Corpo Nazionale dei Vigili del Fuoco. MANUALE DELLE OPERAZIONI Operational Manual (2019)

SEZIONE 8

PROCEDURE OPERATIVE PER

PARTE A-08

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l’elicottero tagliare la fettuccia che fissa il battellino usando il

coltello fissato all’interno dei tubi di galleggiamento secondo la

figura seguente e allontanarsi dall’elicottero;

(f)

L’utilizzo dei kit imbarcati è descritto nel manuale all’interno del

battellino.

Il battellino è equipaggiato con un anello di gonfiaggio rapido, da

utilizzare in caso di estrema urgenza ogni qualvolta si renda necessario il

gonfiaggio immediato dello stesso; per l’utilizzo dell’anello riferirsi alle

seguenti istruzioni:

(a) Estrarre l’anello dal contenitore all’interno della tasca “LANYARD

PULL HANDLE” ed estrarre circa un metro di fettuccia, poi con un

colpo secco gonfiare il battellino.

ATTENZIONE

Il battellino si gonfia rapidamente e con molta energia, mantenere viso e

corpo distanti dal contenitore per evitare ferite quando si aziona l’anello di

gonfiaggio.

Gonfiaggio manuale

Completamento del gonfiaggio con pompa a mano:

NOTA: il battellino è fornito di un adattatore per la valvola di gonfiaggio

ad attacco/stacco rapido che deve essere montato sulla pompa prima

dell’utilizzo.

(a) Montare l’adattatore sulla pompa avvitandolo sul terminale

filettato della pompa stessa, serrare a mano;

(b) Introdurre l’adattatore nella valvola di gonfiaggio, questa si aprirà

automaticamente;

(d) Rimuovere la pompa a mano dalla valvola, quest’ultima si chiuderà

automaticamente.

Rimozione

Al termine della missione, se non previsto un altro volo sull’acqua, rimuovere il

battellino dall’elicottero.

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ATTENZIONE

Prima di spostare il battellino, assicurarsi di avere sganciato la maniglia di

gonfiaggio dalla cima di emergenza fissata all’elicottero, fissare la maniglia

all’apposito bottone situato all’interno della tasca rossa “LANYARD PULL

HANDLE” e richiudere la tasca con il velcro e i bottoni. La non esecuzione di

quanto riportato porta inevitabilmente al gonfiaggio del battellino, con

possibilità di ferite all’operatore e gravi danni all’elicottero, soprattutto se lo

sbarco avviene a rotori in movimento.

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8.2

ISTRUZIONI PER LE OPERAZIONI A TERRA

8.2.1

PROCEDURE PER IL RIFORNIMENTO

8.2.1.1

Circostanze proibite per il rifornimento con passeggeri a bordo

Quando vengono utilizzati wide-cut, fuels, JET-B, il capo equipaggio deve

assicurarsi che nessuna operazione di rifornimento, o di drenaggio del

carburante, sia eseguita con passeggeri a bordo o durante l’imbarco o lo

sbarco degli stessi.

Quando al contrario si utilizza (JET-A1) le operazioni di rifornimento potranno

essere eseguite, premesso che le dovute precauzioni di sicurezza vengano

tenute in considerazione e applicate, come descritto nel paragrafo 8.2.1.5

seguente.

8.2.1.2

Rifornimento con rotori in movimento

E’ consentito il rifornimento con rotori in movimento premesso che, il Capo

Equipaggio si assicuri che l’equipaggiamento per il rifornimento sia idoneo ed

il personale addetto propriamente addestrato e sia disponibile e presidiato un

adeguato servizio antincendio.

8.2.1.3

Rifornimento presso i Reparti Volo

Quando è previsto che le operazioni di refuelling abbiano luogo presso un

Reparto Volo diverso da quello di appartenenza, il Capo Equipaggio deve

assicurarsi, tramite il locale AMA responsabile anche dei Carbolubrificanti, che

carburante necessario per le operazioni da svolgere sia presente e

disponibile. Durante ed in seguito alle operazioni di rifornimento, egli stesso, o

un membro prescelto dell’equipaggio, deve verificare che:

(a)

Il carburante sia stato imbarcato per mezzo di cisterne autorizzate e

conformi;

(b)

I drenaggi per il carburante siano propriamente utilizzati allo scopo di

riscontrare una eventuale presenza di acqua e immediatamente

richiusi;

(c)

Il carburante immesso dalla cisterna, nell’elicottero, sia comprovato dal

giusto funzionamento dell’indicatore prima e dopo l’operazione di

rifornimento;

(d)

I dettagli del controllo devono essere registrati nell’apposita sezione

dell’ATL;

(e)

I tutti i tappi dei serbatoi siano propriamente chiusi;

(f)

Nel caso in cui venga utilizzato un sistema, auto alimentato a motore,

nelle vicinanze della zona di rifornimento, oppure con gli scarichi del gas

diretti verso detta zona, dovrà essere spento prima dell’inizio del

rifornimento e non rimesso in funzione prima della fine dello stesso, in

modo da prevenire il rischio eventuale di incendio dei gas dispersi

nell’aria;

(g)

Fumare è proibito ad una distanza inferiore ai 15m dall’elicottero in fase

di rifornimento;

(h)

Il corretto ammontare di additivi antigelo, e/o aditivi per il controllo

batteriologico, siano immessi nel carburante, quando prescritto dal

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fabbricante;

(i)

Siano applicate le masse per lo scarico e l’equilibrio elettrostatico.

8.2.1.4

Rifornimento lungo la rotta

Quando le operazioni si svolgono lontano dalla base, il capo equipaggio deve

essere presente al momento dell’effettuazione del rifornimento, confermando

che i requisiti descritti in paragrafo 8.2.1.3, sopra siano rispettati assicurandosi

inoltre che:

(a)

La ditta che si occupa del rifornimento presti le dovute attenzioni al

grado, tipo e quantità di carburante richiesto, con particolare

riferimento a quest’ultima riguardo all’unità di misura utilizzata

(litri,

galloni,libbre ecc.).

(b)

La messa a terra della cisterna, o altro tipo di installazione utilizzata,

venga collegata alla struttura dell’elicottero, e tenuta tale, dall’inizio alla

fine del rifornimento.

(c)

L’indicatore del livello carburante della cisterna/installazione rispecchi

accuratamente quello dell’elicottero a seconda del carburante

erogato, effettuando i controlli dovuti in caso di grossa discrepanza.

Particolare attenzione dovrà essere prestata quando si effettuano rifornimenti

da diversi AOC installazioni o cisterne che l’operatore ha autorizzato e che i

controlli di qualità del carburante sono stati comunque effettuati seguendo la

procedura.

Quando si effettuano rifornimenti utilizzando come fornitori la Shell, BP, ecc, il

Capo Equipaggio potrà accettare, come prova di uniformità alle leggi vigenti,

i termini specifici della ricevuta rilasciatagli.

8.2.1.5

Rifornimento con passeggeri a bordo

Quando, eccezionalmente, i passeggeri sono autorizzati a rimanere a bordo

durante le operazioni di rifornimento, sia con il rotore in movimento che non, le

precauzioni addizionali sotto elencate dovranno essere osservate:

(a)

L’ente preposto per il servizio antincendio e la torre dovranno essere

avvisati della presenza, a bordo, dei passeggeri durante il rifornimento in

corso;

(b)

I passeggeri dovranno essere avvisati di rimanere seduti, con le cinture

di sicurezza slacciate fino al termine delle operazioni di rifornimento;

(c)

La porta/e dell’elicottero nel lato dove il rifornimento viene effettuato

dovrà rimanere chiusa, mentre dal lato opposto rimarrà aperta, tempo

permettendo;

(d)

Un membro dell’equipaggio dovrà stazionare all’ingresso principale

dell’elicottero, in aiuto dei passeggeri, nel caso si verifichi la necessità di

evacuare l’elicottero in una situazione di emergenza;

(e)

La posizione della cisterna/installazione relativa all’elicottero non dovrà

essere tale da impedire l’evacuazione rapida dei passeggeri in caso di

emergenza;

(f)

Nel caso si verifichi la presenza di vapori da carburante all’interno

dell’elicottero, oppure ogni qualsiasi altro rischio viene accertato, il

rifornimento o il drenaggio del carburante dovrà essere

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immediatamente sospeso.

8.2.2

PROCEDURE DI SICUREZZA PER LA GESTIONE DEL CARICO E DEI PASSEGGERI

8.2.2.1

Personale a terra

personale non elicotterista eventualmente incaricato della gestione

dell’imbarco dei passeggeri, deve essere sempre in possesso di specifico

addestramento riferito al tipo di elicottero ed alla descrizione delle regole

generali da rispettare durante il volo.

La responsabilità dell’imbarco e del briefing ai passeggeri resta in ogni caso in

capo al Capo Equipaggio che potrà avvalersi di personale ritenuto

adeguatamente preparato.

Nel caso di imbarco di persone con mobilità limitata (barellati, culle termiche

ecc.), le operazioni devono essere sempre svolte da personale elicotterista

sotto la supervisione del Capo Equipaggio che deve accertarsi del corretto

fissaggio di ogni dispositivo.

8.2.2.2

Passeggeri

Il passeggero deve occupare il posto assegnatogli mantenendo sempre

allacciate le cinture di sicurezza. Nessun passeggero è autorizzato all’imbarco

al di fuori dal posto assegnatogli.

E’ vietato l’imbarco di passeggeri in numero superiore ai posti disponibili in

funzione della configurazione dell’elicottero.

Se possibile, e compatibilmente con il tipo di missione, i passeggeri devono

essere indottrinati dal Capo Equipaggio, prima di essere accompagnati

all’elicottero, nel rispetto di paragrafo 8.3.16. Se l’elicottero è operativo “con il

rotore in funzione”, i passeggeri devono essere accompagnati da e per

l’elicottero, sia per l’imbarco che per lo sbarco da un membro dell’equipaggio

di volo.

