolo di varia natura. Questa situazione si può verificare

esclusivamente in fase di decollo o atterraggio e quindi in prossimità del

suolo. Da ciò ne deriva che il tempo a disposizione per gestire questa

emergenza è estremamente esiguo. E’ necessario pertanto agire

rapidamente e con precisione.

Dichiara l’emergenza il Tecnico di Bordo o l’Operatore al suolo

utilizzando la seguente fraseologia:

“EMERGENZA AL CARICO,

SGANCIA”. Il T.B. rapidamente provvede a tagliare la fune di sicurezza

del sistema ausiliario al gancio baricentrico, qualora predisposto.

Il Capo Equipaggio provvederà a sganciare il carico attraverso il

comando elettrico al momento opportune.

Il Tecnico di Bordo darà conferma dell’avvenuto sgancio.

Oltre ai casi sopra descritti, è possibile che si verifichino anche altre situazioni

che possiamo definire critiche, ma che vanno adeguatamente affrontate

senza arrivare obbligatoriamente allo sgancio immediato del carico, quali ad

esempio:

perdita parziale del carico;

oscillazione eccessiva del carico;

rotazione aerodinamica dovuta ad un alto rapporto volume/peso;

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eccessivo avvicinamento del carico al rotore di coda.

11.1.10

RACCOMANDAZIONI

Tutte le volte che è possibile effettuare il trasporto di materiali all’interno della

cabina, questo deve essere il sistema da impiegare. Solo qualora non sia

possibile atterrare per imbarcare o sbarcare il materiale, oppure quando le

dimensioni ed il peso non consentono l’agevole movimentazione dello stesso

o per effettuare operazioni di posizionamento di materiali con precisione,

allora si ricorrerà all’utilizzo del gancio baricentrico.

È sconsigliato effettuare le operazioni al gancio con l’impianto I.C.S. che non

garantisce l’isolamento delle comunicazioni tra il C.E. e il T.B.

Qualora si utilizza uno spezzone di fune ausiliario per il recupero della braga,

questo dovrà essere posizionato in modo da non subire trazioni durante il

trasporto del carico.

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ELENCO CONTENUTI

11.2

POS-2. OPERAZIONI AL GANCIO BARICENTRICO CON BENNA ANTINCENDIO

............................................................................................................................. 1

11.2.1

PREMESSA

11.2.2

PIANIFICAZIONE

11.2.3

COMUNICAZIONI

11.2.4

MATERIALI INDISPENSABILI

11.2.5

MATERIALI UTILI

11.2.6

COMPOSIZIONE EQUIPAGGIO

11.2.7

PREDISPOSIZIONE DELL’ELICOTTERO

11.2.8

DESCRIZIONE DELLA MANOVRA

11.2.9

EMERGENZE

11.2.10

RACCOMANDAZIONI

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11.2

POS-2. OPERAZIONI AL GANCIO BARICENTRICO CON BENNA ANTINCENDIO

11.2.1 PREMESSA

Di seguito viene descritto lo spegnimento d’incendi con l’impiego della benna

antincendio denominata Bambi Bucket.

L’attività di spegnimento incendi boschivi e simili (macchia mediterranea),

viene gestita dal Centro Operativo Aereo Unificato (C.O.A.U.).

Nell’ipotesi che sia richiesto l’intervento per incendio non boschivo

(ad

esempio sterpaglie o altri tipi) da parte di un Comando Provinciale VV.F.

dell’area di competenza del Reparto Volo, questo dovrà, come prescritto

nella direttiva OPV 1/2002, inoltrare richiesta al Centro Operativo Nazionale

(C.O.N.).

L’allertamento per intervento su incendi di bosco e simili, può pervenire

direttamente al Reparto Volo dal C.O.A.U. dove è presente un funzionario del

C.N.VV.F..

11.2.2 PIANIFICAZIONE

Capo Equipaggio deve provvedere ad effettuare il briefing

all’equipaggio dopo avere raccolto tutte le informazioni necessarie

relativamente a:

navigazione in zona d’operazioni;

altri Enti interessati alle operazioni di spegnimento;

altri aeromobili operanti sull’incendio;

possibili fonti d’approvvigionamento idrico in zona operazioni.

11.2.3 COMUNICAZIONI

Per le comunicazioni verbali e gestuali di radioguida standard, fare riferimento

al Manuale del Tecnico di Bordo alla sezione 7 e 12.

