Corpo Nazionale dei Vigili del Fuoco. MANUALE DELLE OPERAZIONI Operational Manual (2019) - 6
SEZIONE 8
PROCEDURE OPERATIVE PER
PARTE A-08
ELICOTTERI
EDIZIONE
Data Rev. Sez.
Rev. SEZIONE
Data Rev. pag.
Rev.
Apr 2019
8.1.8.6
Limiti del centro di gravità
23
8.1.8.7
Come determinare il peso del carico e del carburante da
imbarcare
24
8.1.8.8
Documentazione necessaria per la massa e il bilanciamento
25
8.1.9
ATS PIANO DI VOLO
25
8.1.9.1
Responsabilità
25
8.1.9.2
Tipologie
25
8.1.10
PIANO DI VOLO OPERATIVO
26
8.1.10.1
Generalità
26
8.1.10.2
Requisiti richiesti per la compilazione
26
8.1.10.3
Voli Speciali
27
8.1.10.4
Tipologie di attività OAT
27
8.1.11
QUADERNO TECNICO DELL’ELICOTTERO (ATL - Aircraft Technical
Logbook)
28
8.1.11.1
Descrizione generale
28
8.1.11.2
Procedura per la compilazione dell’ATL
28
8.1.12
DOCUMENTI, SCHEDE E INFORMAZIONI DA IMBARCARE
29
8.1.12.1
Documenti da imbarcare sull’aeromobile
29
8.1.12.2
Documenti personali dell’equipaggio da imbarcare
29
8.1.12.3
Manuali da imbarcare
29
8.1.12.4
Specifiche fonti di informazione da imbarcare per il volo
29
8.1.13
EQUIPAGGIAMENTO DI SICUREZZA DEL PERSONALE
30
8.1.13.1
Responsabilità dell’equipaggio
30
8.1.13.2
Schede per l’equipaggiamento da imbarcare in operazioni
sull’acqua
30
8.1.13.3
Caratteristiche del giubbotto salvagente
31
8.1.13.4
Zattera di salvataggio, ELT, uscite di sicurezza e sistema di
illuminazione
33
8.2
ISTRUZIONI PER LE OPERAZIONI A TERRA
40
8.2.1
PROCEDURE PER IL RIFORNIMENTO
40
8.2.1.1
Circostanze proibite per il rifornimento con passeggeri a bordo .. 40
8.2.1.2
Rifornimento con rotori in movimento
40
8.2.1.3
Rifornimento presso i Reparti Volo
40
8.2.1.4
Rifornimento lungo la rotta
41
8.2.1.5
Rifornimento con passeggeri a bordo
41
8.2.2
PROCEDURE DI SICUREZZA PER LA GESTIONE DEL CARICO E DEI
PASSEGGERI
42
8.2.2.1
Personale a terra
42
8.2.2.2
Passeggeri
42
8.2.2.3
Passeggeri di categoria speciale
43
8.2.2.4
Bagagli e carico
44
8.2.2.5
Operazioni a terra
44
8.2.3
PROCEDURE PER IL RIFIUTO D’IMBARCO PASSEGGERI
46
8.2.3.1
Autorità del capo equipaggio
46
8.2.3.2
Diritti del comandante per il rifiuto d’imbarco
46
8.2.3.3
Responsabilità del personale aggiunto
46
iii
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PROCEDURE OPERATIVE PER
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Data Rev. Sez.
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Data Rev. pag.
Rev.