A discrezione del Capo Equipaggio ed in accordo con le procedure locali, i

passeggeri esperti, per il tipo di elicottero in uso, potranno imbarcare o

sbarcare con il rotore in funzione senza essere scortati. Il Capo Equipaggio

deve tenere conto dei pericoli sotto elencati associati a tale operazione con il

rotore in funzione:

(a)

Il grave rischio rappresentato da un terreno scivoloso;

(b)

La difficoltà di prevenire la posizione/direzione corretta da occupare in

modo da poter mettere in evidenza l’elicottero in tutte le sue parti in

relazione alla direzione dalla quale i passeggeri si avvicineranno allo

stesso;

(c)

Il pericolo rappresentato da articoli/abiti che potrebbero involarsi

mentre il rotore è in funzione;

(d)

Il costante pericolo rappresentato dal rotore di coda quando in

funzione.

Il capo equipaggio deve assicurarsi che i passeggeri siano messi al corrente

delle procedure da rispettare in accordo con paragrafo 8.3.16 sotto.

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8.2.2.3

Passeggeri di categoria speciale

Imbarco di bambini e di ragazzi

I bambini imbarcati in voli legati ad attività di istituto devono essere tenuti

sotto la stretta sorveglianza di una persona responsabile, normalmente un

membro dell’equipaggio. Il Capo Equi aggio si deve assicurare che le

precauzioni seguenti vengano rispettate.

(a)

I bambini o i ragazzi di età inferiore ai 16 anni non possono essere

imbarcati senza l’autorizzazione da parte di un adulto che ne è

responsabile giuridicamente;

(b)

I bambini di età inferiore ai 2 anni possono condividere il posto

occupato da un adulto a patto che una cintura di sicurezza

supplementare venga messa a disposizione vincolandoli uno

all’altro.

Imbarco di persone con capacità ridotte di mobilità

Il capo equipaggio, a meno di attività di soccorso urgente, dovrà

consultarsi, e ricevere l’autorizzazione dall’UCSA/CON prima di

autorizzare l’imbarco di tali passeggeri. Nella condizione in cui tali persone

dovranno essere imbarcate, gli arrangiamenti necessari verranno

effettuati prima di intraprendere il volo in questione. Passeggeri disabili o

andicappati non dovranno essere accomodati vicino alle uscite di

sicurezza in modo da non ostacolare l’evacuazione di emergenza

qualora se ne presentasse la necessità.

Imbarco di passeggeri feriti o malati

Il capo equipaggio nell’ambito dei compiti istituzionali potrà effettuare

l’imbarco adottando tutte le precauzioni e procedure del caso. Quando

possibile verranno richieste le informazioni del caso all’ente medico

preposto e gli arrangiamenti necessari prima di intraprendere il volo.

Imbarco di passeggeri inammissibili, deportati, o persone sotto custodia

cautelare

Non è previsto, fra i compiti istituzionali, un tale servizio. Nel caso si renda

comunque necessario, il Capo Equipaggio deve consultarsi, e ricevere

l’autorizzazione dall’Ufficio Operazioni Volo dell’UCSA. Perché tali persone

possano essere imbarcate, verranno richieste le informazioni del caso

all’agenzia responsabile e verranno prese tutte le precauzioni ritenute

necessarie prima di intraprendere il volo.

Imbarco di passeggeri infettivi

Il capo equipaggio nell’ambito dei compiti istituzionali potrà effettuare

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l’imbarco solo adottando tutte le precauzioni e procedure del caso

previste in procedure appositamente redatte ed approvate contenenti

anche le modalità di impiego, i limiti, le profilassi di trattamento

dell’equipaggio, le modalità di bonifica dell’aeromobile.

8.2.2.4

Bagagli e carico

Bagagli in cabina

I bagagli che potranno essere imbarcati in cabina sono ristretti ad

attrezzature, equipaggiamento SAF, telecamere, soprabiti, valigette e

ogni altro articolo che non rappresenti un pericolo in cabina per i

passeggeri o per l’equipaggio nel caso che si debba effettuare un

atterraggio d’emergenza, in ogni caso tutti i bagagli e le attrezzature

dovranno essere vincolati.

Bagagli da imbarcare

I bagagli da imbarcare dovranno essere posizionati, in modo sicuro, negli

appositi compartimenti di carico designati e nel rispetto dei limiti strutturali

dell’aeromobile. Si potrebbe inoltre verificare la necessità di limitare la

dimensione dei bagagli per alcuni settori o limitarne il peso per motivi di

bilanciamento oltre alle considerazioni strutturali riportate sopra.

Carico

Non sarà possibile imbarcare nessun tipo di carico senza che previa

autorizzazione, per l’elicottero specifico da utilizzare per le operazioni, sia

concessa. La presenza degli ancoraggi necessari, delle reti e dei materiali

da legatura dovrà essere dettagliata sul foglio di carico, disponibile

approvata.

8.2.2.5

Operazioni a terra

Quando un elicottero si avvicina al punto di atterraggio prestabilito la presenza

di un responsabile a terra dovrebbe essere richiesta nel caso si presenti ogni

tipo di dubbio sulla disponibilità di spazio presente per la manovra. Quando

raggiunto il suolo l’elicottero dovrà essere posizionato nel miglior modo

possibile per raggiungere il giusto compromesso tra la direzione del vento, i

requisiti dell’eliporto e/o le necessità dei controllori di volo, la vicinanza ad altri

aeromobili e la presenza di costruzioni nelle vicinanze. L’incaricato di linea con

funzioni di Marshall guiderà e assisterà l’elicottero al parcheggio utilizzando i

segnali pubblicati sulle tabelle aeronautiche AIRCRAFT MARSHALLING

SIGNALS.

Quando l’elicottero è stato parcheggiato i veicoli di supporto che lo

avvicineranno dovranno posizionarsi all’esterno del diametro del disco rotore

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e parallelamente in modo da evitare una eventuale collisione nel caso di

rottura dei freni. Tutti i supporti necessari, per le operazioni del caso, dovranno

rispettare una distanza di sicurezza tale da evitare qualsiasi tipo di danno nel

caso venga effettuata una manovra improvvisa e non prevista. In ogni caso,

le uscite di sicurezza non dovranno, in nessun modo, essere ostruite.

Prima di effettuare ogni manovra di posizionamento (taxi) o altro, il capo

equipaggio dovrà accertarsi, tramite il personale di supporto a terra, che:

(a)

Le porte dell’elicottero siano chiuse in modo corretto;

(b)

Portelli e cappottature siano allacciati;

(c)

Il tappo del serbatoio sia in posizione corretta e chiuso;

(d)

Gli equipaggiamenti di supporto a terra siano posizionati ad una

distanza di sicurezza opportuna dall’elicottero.

Quando il decollo viene effettuato da una rampa specifica, le procedure

locali per l‘autorizzazione ad effettuare il TAXI dovranno essere rispettate.

Durante la fase di decollo, l’assistenza di un responsabile, dovrà essere richiesta

nel caso la manovra da effettuare si svolga in spazi ristretti o con grande

intensità di traffico, se applicabile.

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8.2.3

PROCEDURE PER IL RIFIUTO D’IMBARCO PASSEGGERI

8.2.3.1

Autorità del capo equipaggio

Tutte le persone imbarcate sull’elicottero sono soggette, in modo assoluto, agli

ordini del capo equipaggio, che li impartirà nell’interesse della sicurezza

dell’aeromobile dei suoi occupanti e delle merci a bordo.

8.2.3.2

Diritti del comandante per il rifiuto d’imbarco

Il capo equipaggio ha la facoltà di rifiutare l’imbarco, senza limiti, di persone

che a suo giudizio potrebbero compromettere la sicurezza dell’aeromobile e

dei suoi occupanti. Nel caso di sospetta presenza, di uno o più elementi, sotto

l’influenza di droghe o alcolici a un punto tale da metter in pericolo il resto dei

passeggeri o l’aeromobile, tale diritto viene applicato come nel caso di

deficienze mentali o fisiche riscontrate in potenziali passeggeri. Se tale diritto

viene esercitato il capo equipaggio dovrà attenersi alle seguenti procedure:

(a)

Se possibile/applicabile il capo equipaggio avviserà, via radio o

altrimenti, la base operative;

(b)

Al temine del volo successivo il capo equipaggio dovrà redigere una

scheda di viaggio descrivendo nei dettagli tutte le informazioni del caso.

8.2.3.3

Responsabilità del personale aggiunto

Nell’assistere il capo equipaggio, nell’adempimento della sua autorità, tutto il

personale addetto al carico, all’imbarco dei passeggeri, inclusi gli altri membri

dell’equipaggio, il personale addetto a terra dovranno avvisarlo se sospettano

la presenza di una persona che potrebbe mettere in pericolo la sicurezza del

volo.

8.2.3.4

Gestione dei passeggeri difficili

Se si incontrano difficoltà che richiedono un intervento fisico nel gestire un

passeggero difficile si suggerisce la richiesta d’intervento da parte della polizia

aeroportuale o locale.

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8.2.4

ANTIGELO E RIMOZIONE DEL GHIACCIO A TERRA

8.2.4.1

Applicabilità

Gli elicotteri non potranno decollare se si riscontra la presenza di ghiaccio,

neve, o brina accumulati quando a terra.

8.2.4.2

Responsabilità del capo equipaggio di un elicottero

Il capo equipaggio di un elicottero dovrà assicurasi che tutte le operazioni

necessarie per la rimozione o la gestione di sostanze antigelo vengano

propriamente eseguite quando a terra. Durante l’ispezione pre volo dovrà

accertarsi che il ghiaccio, la neve o la brina che si erano depositati siano stati

rimossi completamente prima di effettuare qualsiasi operazione per il decollo.

8.2.4.3

Rimozione del ghiaccio a terra

Data la delicatezza di alcuni componenti/sistemi dell’elicottero le normali

procedure che implicano l’utilizzo di liquidi per la rimozione del ghiaccio non

sono permesse sugli elicotteri del CNVVF. Per raggiungere il risultato desiderato,

nel caso si rilevasse la presenza di tali fenomeni, l’elicottero dovrà essere messo

all’interno di un hangar ventilato e riscaldato fino a quando ritenuto

necessario.