11.2.4 MATERIALI INDISPENSABILI

All’equipaggiamento indicato nel presente Manuale nella Parte A paragrafo

8.1.13.2

“Schede per l’equipaggiamento da imbarcare in operazioni

sull’acqua” va aggiunto quanto di seguito riportato:

benna antincendio denominata Bambi Bucket modello 2024 o mod. 1821;

fettucce di bloccaggio rotazione gancio baricentrico;

imbracatura di sicurezza per T.B..

11.2.5 MATERIALI UTILI

radio portatile;

seconda benna antincendio;

specchio per operazioni al gancio baricentrico.

11.2.6 COMPOSIZIONE EQUIPAGGIO

Per le missioni antincendio boschivo sarebbe opportuno, se possibile, integrare

l’equipaggio con altro T.B. o Elisoccorritore che effettuerà assistenza a terra

durante le operazioni.

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In caso di disponibilità dello specchio per operazioni al gancio baricentrico e

di pilota CE allenato e addestrato all’uso dello stesso, è consentito

esclusivamente durante le operazioni AIB che la composizione

dell’equipaggio minimo sia la seguente:

1° pilota C.E.;

2° pilota C.P.I.

Con carichi sospesi, l’occupazione dei sedili è limitata al solo personale

richiesto dal tipo d’operazione.

11.2.7 PREDISPOSIZIONE DELL’ELICOTTERO

Una volta atterrati al campo base (luogo idoneo dove effettuare le operazioni

d’aggancio della Benna), provvedere a rimuovere dall’interno dell’elicottero

ogni carico/attrezzatura non necessari ai fini delle operazioni.

Agganciare al gancio baricentrico le fettucce di bloccaggio della

rotazione;

predisporre la benna davanti alla prua dell’elicottero e agganciare la

scatola di controllo correttamente orientata, con la parte anteriore

rivolta alla prua dell’elicottero e collegare il connettore elettrico

all’apposita presa;

eseguire il

controllo

funzionale del gancio baricentrico

(manuale/elettrico) primo e secondo pilota;

controllare l’apertura della valvola di fondo verificando il funzionamento

di tutti gli interruttori predisposti;

disinserire il breaker “CARGO REL”, armare il relativo circuito, verificare

che la spia “CARGO ARM” non si accenda e azionando il pulsante di

rilascio del carico posto sul comando ciclico del primo e del secondo

pilota, il gancio baricentrico non si deve aprire;

realizzare una prova di lancio dell’acqua immediatamente dopo aver

riempito la benna, mantenendo l’hovering;

reinserire il breaker “CARGO REL” e posizionare l’interruttore “CARGO

ARM” su OFF;

concordare il canale radio di lavoro con il personale operante a terra,

se presente, possibilmente utilizzare un canale diretto;

predisporre il kit galleggianti, se necessari secondo quanto indicato al

paragrafo Errore. L'origine riferimento non è stata trovata..

11.2.8

DESCRIZIONE DELLA MANOVRA

Raggiunta la zona delle operazioni individuare le fonti di

approvvigionamento idrico utilizzabili.

Compiere una ricognizione dell’area interessata dall’incendio e

individuare un campo base idoneo, comunicare con eventuali squadre

o altri mezzi aerei le intenzioni.

Dopo l’allestimento dell’elicottero al campo base, l’eventuale personale

operante a terra si deve posizionare a distanza di sicurezza davanti alla

prua dell’elicottero, fuori della prevista traiettoria di decollo ed entro il

campo visivo del primo pilota.

Provare gli apparati radio e segnalare anche visivamente al personale

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a terra l’inizio delle operazioni di volo.

Effettuare l’approvvigionamento idrico adeguando la tecnica di

pescaggio e il tipo d’avvicinamento alle caratteristiche del bacino da

cui si attinge (mare, lago, fiume, vasche),

La velocità di crociera V.N.E., durante le operazioni con la benna è di

80Kts,

La velocità e la quota, da mantenere durante il lancio dell’acqua è

variabile da un minimo di sicurezza ad un massimo di 40Kts (IAS), e la

relativa quota da un minimo di sicurezza ad un massimo di

150Feet/Ground.