Apr 2019
8.2.3.4
Gestione dei passeggeri difficili
46
8.2.4
ANTIGELO E RIMOZIONE DEL GHIACCIO A TERRA
47
8.2.4.1
Applicabilità
47
8.2.4.2
Responsabilità del capo equipaggio di un elicottero
47
8.2.4.3
Rimozione del ghiaccio a terra
47
8.3
PROCEDURE DI VOLO
48
8.3.1
PIANO DI VOLO
48
8.3.2
PROCEDURE PER LA NAVIGAZIONE
48
8.3.2.1
Politica per l’utilizzo del GPS
48
8.3.2.2
Principi generali per le operazioni
48
8.3.2.3
Requisiti di monitoraggio durante la navigazione
48
8.3.2.4
Compilazione del registro di navigazione nel piano di volo
operativo
49
8.3.3
PROCEDURE PER LA REGOLAZIONE DELL’ALTIMETRO
49
8.3.3.1
Controlli di corretto funzionamento
49
8.3.3.2
Procedure di regolazione
49
8.3.3.3
Errori di temperature
50
8.3.4
ALLERTA RADAR ALTIMETRO
51
8.3.4.1
Requisiti
51
8.3.4.2
Allarme inaspettato per una altitudine anomala
51
8.3.4.3
Procedure di impostazione dell’altimetro radar DH
51
8.3.5
RILEVAMENTO DI PROSSIMITÀ AL SUOLO (GPWS)/SISTEMA DI AVVISO
E RAPPRESENTAZIONE DEL TERRENO (TAWS)
52
8.3.6
POLITICA E PROCEDURE DI PREVENZIONE COLLISIONE IN VOLO
52
8.3.7
PROCEDURE DA RISPETTARE PER LA GESTIONE DEL CARBURANTE
DURANTE IL VOLO
52
8.3.7.1
Responsabilità del Capo Equipaggio
52
8.3.8
CONDIZIONI METEO AVVERSE E POTENZIALMENTE PERICOLOSE
53
8.3.8.1
Temporali
53
8.3.8.2
Volo in condizioni di contaminazione da salsedine
53
8.3.8.3
Turbolenze
54
8.3.8.4
Windshear
54
8.3.8.5
Pioggia, neve e altri tipi di precipitazioni
54
8.3.8.6
Nubi e cenere vulcanica
54
8.3.9
TURBOLENZE DI SCIA E FLUSSO DEL ROTORE
56
8.3.9.1
Caratteristiche strutturali dell’aeromobile
56
8.3.9.2
ATC allerta turbolenze
56
8.3.9.3
Flusso del rotore
56
8.3.10
MEMBRI DELL’EQUIPAGGIO ALLE LORO POSTAZIONI
58
8.3.10.1
Membri dell’equipaggio di volo
58
8.3.11
UTILIZZO DELLE CINTURE DI SICUREZZA DA PARTE DEI PASSEGGERI E
DELL’EQUIPAGGIO
58
8.3.11.1
Membri dell’equipaggio di volo
58
8.3.11.2
Passeggeri
58
8.3.12
AMMISSIONE AL POSTO DI PILOTAGGIO
58
8.3.13
UTILIZZO DEI POSTI LIBERI DESTINATI ALL’EQUIPAGGIO
58
iv
SEZIONE 8
PROCEDURE OPERATIVE PER
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EDIZIONE
Data Rev. Sez.
Rev. SEZIONE
Data Rev. pag.
Rev.