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8.3

PROCEDURE DI VOLO

8.3.1

PIANO DI VOLO

Il capo equipaggio è obbligato a presentare il piano di volo e dovrà essere

chiaramente evidenziata la casella destinata ai voli in VFR.

8.3.2

PROCEDURE PER LA NAVIGAZIONE

8.3.2.1

Politica per l’utilizzo del GPS

Se alcuni elicotteri sono allestiti con GPS (anche portatile) si ricorda che che

non è un metodo di navigazione regolamentare o riconosciuto. Il sistema

primario di navigazione in spazi aerei controllati è quello esercitato con la

combinazione di informazioni da parte di VOR/DME e ADF, il GPS è considerato

e utilizzato come informazione aggiuntiva.

8.3.2.2

Principi generali per le operazioni

L’equipaggiamento utilizzato per la navigazione, qualsiasi esso sia, deve essere

controllato prima di ogni volo constatandone la sua normale efficienza.

A decollo effettuato è buona norma controllare il corretto funzionamento della

strumentazione utilizzata per la navigazione paragonando i dati forniti dagli

strumenti primari utilizzati per seguire la rotta, con quelli secondari

momentaneamente sintonizzati sulla frequenza del punto di decollo certo.

L’utilizzo continuo di tutti gli strumenti a disposizione assicura che il loro

funzionamento è corretto e nel caso si verifichi un’avaria potrà essere

riscontrata in tempi brevi evitando così l’eventualità di arrecare danni

maggiori.

L’accuratezza di una informazione derivante da un radio faro non dovrà essere

considerata definitiva fino a quando il segnale in codice che lo caratterizza

non è stato identificato e nel caso di equipaggio doppio, confermato da tutti

e due i piloti.

Durante la programmazione della strumentazione utilizzata per la navigazione,

GPS, bisognerà prestare particolare attenzione alla sequenza numerica ivi

introdotta come da piano di volo operativo.

Per operazioni che vengono eseguite con un singolo pilota, un coscienzioso

sistema di controllo incrociato dovrà essere utilizzato per minimizzare i rischi di

errore.

8.3.2.3

Requisiti di monitoraggio durante la navigazione

Il controllo della velocità al suolo e dell’ETA dovrà essere effettuato ad ogni

punto di riporto lungo la rotta e nel caso di errore di direzione l’appropriata

correzione dovrà essere effettuata il più presto possibile. La posizione

dell’aeromobile dovrà essere controllata periodicamente facendo riferimento

a parametri presi con sistemi diversi in modo da poterli confrontare e

giudicarne l’efficienza.

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8.3.2.4

Compilazione del registro di navigazione nel piano di volo operativo

8.3.2.4.1

Annotazioni di navigazione per voli con un singolo pilota in VFR

Per quei voli effettuati in VFR eseguiti da un singolo pilota si

dovranno effettuare, durante il volo in corso ed a intervalli

regolari, i controlli seguenti accertandosi della loro validità, e

sono:

(a)

Tempo di volo rimanente per raggiungere la destinazione

prefissata ETA;

(b)

La posizione effettiva dell’elicottero rispetto alla rotta

pianificata;

(c)

Frequenze radio di ATC e di enti preposti per il supporto alla

navigazione e del corretto funzionamento di tutta la

strumentazione primaria di bordo.

8.3.3

PROCEDURE PER LA REGOLAZIONE DELL’ALTIMETRO

8.3.3.1

Controlli di corretto funzionamento

Quando viene installato un solo altimetro il controllo per il corretto

funzionamento dovrà essere eseguito come segue:

(a)

L’altimetro dovrà essere impostato sul QFE dell’aeroporto e dovrà avere

un valore compreso tra 0 e 50ft.

(b)

L’altimetro dovrà essere impostato sul QNH dell’aeroporto e dovrà avere

un valore da 0 a 50ft di scarto dall’elevazione dello stesso.

(c)

Con l’altimetro impostato sul QFE dell’aeroporto si dovrà effettuare un

cambiamento di 10 Mbs verso il basso e i valori dovranno segnalare

meno 300ft +/- 50ft, in seguito dovremo aumentare di 20Mbs e il valore

dovrà essere di più 300ft +/- 50ft.

Quando vengono installati 2 altimetri il controllo per il corretto funzionamento

dovrà essere eseguito come segue:

(a)

I due altimetri dovranno essere impostati sul QFE dell’aeroporto, se

disponibile e dovranno indicare un valore compreso tra 0 e 50ft con una

differenza massima di 100ft tra loro;

(b)

Con l’altimetro No.1 sul QFE e il No.2 sul QNH di un aeroporto, la

differenza tra i due dovrà essere uguale all’altitudine dell’aeroporto dal

mare con uno scarto massimo di 50ft

(c)

Con i due altimetri sul QNH dell’aeroporto si dovrà riscontrare

l’elevazione dello stesso con uno scarto massimo di 50 ft e una differenza

tra loro sempre di 100 ft;

(d)

Durante i controlli specificati da

(a) a (c) sopra si dovrà prestare

attenzione al fatto che durante i cambiamenti esercitati sui Mbs la

reazione del movimento ricercato avvenga nella giusta direzione (±

10mb = ± 300ft).

8.3.3.2

Procedure di regolazione

L’altimetro dovrà essere settato e impostato nuovamente ad ogni

cambiamento dei parametri specificati nella scheda che segue:

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PROCEDURE OPERATIVE PER IL SETTAGGIO DELL’ALTIMETRO

Fase del volo

Altimetro

Osservazioni

primario

secondario

PRIMA DEL DECOLLO

QNH

QNH dell’aerodromo

DURANTE IL VOLO PRIMA

DELL’ALTITUDINE DI

QNH

TRANSIZIONE

DURANTE IL VOLO SOPRA

1013.2

QNH

L’ALTITUDINE DI TRANSIZIONE

QUANDO AUTORIZZATO AD UN

DISCESA

1013.2

QNH

LIVELLO DI VOLO INTERMEDIO

QUANDO AUTORIZZATO AD

DISCESA

QNH

UNA ALTITUDINE SPECIFICA

Aerodromo

AVVICINAMENTO INIZIALE

QNH

NOTA: Quando in volo, il QNH in uso sarà quello della regione sorvolata, se non sotto

controllo operativo di una (TMA) quando in Zona QNH, o in un Aerodromo il QNH di un

aerodromo associato dovrà essere selezionato.

8.3.3.3

Errori di temperature

I parametri utilizzati per calibrare un altimetro a pressione sono quelli in uso per

una atmosfera standard (ISA) indicando “altitudine vera”. Ogni variazione in

temperatura (ISA) come risultante avrà una falsa indicazione nella lettura dei

parametri sull’altimetro, per questo motivo in condizioni di freddo intenso si

dovranno effettuare delle correzioni come indicato nella tabella sottostante.

ERRORE DELL’ALTIMETRO IN RAPPORTO ALLA TEMPERATURA

Altitudine sopra la fonte di elevazione dell’altimetro (ft)

(elevazione normale a destinazione)

Temp

200

300

400

500

600

700

800

900

1000

1500

2000

3000

4000

5000

C°

0°

140

180

220

– 10°

120

160

260

340

420

– 20°

100

120

180

240

380

500

620

– 30°

100

120

140

160

240

320

500

660

820

– 40°

100

120

140

160

180

200

300

400

620

820

1020

– 50°

100

120

140

180

200

220

240

360

480

740

980

1220

Valori da aggiungere solamente in caso di pubblicazioni ufficiali(ft)

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8.3.4

ALLERTA RADAR ALTIMETRO

8.3.4.1

Requisiti

Gli elicotteri del CNVVF in generale non dovranno operare sull’acqua quando:

(a)

La visibilità è inferiore a 1500 mt. e contemporaneamente fuori vista dalla

terra ferma;

(b)

Di notte.

Saranno permesse operazioni sull’acqua nel caso in cui l’elicottero è

equipaggiato con un radio altimetro con avviso luminoso, e/o altri

equipaggiamenti approvati dall’UCSA, con la possibilità di operare ad una

altitudine prefissata dal pilota con incluso un allarme visivo.

8.3.4.2

Allarme inaspettato per una altitudine anomala

Nel caso si verificasse la presenza di un allarme inaspettato dovuto alla quota

una reazione positiva deve essere messa in atto per preservare la sicurezza del

volo rispetto alla altezza dal suolo. L’allarme in questione dovrà essere

considerato falso solamente nel caso in cui il capo equipaggio confermi che

l’altitudine del volo è nei parametri di sicurezza facendo riferimento, senza

ombra di dubbio, al contatto visivo con il suolo circostante.

Nel caso di scarsi riferimenti con il suolo il capo equipaggio dovrà mantenere

l’aeromobile ad una altitudine di sicurezza o al di sopra eseguendo una

manovra di salita, in caso di dubbio, e un’impostazione di potenza necessari

per raggiungere MOCA/MORA (ALTITUDINE DI SICUREZZA) immediatamente.

8.3.4.3

Procedure di impostazione dell’altimetro radar DH

La politica del CNVVF, per l’impostazione dell’altimetro ad una certa quota

prestabilita sono descritte nella scheda sotto:

RADAR ALTIMETRO - PROCEDURE DI IMPOSTAZIONE - OPERAZIONI IN

GENERALE

DECOLLO VFR

DURANTE IL VOLO DIURNO

500 ft

VMC

DURANTE IL VOLO NOTTURNO

1000 ft

VMC

AVVICINAMENTO

LDP

ATTERRAGGIO

VFR

AVVICINAMENTO ATTERRAGGIO

MDH/DH

IFR

RADAR ALTIMETRO NOTA PER LE IMPOSTAZIONI: I piloti, possono a loro

discrezione, impostare un valore superiore di quelli descritti sopra.