Con la benna carica d’acqua non eccedere i 15/20gradi d’angolo di

bank ad una velocità di 80Kts. Alla velocità di lancio è possibile

impostare virate sino ad un massimo di 30gradi di bank.

In funzione dell’orografia del terreno, interessato dall’incendio, prima di

procedere al lancio dell’acqua, è consigliabile stabilizzare l’elicottero

sulla traiettoria, alla quota ed alla velocità di lancio.

10.

Il T.B., se presente a bordo, messo a conoscenza della strategia

d’attacco prevista dal C.E., durante la fase finale, da indicazioni circa

all’allineamento con il target e comunicherà il momento del lancio

dell’acqua. Subito dopo il lancio, il T.B., se presente a bordo, informerà il

C.E. in merito all’efficacia dell’operazione suggerendo eventuali azioni

correttive per il lancio successive;

11.

In caso di operazioni AIB con la presenza a bordo di solo C.E + C.P.I. il

C.E. condividerà la strategia d’attacco prevista con il C.P.I.

11.2.9 EMERGENZE

Al fine di portare a termine positivamente una situazione d’emergenza, ed

evitare l’insorgere di condizioni di “panico”, è necessario delineare, a priori, la

suddivisione dei compiti da assegnare ai membri dell’equipaggio.

Si distinguono due tipologie d’Emergenze:

All’elicottero

Il Capo Equipaggio, è normalmente impegnato alle operazioni di volo,

perciò la sua attenzione è indirizzata ad attuare le indicazioni che sono

dettate dal T.B., se presente a bordo, o eventualmente dal personale

preposto a terra. Al Copilota è quindi demandata l’incombenza di

monitorare tutte le indicazioni della strumentazione di bordo e

mantenere i collegamenti radio, pertanto, nel caso di una avaria, sarà

lui che la comunica al C.E. il quale, dopo averla constatata, dichiara:

“EMERGENZA”. Immediatamente il Copilota posizionerà l’interruttore

“CARGO ARM” su ON.

Il Capo Equipaggio valuterà il tipo d’emergenza ed applicherà quanto

prescritto dal Manuale di Volo, decidendo il momento ed il luogo idoneo

dove effettuare lo sgancio della benna.

Alla benna

La situazione d’emergenza più grave è quella in cui il carico s’impiglia

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ad un ostacolo di varia natura. Questa situazione si può verificare

esclusivamente in fase di decollo e quindi in prossimità del suolo. Da ciò

ne deriva che il tempo a disposizione per gestire questa emergenza è

estremamente esiguo, è necessario pertanto agire rapidamente e con

precisione.

In caso di operazioni AIB con la presenza a bordo del T.B., ques’ultimo

dichiara l’emergenza utilizzando la seguente fraseologia:

“BENNA

IMPIGLIATA”.

In caso di operazioni AIB con la presenza a bordo di solo C.E + C.P.I., il

C.E. dichiara l’emergenza utilizzando la seguente fraseologia: “BENNA

IMPIGLIATA”.

Il Capo Equipaggio, dopo che il copilota ha prontamente armato

elettricamente il gancio (CARGO ARM su ON) provvederà a sospendere

la manovra di decollo e seguendo le indicazioni del T.B., se presente a

bordo, eventualmente provvederà a sganciare la benna attraverso il

comando elettrico.

Il T.B., se presente a bordo, darà conferma dell’avvenuto sgancio.

È possibile che il sistema elettrico per l’apertura della benna si inceppi e

che non sia possibile lanciare l’acqua pertanto è necessario che, per

motivi legati alla Sicurezza del Volo, la direzione di lancio preveda

sempre una via di fuga percorribile senza incrementi di potenza rispetto

a quella impiegata per il volo livellato prima del lancio.

Atterrare al campo base per effettuare lo sgancio della benna.

11.2.10

RACCOMANDAZIONI

Se possibile preferire sempre l’impiego di acque dolci a quelle salmastre.

Non eccedere la prescritta velocità di 80 nodi IAS e in ogni modo

adeguarla all’orografia del terreno.

Durante le fasi di volo, evitare il più possibile di sorvolare ostacoli di cui

non si può facilmente valutare la distanza di sicurezza, quali ad esempio

elettrodotti.

Corpo Nazionale dei Vigili del Fuoco. MANUALE DELLE OPERAZIONI Operational Manual (2019) - 9