Apr 2019
8.3.14
INABILITÀ DI UN MEMBRO DELL’EQUIPAGGIO IN VOLO
59
8.3.14.1
Tipi di inabilità
59
8.3.14.2
Inabilità parziale o graduale
59
8.3.14.3
Effetti conseguenti a luci con movimento rapido sull’elicottero
60
8.3.15
REQUISITI DI SICUREZZA PER LA CABINA
61
8.3.15.1
Sicurezza nella cabina passeggeri
61
8.3.15.2
Procedure pre volo per la sicurezza in cabina
61
8.3.15.3
Posizionamento dei passeggeri
61
8.3.15.4
Requisiti generali per le istruzioni da impartire nell’interesse della
sicurezza
61
8.3.15.5
Procedure di sicurezza in cabina durante il volo
61
8.3.15.6
Procedure di sicurezza post volo
61
8.3.15.7
Cosa fare e non fare vicino all’elicottero
62
8.3.16
PROCEDURE PER L’INDOTTRINAMENTO DEI PASSEGGERI IMBARCATI. 63
8.3.16.1
Responsabilità per l’indottrinamento
63
8.3.16.2
Fornitura di schede descrittive per la sicurezza
63
8.3.16.3
Dispositivi elettronici portatili
63
8.3.16.4
Indottrinamento prima dell’imbarco a riguardo delle merci
pericolose
63
8.3.16.5
Passeggeri fumatori
63
8.3.16.6
Istruzioni prima del decollo per tutti i voli
63
8.3.16.7
Dimostrazione pratica pre-decollo
63
8.3.16.8
Istruzioni durante il volo
64
8.3.16.9
Prima dell’atterraggio
64
8.3.16.10
Dopo l’atterraggio
64
8.3.16.11
Istruzione per una emergenza verificatasi in volo
64
8.4
OPERAZIONI IN BASSA VISIBILITÀ (LVO)
65
8.5
OPERAZIONI A LUNGO RAGGIO CON VELIVOLI BIMOTORE (ETOPS)
65
8.6
EQUIPAGGIAMENTO MINIMO E ELENCO DELLE DEVIAZIONI CONSENTITE... 65
8.6.1
FUORI SERVIZIO
65
8.6.2
ELENCO DELL’EQUIPAGGIAMENTO MINIMO DI BASE (MEL)
65
8.6.3
ELENCO DELLE DEVIAZIONI CONSENTITE
65
8.7
IMBARCO DEI PASSEGGERI SUGLI ELICOTTERI
66
8.8
REQUISITI PER L’APPROVVIGIONAMENTO DI OSSIGENO
66
8.8.1
ELICOTTERI NON PRESSURIZZATI
66
v
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PROCEDURE OPERATIVE PER
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ELICOTTERI
EDIZIONE
Data Rev. Sez.
Rev. SEZIONE
Data Rev. pag.
Rev.
Apr 2019
8
PROCEDURE OPERATIVE PER ELICOTTERI
8.1
PIANIFICAZIONE E PREPARAZIONE DEL VOLO
Agli equipaggi di volo deve essere garantito il facile accesso alle informazioni,
alla documentazione ed ai materiali tecnici necessari alla pianificazione ed
allo svolgimento di ogni tipo di missione
Nella fase pre volo, il CE oltre ad effettuare il briefing all’equipaggio a lui
assegnato, deve verificare che:
D
l’aeromobile sia in condizioni di aeronavigabilità;
E
gli strumenti e gli equipaggiamenti necessari allo svolgimento del volo
siano disponibili e funzionanti eccetto quanto eventualmente previsto
dalle MEL;
F
i documenti, le informazioni aggiuntive e le schede necessarie siano a
bordo come descritto nel successivo paragrafo 8.1.12;
G
carte geografiche aggiornate e sistemi elettronici di ausilio alla
navigazione siano disponibili a bordo in considerazione della possibilità
di dirottamenti di natura operativa tenendo conto della possibilità di
dover scegliere un punto di arrivo alternativo nel rispetto comunque dei
criteri riguardanti la gestione del carburante, i minimi di altitudine e
l’eventuale disponibilità di elisuperfici a carattere continuativo o eliporti;
H
il carico deve essere assicurato e propriamente distribuito nelle stazioni
previste e verificato il centramento avvalendosi anche del foglio di
calcolo Excel in uso presso tutti i Reparti Volo e approvato dall’UCSA;
I
la massa totale dell’aeromobile sia tale da permettere il volo come
descritto in paragrafo 8.1.1.2 sotto e Parte B ;
J
ogni eventuale limitazione operativa in aggiunta a quelle descritte sia
rispettata.
1
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ELICOTTERI
EDIZIONE
Data Rev. Sez.
Rev. SEZIONE
Data Rev. pag.
Rev.