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8.3.5

RILEVAMENTO DI PROSSIMITÀ AL SUOLO (GPWS)/SISTEMA DI AVVISO E

RAPPRESENTAZIONE DEL TERRENO (TAWS)

Non applicabile

8.3.6

POLITICA E PROCEDURE DI PREVENZIONE COLLISIONE IN VOLO

Non applicabile

8.3.7

PROCEDURE DA RISPETTARE PER LA GESTIONE DEL CARBURANTE DURANTE IL

VOLO

8.3.7.1

Responsabilità del Capo Equipaggio

Il capo equipaggio, coadiuvato dal copilota, dovrà eseguire, un calcolo sulla

situazione del carburante riguardo al volo con un intervallo non superiore ai 10

min.(tempo di volo) Calcolando quanto segue:

(a)

Effettuare un paragone tra il carburante consumato realmente con il

calcolo del carburante necessario previsto;

(b)

Controllare che il carburante residuo sia sufficiente per ultimare il volo

mantenendo intatta la riserva;

(c)

Determinare la quantità di carburante residuo all’atterraggio a

destinazione.

Se l’analisi effettuata durante il volo definisce che il carburante residuo non

permette un atterraggio al luogo di destinazione previsto senza intaccare la

riserva necessaria per regolamento, il capo equipaggio dovrà dirigersi verso

una destinazione alternata più vicina.

È responsabilità del capo equipaggio assicurarsi che l’elicottero sia al

parcheggio prima che minimum reserve fuel di carburante sia intaccata come

descritto nel MO -B- Paragrafo 7.

Tenendo in considerazione quanto dichiarato sopra, il capo equipaggio, in

caso di necessità durante il volo, constatando che il livello del carburante sia

uguale o minore della riserva finale appropriata dovrà dichiarare

un’emergenza con l’ATS di competenza e atterrare nel punto più vicino in

condizioni di garantire la sicurezza necessaria.

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8.3.8

CONDIZIONI METEO AVVERSE E POTENZIALMENTE PERICOLOSE

8.3.8.1

Temporali

Data la quota a cui gli elicotteri abitualmente operano il pericolo di

esposizione ai temporali ed ai loro effetti (fulmini, pioggia intensa, grandine e

turbolenza) è presente.

Se un elicottero non è provvisto di radar meteo o è inoperativo, ogni

temporale, giudicato visivamente, che abbia una massa nuvolosa molto alta,

in crescita rapida e con la parte superiore a forma di incudine dovrà essere

evitato. I paragrafi sottostanti contengono alcuni suggerimenti in questo

campo:

(a)

Considerazioni dei controllori di volo ATC

I piloti che intendono cambiare la rotta per aggirare un temporale

quando in un servizio ATS

(Air Traffic Service) che coinvolge la

responsabilità di un ATC per la separazione del traffico, dovranno

notificare L’ATC o averne l’autorizzazione in modo da poter mantenere

le separazioni necessarie tra aeromobili a garanzia della sicurezza. Se

per qualsiasi ragione non è possibile contattare l’ATC di competenza

sulle proprie intenzioni le manovre che seguiranno dovranno essere

limitate solamente alla necessità di aggirare il pericolo e il pilota dovrà

avvisare l’ATC appena possibile.

(b)

Decollo e atterraggio

Quando nella fase di decollo, di salita o di avvicinamento e di

atterraggio si riscontra la presenza di una cellula temporalesca nelle

vicinanze alcuni problemi aggiuntivi potrebbero verificarsi, quindi:

(i)

Non iniziare il decollo se un temporale è sopra di voi o nella

direzione del decollo da effettuare;

(ii)

Assicurarsi che a destinazione non ci sia la presenza di temporali in

avvicinamento/mancato avvicinamento o sopra il luogo di

destinazione, se sì deviare secondo necessità.

(c)

Precauzioni a terra

capo equipaggio dovrà assicurarsi che l’elicottero venga

adeguatamente protetto dall’effetto di un temporale in corso o

pronosticato nel caso in cui non si possa mettere al riparo all’interno di

un hangar.

8.3.8.2

Volo in condizioni di contaminazione da salsedine

La contaminazione da salsedine è un fenomeno a cui prestare particolare

attenzione in quanto sia la struttura che il motore dell’elicottero subiscono

erosioni che potrebbero pregiudicare la sicurezza del volo e le caratteristiche

aerodinamiche del mezzo soprattutto sulle pale del rotore principale.

Condizioni di volo o hovering prolungato con forte ingestione di salsedine o

acqua salata da parte del turbogetto sono da evitare o ridurre al minimo

essenziale. In condizioni di vento forte, l’equipaggio dovrà evitare di effettuare

voli a bassa quota, se possibile, in aggiunta le missioni di sorvolo che richiedono

voli a quote inferiori ai 1500 ft con il vento a 30Kts o superiore, sul mare,

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dovranno essere evitate o effettuate per brevi tratti. Nelle suddette condizioni

infatti il sale si deposita sulle palette del compressore e ne modifica il profilo

facendo facilmente insorgere fenomeni di stallo al motore.

8.3.8.3

Turbolenze

Se le condizioni meteo, la struttura delle nuvole o le previsioni sulla rotta

indicano la presenza di turbolenza i passeggeri e l’equipaggio dovranno

essere avvisati assicurandosi che le loro cinture di sicurezza siano

correttamente allacciate. Tutte le attrezzature ed equipaggiamenti liberi

dovranno essere assicurati negli appositi scomparti fino a quando il pericolo

della presenza di turbolenze sia passato. Gli elicotteri in particolare subiscono

l’influenza di altri tipi di turbolenze, oltre a quelle elencate, come quelle

geografiche dovute a correnti termiche ascensionali tipiche di queste quote

operative, o quelle dovute all’effetto delle caratteristiche orografiche del

terreno sul vento.

8.3.8.4

Windshear

Windshear è un fenomeno caratterizzato da una variazione di intensità o

direzione del vento, imprevedibile, e i piloti dovranno esercitare cambiamenti,

per mezzo dei comandi rapidi e a volte intensi, per poter contrastare questo

fenomeno. Se viene constatato il rapido cambio del rateo di discesa/salita e/o

di velocità bisognerà assicurarsi che la massima potenza disponibile sia

applicata prefissandosi di raggiungere la massima altitudine con il miglior rateo

di salita. Nel caso ci si trovi in fase di avvicinamento bisognerà effettuare la

stessa manovra, sopra descritta, per mantenere il rateo di discesa e la velocità

nei limiti consentiti valutando la possibilità di abbandonare l’intento di

atterrare. Ogni situazione che coinvolge la presenza di “windshear” dovrà

essere riportata all’ATC competente il più presto possibile.

8.3.8.5

Pioggia, neve e altri tipi di precipitazioni

Una particolare attenzione dovrà essere rivolta al pericolo rappresentato dal

flusso del rotore che potrebbe smuovere liquidi contaminanti o attrezzature

facendoli urtare su aeromobili nelle vicinanze. Negli spostamenti vicini al suolo,

effettuati in volo durante i mesi invernali, bisognerà tenere in considerazione il

fatto che i banchi di neve potrebbero rappresentare un pericolo sia per la

distanza dal rotore principale che da quello posteriore.

8.3.8.6

Nubi e cenere vulcanica

Le operazioni di elicotteri in ambiente contaminato da ceneri vulcaniche sono

da evitare, per quanto possibile, in considerazione degli effetti nocivi che le

particelle in sospensione e i gas possono provocare sull’intero a/m, fino al

“flame out” dei propulsori.

Le nubi di ceneri vulcaniche possono raggiungere altezze notevoli ed essere

portate dalle correnti in quota a distanze considerevoli dal luogo dell’eruzione:

si riportano casi di nubi eruttive che hanno raggiunto altezze di 90.000ft 20

minuti dopo l’eruzione e distanze di 1.200 NM in 24 ore.

Per quanto sopra, va tenuto presente che il rischio di incontrare ceneri

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8.3.9

TURBOLENZE DI SCIA E FLUSSO DEL ROTORE

8.3.9.1

Caratteristiche strutturali dell’aeromobile

Le caratteristiche fisiche di un aeromobile sono quelle che caratterizzano

l’intensità delle turbolenze di scia, che si intensificano con l’aumentare della

potenza e delle dimensioni dell’aeromobile in questione mettendo a rischio la

sicurezza del volo di un ‘altro velivolo che lo segue. Le fasi più critiche del volo

per la presenza di tali turbolenze sono l’atterraggio e il decollo ed è per questo

motivo che il comandante dovrà mantenere una distanza, ed un lasso di

tempo adeguati per la dissipazione di tale fenomeno, da un aeromobile più

pesante che lo precede.

La turbolenza di scia è generata dalla circolazione dell’aria provocata dalle

differenze di pressione esistenti tra la parte superiore e quella inferiore delle

superfici portanti (Ali o Rotori). La turbolenza di scia generata da aeromobili di

grande massa può essere molto pericolosa e si deve porre molta attenzione

quando si vola dietro tali aeromobili. L’area coinvolta dai vortici interessa circa

il doppio dell’apertura alare (Diametro del Rotore). I vortici discendono a circa

500 feet/min e si stabilizzano a circa 100 feet al di sotto del livello in cui vola

l’aeromobile.

La considerazione necessaria è quella che più le dimensioni dell’aeromobile

aumentano e le sue caratteristiche di volo riguardo alla velocità diminuiscono

più intensi saranno i vortici, ricordando inoltre che la loro persistenza al suolo è

maggiore in condizioni di calma di vento.

Il pericolo della presenza di turbolenze di scia ha inizio nella fase di decollo nel

momento in cui le ruote anteriori dell’aeromobile si staccano da terra, e

termina quando queste toccano terra in atterraggio.

8.3.9.2

ATC allerta turbolenze

Seppure l’ATC di competenza normalmente mantiene una separazione fra gli

aeromobili in arrivo o in partenza nella presenza di turbolenze di scia il

comandante dovrà assicurarsi che il giusto lasso di tempo intercorra tra le

proprie manovre e quelle del velivolo più pesante che lo precede in modo da

permettere la dissipazione delle stesse.

8.3.9.3

Flusso del rotore

Il flusso del rotore di un elicottero è l’equivalente delle turbolenze di scia di un

aereo. I piloti di elicottero dovranno prestare particolare attenzione al pericolo

generato dal flusso del rotore quando si effettuano spostamenti in volo vicino

al suolo, vicino ad aeroplani parcheggiati o durante le manovre effettuate,

ricordando inoltre che la fase di attesa per l’involo nelle vicinanze del punto

d’attesa per il decollo sulla pista crea una situazione pericolosa per piccoli

aerei, in condizioni di calma di vento o di leggera brezza.

Il flusso del rotore può generare una “tempesta di sabbia”, così come ha la

capacità di sollevare oggetti non identificati di un certo peso nell’aria,

creando una situazione potenzialmente pericolosa per motori, rotore

principale e di coda e di altri mezzi nelle vicinanze nonché astanti. Sacchetti

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8.3.10 MEMBRI DELL’EQUIPAGGIO ALLE LORO POSTAZIONI

8.3.10.1

Membri dell’equipaggio di volo

Il rotore degli elicotteri non potrà essere azionato, con il supporto del motore,

senza la presenza di un pilota competente ai comandi dello stesso.

8.3.11 UTILIZZO DELLE CINTURE DI SICUREZZA DA PARTE DEI PASSEGGERI E

DELL’EQUIPAGGIO

8.3.11.1

Membri dell’equipaggio di volo

Il pilota deve utilizzare le cinture di sicurezza ogni volta che il rotore è in

funzione, dal momento in cui si effettua l’accensione fino al momento dello

spegnimento del mezzo e al completo arresto del rotore.

8.3.11.2

Passeggeri

Il capo equipaggio dovrà assicurarsi che, prima degli spostamenti al suolo, del

decollo e dell’atterraggio e o ogni volta che lo ritiene necessario nell’interesse

della sicurezza, ogni passeggero imbarcato sull’aeromobile abbia a

disposizione un posto a sedere e le cinture di sicurezza allacciate.

I posti a sedere sull’elicottero non possono avere un utilizzo multiplo con

l’eccezione di un adulto accompagnatore di un bambino di età inferiore ai 2

anni a cui viene fornita una cintura di sicurezza supplementare.

8.3.12 AMMISSIONE AL POSTO DI PILOTAGGIO

Il capo equipaggio si dovrà assicurare che nessuno, con l’eccezione di un

membro dell’equipaggio assegnato a tale volo, acceda al posto di pilotaggio

a meno che non sia:

(a)

Un membro operativo dell’equipaggio;

(b)

Un rappresentante dell’UCSA con mansioni di controllo delle licenze,

delle certificazioni o nel compimento di una ispezione, se necessario,

come suo incarico ufficiale.

Comunque per quanto descritto sopra in paragrafo

8.3.12(b) il capo

equipaggio avrà la facoltà di permettere o meno tale ammissione.

8.3.13 UTILIZZO DEI POSTI LIBERI DESTINATI ALL’EQUIPAGGIO

Un elicottero con i doppi comandi installati non potrà avere a bordo, in quella

postazione, una persona che non sia un pilota qualificato come specificato in

parte D.

(a)

Se i doppi comandi non sono installati, la postazione comunque non

potrà essere occupata da un passeggero.

Comunque quanto descritto sopra rimane assoggettato alla decisione finale

del capo equipaggio.

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8.3.14 INABILITÀ DI UN MEMBRO DELL’EQUIPAGGIO IN VOLO

8.3.14.1

Tipi di inabilità

L’inabilità può essere graduale o improvvisa, nascosta o evidente, parziale o

completa e può verificarsi senza nessun preavviso. Visto che la maggior parte

dei voli sono effettuati da un pilota singolo, e l’occasione di avere due piloti a

bordo si presenta comunque in addestramento, questo paragrafo è stato

redatto per operazioni con uno o due piloti.

8.3.14.2

Inabilità parziale o graduale

Precauzioni generali

Le procedure sotto elencate dovranno essere utilizzate nel caso in cui un pilota

evidenzi sintomi di malesseri, che potrebbero interferire sulle sue capacità di

gestione del velivolo che nel caso accada in voli con due piloti il comando

dell’aeromobile verrebbe assunto dal secondo pilota. Questi malesseri

comprendono forti dolori (emicranie molto forti o intensi dolori al petto),

diarrea, vomito, disorientamento, confusione o perdita parziale della vista,

nausea. Le procedure dovranno essere rispettate anche nel caso si verificasse

un apparente ricovero dai malesseri in quanto nella maggio parte dei casi

sono solamente campanelli di allarme per il verificarsi di malesseri sempre più

intensi ed una diagnosi affrettata da parte di chi soffre è solitamente errata.

Equipaggio composto da due piloti

Se il pilota che gestisce l’aeromobile soffre di tali malesseri dovrà informare

immediatamente l’altro pilota e cedergli il controllo del velivolo. Il punto di

destinazione finale dovrà essere contattato e messo all’occorrente

dell’accaduto come la base e le agenzie di competenza e un punto di

atterraggio alternativo dovrà essere predisposto, considerando la natura e

l’intensità del malessere con l’eventuale necessità di un intervento da parte di

un medico.

Il pilota sofferente non dovrà, per tutto il periodo rimanente del volo, intervenire

sui controlli dell’aeromobile assicurandosi inoltre che le sue cinture di sicurezza

siano ben strette in modo da prevenire una sua eventuale interferenza sui

comandi in caso di svenimento. Non potrà assumere il comando di un

aeromobile fino a quando un esame medico non comprova la sua totale

guarigione, con eccezione per i casi di vomito o di diarrea che necessitano

solamente di un periodo non inferiore alle 24 ore senza simili sintomi.

Equipaggio composto da un solo pilota

È molto importante che il pilota in questione reagisca immediatamente, ai vari

sintomi di malessere prima che si trasformino in un eventuale pericolo per la

sicurezza del volo, ed effettui una chiamata radio esponendo il problema. La

prima considerazione che dovrà effettuare è sulla sicurezza dell’aeromobile e

dei suoi occupanti ed è per questo motivo che la necessità di intervento di un

medico non può prevalere sulla decisione di atterrare appena possibile.

Qualora sia presente a bordo uno specialista, lo stesso dovrà porre in essere le

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azioni più opportune nel caso si accorga di sintomi di malessere del pilota

(assisterlo nel portare al suolo l’aeromobile o effettuare chiamate radio di

emergenza). Il pilota stesso potrà chiedere il supporto e l’aiuto dello specialista

per far fronte ai sintomi di malessere in volo.

8.3.14.3

Effetti conseguenti a luci con movimento rapido sull’elicottero

Luci intense con movimento rapido potrebbero causare crisi di tipo epilettico

in individui suscettibili. Questo effetto potrebbe essere causato dal sole

attraverso le pale del rotore, infatti i passeggeri che sono posizionati nel lato

dell’elicottero che subisce il riflesso del sole hanno avuto problemi di questo

tipo. Confusione mentale o sconforto sono sintomi premonitori che però non

sempre si manifestano, quindi si consiglia di utilizzare occhiali da sole, ma se i

sintomi persistono, nel caso fosse il pilota a soffrirne, bisognerà effettuare una

manovra che metta l’elicottero con il sole alle spalle ed un atterraggio in uno

spazio vicino e sicuro dovrà essere effettuato. Nel caso in cui il pilota si accorga

che un passeggero soffra di tale malessere, o ne abbia i sintomi, dovrà

atterrare appena possibile e richiedere l’assistenza di un dottore per la vittima

e nel caso di peggioramento del soggetto effettuare una continua

ventilazione delle vie aeree fino al suo arrivo.

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8.3.15 REQUISITI DI SICUREZZA PER LA CABINA

8.3.15.1

Sicurezza nella cabina passeggeri

Prima di effettuare una qualsiasi manovra di TAXI o decollo il comandante

dovrà assicurarsi, con ogni mezzo a sua disposizione, che tutte le porte

dell’elicottero siano chiuse correttamente, che le uscite di sicurezza non siano

ostruite e che tutti i passeggeri siano con le cinture allacciate, i bagagli e gli

equipaggiamenti siano assicurati negli appositi spazi nell’interesse della

sicurezza.

8.3.15.2

Procedure pre volo per la sicurezza in cabina

Il capo equipaggio dovrà accertarsi che lo spazio dedicato all’imbarco dei

passeggeri sia provvisto degli equipaggiamenti e che le cinture di sicurezza

siano propriamente in posizione pronte all’uso.

8.3.15.3

Posizionamento dei passeggeri

Nel caso in cui i passeggeri non possano accomodarsi a loro discrezione, per

motivi legati al calcolo di centraggio, dovranno essere accompagnati ai posti

assegnati assicurandosi che una volta raggiunti li occupino e che le loro

cinture di sicurezza siano allacciate e tenute tali per tutta la durata del volo.

8.3.15.4

Requisiti generali per le istruzioni da impartire nell’interesse della sicurezza

Le istruzioni da impartire ai passeggeri nell’interesse della sicurezza dovranno

avere luogo quando tutti i passeggeri saranno imbarcati e ai loro posti,

richiamando la loro attenzione ed iniziando le spiegazioni necessarie in modo

calmo e autoritario.

8.3.15.5

Procedure di sicurezza in cabina durante il volo

In caso di turbolenza presente bisognerà attirare l’attenzione dei passeggeri

assicurandosi che le cinture di sicurezza siano allacciate energicamente e che

non ci sia nulla di libero in cabina che potrebbe creare una situazione di

pericolo.

8.3.15.6

Procedure di sicurezza post volo

I passeggeri dovranno essere messi al corrente di rimanere ai loro posti con le

cinture di sicurezza allacciate fino a quando l’aeromobile non si sarà fermato

completamente e il comandante da parte sua dovrà assicurarsi che per il

detto aeroporto/eliporto le procedure non proibiscano l’attraversamento

delle aree di manovra da parte di pedoni.