Apr 2019
8.1.1
MINIME DI VOLO E CLASSI DI PRESTAZIONE
8.1.1.1
Generalità
La quota o livello minimo di volo al quale è permesso volare sono stabiliti dalle
leggi, d a i regolamenti nazionali dei singoli stati, dai requisiti stabiliti dal Servizio
del Traffico Aereo oppure dalla necessità di mantenere un significativo
margine di sicurezza al di sopra di particolare orografia del terreno o di ostacoli
lungo la rotta.
Per determinare la quota minima o il più basso livello di volo, ci si riferisce alle
pubblicazioni AIP, Manuali Jeppesen, Manuale di Rotta/Eliporti-Elisuperfici,
oltre a quanto prescritto da EASA in materia.
Margini addizionali di separazione, possono essere stabiliti dal CE, tenuto conto
di particolari condizioni meteorologiche oppure da altri fattori che possono
inficiare la sicurezza, quali:
x
variazioni repentine dell’Altitudine Pressione oppure della Temperatura;
x
tipo ed altezza delle nuvole sovrastanti i rilievi montuosi;
x
presenza di forti venti specialmente a ridosso dei rilievi con potenziale
ricaduta.
In crociera, gli elicotteri del CNVVF devono, quando possibile, rispettare
l’altezza minima di 1000 ft dal ground. Il volo a quote inferiori è possibile quando
ricorrono le seguenti circostanze:
(a) condizioni meteo avverse che non permettono di rispettare le quote
minime previste dalle regole VFR;
(b) necessità da parte dell’ATC per la corretta separazione del traffico
aereo;
(c) necessità di svolgere operazioni connesse con compiti di istituto;
(d) situazioni di emergenza che impongono di mantenere quote inferiore da
quella stabilita.
Oltre a quanto sopra bisognerà considerare che Nessun volo potrà essere
effettuato con minime di visibilità riportata inferiore a 800 mt. e/o “ceiling” non
inferiore a quello previsto dall’AIP per i voli VFR. (ENR 1.2)
2
SEZIONE 8
PROCEDURE OPERATIVE PER
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EDIZIONE
Data Rev. Sez.
Rev. SEZIONE
Data Rev. pag.
Rev.
Apr 2019
8.1.1.2
Definizioni
“aeromobile”, qualsiasi apparecchio in grado di sostenersi nell’atmosfera
grazie a reazioni dell’aria diverse dalle reazioni dell’aria sulla superficie
terrestre;
“aeroporto adeguato”, aeroporto sul quale può operare un aeromobile tenuto
conto dei requisiti prestazionali applicabili e delle caratteristiche della pista;
“aeroporto alternato al decollo”, un aeroporto alternato in cui può atterrare
un aeromobile in caso si renda necessario poco dopo il decollo e non sia
possibile utilizzare l’aeroporto di partenza;
“aeroporto alternato in rotta (ERA)”, un aeroporto adeguato lungo la rotta, che
può essere richiesto durante la fase di pianificazione del volo;
“aeroporto ERA combustibile”, un aeroporto alternato in rotta scelto allo scopo
di ridurre il combustibile per le necessità contingenti;
“ambiente non ostile”, un ambiente nel quale:
a)
può essere effettuato un atterraggio forzato in sicurezza;
b)
gli occupanti dell’elicottero possono essere protetti dagli elementi
atmosferici;
e
c)
i tempi di risposta e la capacità di ricerca e salvataggio sono assicurati
in modo congruo con l’esposizione prevista.
In ogni caso, le parti di area congestionata dove sono presenti aree adeguate
per poter effettuare un atterraggio forzato in sicurezza, possono essere
considerate non ostili;
“ambiente ostile”:
a)
ambiente nel quale:
i)
un atterraggio forzato non può essere compiuto in sicurezza per
l’inadeguatezza della superficie;
ii)
gli occupanti dell’elicottero non possono essere adeguatamente
protetti dagli elementi;
iii)
i tempi di risposta e la capacità di ricerca e salvataggio non sono
assicurati in modo congruo con l’esposizione prevista;
iv) c’è un rischio inaccettabile di danni a persone o proprietà in
superficie.
b)
in ogni caso, le seguenti aree:
i)
per operazioni su specchi d’acqua, l’area di mare aperto a
Nord di 45N e a Sud di 45S, delimitate dalle autorità dello Stato
interessato;
ii)
le zone di un’area congestionata, prive di aree idonee per un
atterraggio di emergenza in sicurezza.