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8.3.16 PROCEDURE PER L’INDOTTRINAMENTO DEI PASSEGGERI IMBARCATI

8.3.16.1

Responsabilità per l’indottrinamento

Il capo equipaggio ha la responsabilità di assicurarsi che tutte le persone a

bordo, diverse dai componenti dell’equipaggio per il quale si applicano le

procedure dedicate e sono già formati, vengano istruite in modo accurato

sull’utilizzo degli equipaggiamenti, verbalmente e visivamente, necessari nelle

varie fasi del volo, come descritto nei paragrafi successivi.

8.3.16.2

Fornitura di schede descrittive per la sicurezza

I passeggeri dovranno avere a loro disposizione delle schede che descrivono,

con disegni, le istruzioni necessarie per operare i sistemi di emergenza a loro

disposizione in caso di necessità e l’ubicazione delle uscite di emergenza da

utilizzare.

8.3.16.3

Dispositivi elettronici portatili

I passeggeri dovranno essere avvisati del fatto che l’utilizzo a bordo di un

elicottero di dispositivi elettronici portatili non è ammesso, quindi prima

dell’imbarco dovranno essere spenti, e questi sono:

(a)

Telefoni cellular;

(b)

Computer portatili;

(c)

Calcolatori e giochi elettronici;

(d)

Ogni altro dispositivo elettronico.

8.3.16.4

Indottrinamento prima dell’imbarco a riguardo delle merci pericolose

Ad eccezione di quanto descritto in paragrafo 9.1 e 9.2 le merci pericolose

non potranno essere imbarcate come bagaglio a mano sia dai passeggeri

che dall’equipaggio. I contenitori contenenti merci pericolose come materiali

pirotecnici o batterie al litio sono banditi dall’imbarco in modo assoluto.

8.3.16.5

Passeggeri fumatori

Sugli elicotteri del CNVVF è proibito fumare.

8.3.16.6

Istruzioni prima del decollo per tutti i voli

I passeggeri dovranno essere calorosamente invitati a prendere visione delle

schede messe a loro disposizione per le procedure da seguire come descritto

sopra ed inoltre dovranno essere avvisati di quanto segue verbalmente:

(a)

Non è permesso fumare;

(b)

La posizione delle uscite di sicurezza;

(c)

La posizione e il funzionamento delle luci di emergenza, quando

disponibili;

(d)

Collocazione dei bagagli a mano;

(e)

Restrizioni riguardanti dispositivi elettronici;

(f)

Posizione e contenuto delle schede istruttive.

8.3.16.7

Dimostrazione pratica pre-decollo

In assenza di un video che dimostri l’utilizzo di quanto segue si dovrà effettuare

una dimostrazione pratica di:

(a)

L’utilizzo delle cinture di sicurezza e il loro funzionamento;

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(b)

L’utilizzo di mute protettive se applicabile;

(c)

La posizione e il funzionamento dei giubbotti salva gente se le operazioni

di decollo o di atterraggio avvengono sorvolando l’acqua. Questa

dimostrazione può essere effettuata prima dell’imbarco;

(d)

La posizione e il funzionamento di gommoni se applicabile.

8.3.16.8

Istruzioni durante il volo

I passeggeri dovranno essere avvisati durante il volo quando e se si presenta

la necessità di allacciare o stringere le cinture di sicurezza.

8.3.16.9

Prima dell’atterraggio

Prima dell’atterraggio i passeggeri dovranno essere avvisati di quanto segue:

(a)

I bagagli a mano ed ogni oggetto dovranno essere negli appositi spazi

ed assicurati.

(b)

Le cinture di sicurezza dovranno essere controllate ed allacciate;

8.3.16.10 Dopo l’atterraggio

Ad atterraggio avvenuto i passeggeri dovranno essere avvisati di rimanere

seduti con le cinture di sicurezza allacciate fino a quando l’elicottero non sarà

completamente fermo e il rotore fermo, facendo eccezione per le operazioni

descritte in paragrafo 8.2.2.2 o 8.2.2.3 di cui sopra.

8.3.16.11 Istruzione per una emergenza verificatasi in volo

Nel caso si verifichi la necessità di effettuare una emergenza in volo i

passeggeri dovranno ricevere le istruzioni necessarie alle loro competenze.

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8.4

OPERAZIONI IN BASSA VISIBILITÀ (LVO)

Non applicabile

8.5

OPERAZIONI A LUNGO RAGGIO CON VELIVOLI BIMOTORE (ETOPS)

Non applicabile

8.6

EQUIPAGGIAMENTO MINIMO E ELENCO DELLE DEVIAZIONI CONSENTITE

8.6.1

FUORI SERVIZIO

Nel caso in cui si verifichi un malfunzionamento da parte di un

equipaggiamento installato sull’elicottero che non pregiudica la sicurezza del

volo e nello stesso tempo non è soggetto ai requisiti richiesti da parte

dell’equipaggiamento di base MEL (Minimum Equipment List), l’elicottero in

questione può continuare le operazioni richieste. La MEL è basata sulle

disposizioni imposte dal costruttore dell’elicottero e approvata dall’autorità

competente ed inoltre non può, in nessun modo, essere meno restrittiva.

L’equipaggiamento di base (MEL) per ogni singolo tipo di elicottero potrà

essere consultato dettagliatamente in parte B.

8.6.2

ELENCO DELL’EQUIPAGGIAMENTO MINIMO DI BASE (MEL)

Come descritto dal termine stesso (MEL), elenca gli equipaggiamenti minimi

che devono essere funzionanti prima che il volo in questione sia intrapreso,

premesso che i requisiti di base siano comunque rispettati. Gli

equipaggiamenti fuori servizio dovranno essere elencati in gruppo con ogni

(limitazione/specifica) per le condizioni operative del caso con la descrizione

dettagliata del periodo per il quale una tolleranza viene accettata, prima che

la riparazione debba essere effettuata.

La MEL fornisce al capo equipaggio l’autorizzazione di operare, con

l’elicottero in questione, avendo parte dell’equipaggiamento fuori servizio,

ricordando però che nessun obbligo operativo è imposto e nel caso in cui il

capo equipaggio stesso giudichi che un particolare malfunzionamento da

parte di un qualsiasi strumento o sistema, pregiudichi la sicurezza del volo, le

operazioni potranno essere sospese.

8.6.3

ELENCO DELLE DEVIAZIONI CONSENTITE

Come descritto sopra la (CDL) “Configuration Deviation List” elenca quali parti

dell’elicottero

(pannelli/porte) possono risultare mancanti per un tipo di

operazione specifica ed inoltre descrive quali tipi di danni sull’elicottero

(struttura/rivestimento) possono essere accettabili per il volo da effettuare. Gli

elicotteri del CNVVF non hanno nessun tipo di (CDL) consentito.

SEZIONE 8

PROCEDURE OPERATIVE PER

PARTE A-08

ELICOTTERI

EDIZIONE

Data Rev. Sez.

Rev. SEZIONE

Data Rev. pag.

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Apr 2019

8.7

IMBARCO DEI PASSEGGERI SUGLI ELICOTTERI

Per quanto attiene le categorie di passeggeri autorizzati per l’imbarco sugli

elicotteri, si rimanda alla Direttiva OPVV-VF-01 e successive modifiche e/o

integrazioni.

8.8

REQUISITI PER L’APPROVVIGIONAMENTO DI OSSIGENO

8.8.1

ELICOTTERI NON PRESSURIZZATI

Gli elicotteri del CNVVF non sono pressurizzati e quindi le operazioni non

potranno essere autorizzate per altitudini che superano i 10.000ft e fino a

13.000ft per un periodo di tempo superiore ai 30min.

I membri dell’equipaggio devono utilizzare il supporto supplementare di

ossigeno in operazioni ad altitudini superiori ai 10.000ft per un periodo superiore

ai 30min o quando in operazioni a quote superiori ai 13.000ft.

SEZIONE 9

MERCI PERICOLOSE E ARMI

PARTE A-09

EDIZIONE

Data Rev. Sez.

Rev. SEZIONE

Data Rev. pag.

Rev.

Set 2018

ELENCO CONTENUTI

MERCI PERICOLOSE E ARMI

9.1

LINEA DI CONDOTTA PER IL TRASPORTO DI MERCI PERICOLOSE

9.1.1

AUTORIZZAZIONE PER IL TRASPORTO DI MERCI PERICOLOSE

9.1.2

CONSIDERAZIONI DA PARTE DI TUTTI GLI STATI INTERESSATI

9.1.3

MERCI PERICOLOSE PROIBITE IN QUALSIASI CIRCOSTANZA

9.2

IMBARCO DI MERCI PERICOLOSE SENZA SPECIFICA AUTORIZZAZIONE

9.2.1

IMBARCO DI MERCI PERICOLOSE PER NECESSITÀ OPERATIVE

9.2.2

IMBARCO DI MERCI PERICOLOSE PER NECESSITÀ VETERINARIE

9.2.3

IMBARCO DI MERCI PERICOLOSE PER NECESSITÀ MEDICHE

9.2.4

IMBARCO DI MERCI PERICOLOSE DA PARTE DEL PERSONALE

IMBARCATO

9.2.4.1

MERCI PERICOLOSE CHE NON SONO AMMESSE NEI BAGAGLI DEL

PERSONALE IMBARCATO

9.2.4.2

SOSPETTANDO LA PRESENZA DI MERCI PERICOLOSE IMBARCATE DAI

PASSEGGERI

9.3

INFORMAZIONI GENERALI

9.3.1

CLASSIFICAZIONE DELLE ETICHETTE

9.4

MANSIONI DEL PERSONALE COINVOLTO

9.4.1

PROCEDURE DA RISPETTARE IN CASO DI CONTAMINAZIONE

9.5

ARMI, MUNIZIONI DA GUERRA E ARMI SPORTIVE

9.5.1

NOTIFICA AL COMANDANTE

9.5.2

IMBARCO DI ARMI DA GUERRA NON CARICHE E DELLE MUNIZIONI

9.5.3

IMBARCO DI ARMI DA GUERRA CARICHE E DELLE MUNIZIONI

9.5.4

IMBARCO DI ARMI SPORTIVE E DELLE MUNIZIONI

9.5.5

ARMI SPORTIVE E MUNIZIONI ACCESSIBILI AI PASSEGGERI

9.5.6

MUNIZIONI PER ARMI SPORTIVE

SEZIONE 9

MERCI PERICOLOSE E ARMI

PARTE A-09

EDIZIONE

Data Rev. Sez.

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MERCI PERICOLOSE E ARMI

9.1

LINEA DI CONDOTTA PER IL TRASPORTO DI MERCI PERICOLOSE

9.1.1

AUTORIZZAZIONE PER IL TRASPORTO DI MERCI PERICOLOSE

Il CNVVF non prevede fra i compiti istituzionali l’uso e quindi autorizzazioni a

lungo termine che permettono il trasporto di merci pericolose, armi o munizioni

da guerra.

A seguito di ciò, le uniche merci pericolose che gli aeromobili possono

imbarcare sono quelle dettagliate in paragrafo9.2; circa le armi sportive con

relative munizioni, i criteri sono dettagliati in paragrafo9.5.

9.1.2

CONSIDERAZIONI DA PARTE DI TUTTI GLI STATI INTERESSATI

Non applicabile.

9.1.3

MERCI PERICOLOSE PROIBITE IN QUALSIASI CIRCOSTANZA

Se per ragioni di sicurezza alcuni tipi di merci pericolose sono bandite dal

trasporto in qualsiasi circostanza, devono essere adottate tutte le ragionevoli

precauzioni per impedirne l’imbarco.

SEZIONE 9

MERCI PERICOLOSE E ARMI

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Set 2018

9.2

IMBARCO DI MERCI PERICOLOSE SENZA SPECIFICA AUTORIZZAZIONE

I paragrafi seguenti descrivono le merci pericolose che potranno essere

imbarcate per le quali un’autorizzazione specifica non è richiesta.

9.2.1

IMBARCO DI MERCI PERICOLOSE PER NECESSITÀ OPERATIVE

Non è necessaria un’autorizzazione per l’imbarco di “merci pericolose”,

quando si tratta di merci che sono necessarie per lo svolgimento delle normali

operazioni, oppure fondamentali per l’aereonavigabilità dell’aeromobile, per

la cura e la salute dei passeggeri o dell’equipaggio; tali merci sono:

(a)

Batterie con apparecchio utilizzatore o protezione specifica da corto

circuito accidentale;

(b)

estintori ed equipaggiamento per il primo intervento;

(c)

contenitori sotto pressione di insetticida;

(d)

contenitori sotto pressione di deodoranti;

(e)

equipaggiamento di soccorso includendo il supporto necessario per

l’erogazione di ossigeno;

(f)

liquidi infiammabili, fino a 20 litri, contenuti in contenitori sigillati

idonei al trasporto (ADR) asserventi attrezzature necessarie al servizio di

soccorso tecnico urgente.

Le sostanze e gli articoli che si intendono usare in sostituzione di quelli elencati

da (a) fino ad (f) sopra, dovranno essere imbarcati in accordo con le istruzioni

tecniche.

9.2.2

IMBARCO DI MERCI PERICOLOSE PER NECESSITÀ VETERINARIE

Durante il trasporto di animali, non è necessario l’autorizzazione per l’imbarco

di merci pericolose eventualmente necessarie per il trattamento degli animali

stessi durante il volo.

9.2.3

IMBARCO DI MERCI PERICOLOSE PER NECESSITÀ MEDICHE

Un’autorizzazione per l’imbarco di “merci pericolose” non è necessaria nel

caso che tali merci siano necessarie per l’assistenza medica di un passeggero

e vengono elencate come segue: bombole di gas, droghe, medicine, altri

materiali medici (garze sterilizzate) o di batterie al litio oppure contenenti

liquidi, premesso che:

(a)

Le bombole di gas siano state costruite specificatamente per contenere

il gas in questione da trasportare;

(b)

Le droghe, le medicine e altri materiali medici di supporto, siano sotto

stretto controllo del personale addestrato durante il loro impiego;

(c)

Le batterie contenenti liquidi siano tenute e, quando necessario

bloccate, in una posizione eretta prevenendo la fuoriuscita dell’

elettrolita;

(d)

Una particolare attenzione sia dedicata alla collocazione e al

bloccaggio di tutti gli equipaggiamenti durante le fasi di decollo e di

atterraggio, o quando reputato necessario dal comandante

nell’interesse della sicurezza.

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Queste merci pericolose possono essere imbarcate1 in voli effettuati dallo

stesso aeromobile nel caso che, il recupero di un paziente, oppure la sua

consegna all’ente preposto, non permettano l’imbarco o lo sbarco in modo

pratico di tali merci.

9.2.4

IMBARCO DI MERCI PERICOLOSE DA PARTE DEL PERSONALE IMBARCATO

Non è richiesta un’autorizzazione per quelle merci che, in accordo con le

istruzioni tecniche, possono essere imbarcate dai passeggeri o

dall’equipaggio; esse sono:

(a)

Bevande alcoliche che non superano, il 70% di alcool per volume e che

il contenuto non sia superiore ai 5litri;

(b)

Medicinali non radioattivi o articoli da bagno (aerosol, lacca, profumi,

medicinali contenenti alcool) e, solamente in bagagli controllati, aerosol

non infiammabili, non tossici e senza alcun rischio ausiliario, quando

utilizzati per casa o nello sport. La quantità netta di ogni singolo articolo

non dovrà superare i 0,5litri o 0,5kg e complessivamente non si dovrà

superare i 2litri o i 2kg;

(c)

Fiammiferi di sicurezza o accendini per l’uso personale quando custoditi

dalla persona stessa. Accendini funzionanti con liquidi infiammabili (oltre

a quelli a gas), accendini funzionanti a benzina e le loro ricariche non

sono permessi;

(d)

Utensili a idrocarburo con carica a gas per i capelli, premesso che

l’involucro sia posizionato correttamente sull’elemento che riscalda e

che le ricariche a gas non siano presenti;

(e)

Piccoli cilindri contenenti gas che vengono indossati per il normale

funzionamento di arti meccanici e altri cilindri di supporto per garantire

il normale funzionamento degli stessi durante tutto il periodo del volo;

(f)

Supporti cardiaci “pacemakers” o altri simili (includendo quelli supportati

da batterie al litio) trapiantati in una persona, oppure ogni altro tipo di

supporto elettronico necessario ad una persona per scopo medico;

(g)

Un termometro contenente mercurio, per uso personale, quando

custodito nel suo involucro specifico;

(h)

Ghiaccio secco, quando utilizzato per preservare merci deperibili,

premesso che non si eccedano i 2kg. e che l’involucro permetta il rilascio

dei gas. L’imbarco può essere effettuato sia con bagaglio a mano o con

bagaglio normale, nel qual caso il benestare del CE è necessario;

(i)

Quando l’imbarco è autorizzato dall’Amministrazione si potranno

caricare piccole bombole di ossigeno o cilindri di aria per uso medico;

(j)

Quando autorizzato dall’Amministrazione, l’imbarco di piccoli cilindri di

diossido di carbonio posizionati in un salvagente auto gonfiabile e un

cilindro di riserva, sarà ammesso;

(k)

Quando autorizzato dall’Amministrazione, sedie a rotelle o altri mezzi di

spostamento alimentati a batteria non spillabile, saranno ammessi

premesso che siano imbarcati come bagaglio normale. Quando è

^ϭ Le merci pericolose imbarcate possono differire da quelle elencate sopra a seconda delle necessità dei singoli

pazienti ed esse non fanno parte del normale equipaggiamento dell’aeromobile.

SEZIONE 9

MERCI PERICOLOSE E ARMI

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Set 2018

possibile imbarcare il tutto in posizione verticale e conseguentemente

assicurarlo sia nelle operazioni di carico che di scarico, la batteria dovrà

essere assicurata al mezzo e staccata, isolando le parti elettriche a

prevenzione di un eventuale corto circuito. Quando al contrario lo

spazio per la sistemazione in posizione verticale non sarà disponibile, la

batteria dovrà essere rimossa e imbarcata in un contenitore rigido, molto

robusto, a tenuta stagna e resistente ai liquidi contenuti in essa.

All’interno del contenitore la batteria dovrà essere protetta da un

eventuale corto circuito, in posizione verticale e contornata da

materiale assorbente che sia in grado di assorbire tutto il liquido

contenuto in essa. Sull’involucro contenente la batteria dovrà essere

messa un’etichetta che evidenzi il contenuto, “batteria contenente

liquidi con sedia a rotelle” oppure “batteria contenente liquidi con

mezzo per il trasporto di infermi”, evidenziando inoltre il pericolo di

corrosione del contenuto e il senso corretto dell’orientamento.

L’involucro dovrà essere inoltre protetto da eventuali scossoni quando

all’interno del vano bagagli dell’elicottero e il comandante dovrà essere

avvisato sull’ubicazione precisa del carico e delle sue caratteristiche;

(l)

Quando autorizzato dall’Amministrazione saranno ammesse scorte

personali di pallottole ad uso sportivo premesso che, rientrino nella

categoria descritta da

1.4S2, che non eccedano i

5kg di peso

complessivo, che siano raggruppate in appositi contenitori e vengano

imbarcate come normale bagaglio sottoposto a controllo. Pallottole

contenenti esplosivi o proiettili incendiari non sono ammessi;

(m)

Quando autorizzato dall’Amministrazione sarà ammesso il trasporto di

barometri al mercurio come bagaglio a mano, premesso che sia sotto

la responsabilità di un rappresentante del governo. Il barometro dovrà

essere custodito in un involucro resistente agli urti, a tenuta stagna e in

grado di contenere l’eventuale fuoriuscita del mercurio in qualsiasi

posizione venga a trovarsi. Il comandante dell’elicottero dovrà

comunque essere avvisato di tale carico imbarcato;

(n)

Quando autorizzato dall’Amministrazione sarà ammesso il trasporto di

articoli che emanano calore, per es. (equipaggiamenti alimentati da

batterie come torce subacquee oppure saldatrici che se

inavvertitamente azionate emanano forti fonti di calore che potrebbero

generare un incendio), premesso che vengano trasportati come

bagaglio a mano e che i componenti che li alimentano vengano rimossi

in modo da prevenirne il funzionamento accidentale.

^Ϯ La categoria 1.4S è una classificazione assegnata agli esplosivi, facendo riferimento alle pallottole che a seguito di un

malfunzionamento di una o più di esse il danno si limita all’involucro stesso, a meno che non vengano alterate dal fuoco in

modo da creare pericolo in caso di un intervento di antincendio o ogni altro tipo di intervento richiesto per la situazione in

corso che sia nelle vicinanze di tali contenitori. Comunque le pallottole ad uso sportivo solitamente rispettano questi criteri

descritti in 1.4S.

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9.2.4.1

MERCI PERICOLOSE CHE NON SONO AMMESSE NEI BAGAGLI DEL PERSONALE

IMBARCATO

La tabella seguente descrive in modo dettagliato i tipi di merci che non

possono essere trasportate come bagaglio a mano dai passeggeri in nessuna

circostanza.

MERCI NON AMMESSE NEL BAGAGLIO A MANO DEI PASSEGGERI

Classificazione

Esempio

Esplosivi

Petardi, razzi, pistole giocattolo

Aerografi e le loro vernici, cilindretti per

Gas infiammabili e non

autorespiratori, cilindretti di gas butano, ricariche

per accendini

Gas con alto grado refrigerante

Nitrogeno liquido

liquidi infiammabili

Vernici, solventi , diluenti

Solidi infiammabili

Esche per il fuoco, fiammiferi antivento

Materiali ossidanti

Candeggina

Perossidi organici

Resina

Veleni

Arsenico, cianuro, disinfestanti, gas nervino

Sostanze infettive

Virus, batteri

Strumenti contenenti alimentazioni radioattive o

Materiali radioattivi

radio-neutroni per la ricerca

Acidi, alcale, metalli di mercurio , batterie

Materiali corrosivi

contenenti liquidi, termometri contenenti

mercurio, barometri

Merci pericolose eterogenee

Materiali magnetici e formalina

TIPI DI CONTENITORI AMMESSI PER IL TRASPORTO DI MERCI PERICOLOSE

TIPO DI CONTENITORI

MATERIALI COMPATIBILI

Contenitori industriali in:(contenitori in legno

Vernici, solventi, diluenti, acidi,

o in fibra, beuta in metallo, barattoli).

mercurio, resine, ecc.

Contenitori di eccezzionale resistenza:(bordi

metallici o fasce metalliche di

Scarti industriali, resine.

contenimento).

Borse da campeggio oppure sacche

Lanterne a gas, paraffina, alcol

normali.

metilico, fiammiferi, razzi.

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9.2.4.2

SOSPETTANDO LA PRESENZA DI MERCI PERICOLOSE IMBARCATE DAI

PASSEGGERI

Nel caso in cui si abbia il sospetto che un passeggero o un membro

dell’equipaggio sia in possesso di merci pericolose, o che la quantità delle

stesse sia superiore al lecito consentito, ci si dovrà comportare come descritto

sotto:

(a)

Informare l’individuo che la merce non può essere imbarcata come

bagaglio;

(b)

Attirare l’attenzione dell’individuo sulla notifica internazionale

riguardante il trasporto di merci pericolose;

(c)

Fare in modo che la stessa venga rimossa dal bagaglio in questione ed

assicurarsi che siano prese le dovute misure per la custodia.

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9.3

INFORMAZIONI GENERALI

9.3.1

CLASSIFICAZIONE DELLE ETICHETTE

I contenitori delle merci pericolose possono essere identificati con delle

etichette che descrivono le caratteristiche del prodotto ivi contenuti. Nel qual

caso vengano apposte etichette simili su contenitori non ben identificati come

contenenti merci pericolose esiste un’alta probabilità che invece le

contengano davvero. Le caratteristiche descritte riguardano la categoria e la

classe di appartenenza delle merci, come descritto sotto:

C/$66,),C$=,21( D(//( 0(5C, P(5,C2/26(

(7,C+(77(

6,*1,),C$72

&ODVVH VLPEROR D IRUPD GL ERPED

(VSORVLYL JHQHUDOPHQWH LQWHUGHWWL SHU LO WUDVSRUWR FRQ HOLFRWWHUR

&ODVVH VHQ]D VLPEROR D IRUPD GL ERPED

(VSORVLYL JHQHUDOPHQWH SHUPHVVL SHU LO WUDVSRUWR FRQ HOLFRWWHUR

'LYLVLRQH

*DV LQILDPPDELOL

'LYLVLRQH

*DV QRQ LQILDPPDELOL H QRQ WRVVLFL

'LYLVLRQH

*DV WRVVLFL

&ODVVH

/LTXLGL LQILDPPDELOL

'LYLVLRQH

6ROLGL LQILDPPDELOL

'LYLVLRQH

6RVWDQ]H DXWRFRPEXVWLELOL

'LYLVLRQH

6RVWDQ]H UHDWWLYH D FRQWDWWR FRQ O¶DFTXD

'LYLVLRQH

6RVWDQ]H RVVLGDQWL

'LYLVLRQH

3HURVVLGL RUJDQLFL

'LYLVLRQH

6RVWDQ]H WRVVLFKH

'LYLVLRQH

6RVWDQ]H LQIHWWLYH

&ODVVH

0DWHULDOL UDGLRDWWLYL

&ODVVH

6RVWDQ]H FRUURVLYH

&ODVVH

0HUFL SHULFRORVH HWHURJHQHH

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9.4

MANSIONI DEL PERSONALE COINVOLTO

Le mansioni del personale coinvolto sono le seguenti:

(a)

Assicurarsi che le merci pericolose elencate in paragrafo

9.2 non

vengano imbarcate a bordo degli elicotteri;

(b)

Assicurarsi che i regolamenti che disciplinano il trasporto di tali merci e

dei passeggeri vengano rispettati;

(c)

Nel caso in cui si verifichi un incidente o un malfunzionamento che

coinvolge il trasporto di merci pericolose, un rapporto sull’accaduto

venga inoltrato all’autorità competente tramite l’UGTOFA.

9.4.1

PROCEDURE DA RISPETTARE IN CASO DI CONTAMINAZIONE

Nel caso in cui avvenga una contaminazione accidentale da parte di merci

pericolose imbarcate sugli aeromobili che a seguito di una perdita hanno

contaminato la struttura, siano esse illegalmente imbarcate oppure siano sotto

la tutela dei contenuti di paragrafo 9.2 sopra, le procedure da seguire sono le

seguenti:

(a)

Tutte le contaminazioni riscontrate a seguito di una perdita devono

essere rimosse immediatamente senza alcun indugio,

(b)

Nel caso in cui un aeromobile sia stato contaminato da sostanze

radioattive, lo stesso dovrà essere immediatamente messo fuori servizio

fino a quando il livello delle radiazioni, in ogni parte accessibile e non del

mezzo, non siano ritornate nei valori specifici indicati dalle istruzioni

tecniche.

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9.5

ARMI, MUNIZIONI DA GUERRA E ARMI SPORTIVE

9.5.1

NOTIFICA AL COMANDANTE

L’UCSA ed il RRV competente prenderà tutti i provvedimenti necessari per

assicurasi che le armi sportive non vengano imbarcate sugli aeromobili senza

mettere a conoscenza del fatto il comandante.

9.5.2

IMBARCO DI ARMI DA GUERRA NON CARICHE E DELLE MUNIZIONI

Il CNVVF non è autorizzato all’imbarco di armi da guerra o delle sue munizioni

con esclusione di quelle in dotazione ai corpi armati dello stato per attività

istituzionali autorizzate dall’UCSA o dal Direttore Regionale.

9.5.3

IMBARCO DI ARMI DA GUERRA CARICHE E DELLE MUNIZIONI

Il CNVVF non è autorizzato all’imbarco di armi da guerra cariche o delle sue

munizioni con esclusione di quelle in dotazione ai corpi armati dello stato per

attività istituzionali autorizzate dall’UCSA o dal Direttore Regionale.

9.5.4

IMBARCO DI ARMI SPORTIVE E DELLE MUNIZIONI

Le armi sportive e le loro munizioni possono essere imbarcate sugli aeromobili,

previa autorizzazione dell’UGTOFA su richiesta del RRV competente; premesso

che vengano imbarcate in uno scompartimento dell’elicottero non

accessibile ai passeggeri durante tutto il periodo del volo, e nel caso di armi

da fuoco, esse dovranno essere scariche e separate dalle munizioni. Inoltre

tutte le precauzioni dovranno essere prese per il rispetto della sicurezza e

l’Amministrazione dovrà essere avvisata sull’entità del carico.

9.5.5

ARMI SPORTIVE E MUNIZIONI ACCESSIBILI AI PASSEGGERI

Con l’autorizzazione dell’ente preposto l’imbarco di armi sportive con relative

munizioni in luogo diverso da quello assegnato e inaccessibile è ammesso, per

questioni pratiche, ma rimane soggetto a qualsiasi decisione o limitazione

imposta/ stipulata.

9.5.6

MUNIZIONI PER ARMI SPORTIVE

L’imbarco di munizioni per armi sportive è comunque soggetto a quanto

descritto in paragrafo 9.2.4 (l).

Corpo Nazionale dei Vigili del Fuoco. MANUALE DELLE OPERAZIONI Operational Manual (2019) - 7