“area congestionata”, con riferimento a un’area metropolitana, a una
cittadina o a un insediamento si definisce “Area congestionata” ogni area
utilizzata in misura prevalente per uso residenziale, commerciale o ricreativo;
“area di avvicinamento finale e di decollo (FATO)”, un’area definita per
3
SEZIONE 8
PROCEDURE OPERATIVE PER
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ELICOTTERI
EDIZIONE
Data Rev. Sez.
Rev. SEZIONE
Data Rev. pag.
Rev.
Apr 2019
operazioni di elicotteri, sulla quale si completa la fase finale della manovra di
volo stazionario o di atterraggio, e dalla quale inizia la manovra di decollo. Nel
caso di elicotteri che sono operati in classe 1 di prestazioni, tale area include
l’area disponibile per l’interruzione del decollo;
“area elevata di avvicinamento finale e di decollo (FATO elevata)”, una FATO
almeno 3 m sopra la superficie circostante;
“area sgombra”, un’area rettangolare, su terra o su acqua, sotto il controllo
dell’autorità competente, scelta o preparata come area idonea al di sopra
della quale un velivolo può eseguire parte della sua salita iniziale fino a una
altezza specificata;
“atterraggio forzato in sicurezza”, un atterraggio o ammaraggio inevitabile
effettuato con la ragionevole aspettativa che non siano procurati danni alle
persone a bordo dell’aeromobile o a terra;
“avvicinamento a vista”, un avvicinamento in cui tutta o parte della
procedura di avvicinamento strumentale non viene completata e
l’avvicinamento stesso viene effettuato con riferimento visivo costante al
terreno;
“avvicinamento finale a discesa continua (CDFA)”, una tecnica, consistente
con le procedure di avvicinamento stabilizzate, per effettuare il segmento di
avvicinamento finale di una procedura di avvicinamento finale non di
precisione con una discesa continua, senza livellamento, da
un’altitudine/altezza pari o superiore all’altitudine/al- tezza del punto di
avvicinamento finale fino a un punto situato a circa 15 m (50 ft) al di sopra
della soglia della pista d’atterraggio oppure fino al punto in cui si dovrebbe
iniziare la richiamata per il tipo di velivolo utilizzato;
“avvicinamento stabilizzato (SAp)”, un avvicinamento effettuato in modo
controllato e adeguato in termini di configurazione, energia e controllo della
traiettoria di volo da un punto o un’altitudine/altezza predeterminati fino a un
punto situato a 50 ft al di sopra della soglia oppure fino al punto in cui si inizia
la manovra di richiamata, se quest’ultimo è più alto;
“base delle nubi”, l’altezza della base della più bassa copertura di nuvole
osservata o prevista nella vicinanza di un aeroporto o di un sito operativo, o
all’interno di una specifica area di operazioni, misurata normalmente al di
sopra dell’elevazione aeroportuale o, in caso di operazioni fuori costa, sopra il
livello medio del mare;
“base operativa HEMS”, base HEMS in cui i membri d’equipaggio HEMS e
l’elicottero HEMS sono in attesa per operazioni HEMS;
“carico pagante”, la massa totale dei passeggeri, bagagli, carico ed
equipaggiamenti specialistici trasportati a mano, compresa la zavorra;
“categoria A relativamente agli elicotteri”, un elicottero plurimotore
progettato con caratteristiche di isolamento di motori e sistemi specificate nei
codici di aeronavigabilità applicabili e in grado di effettuare operazioni
utilizzando dati di decollo e atterraggio stabiliti secondo un concetto di avarie
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Rev. SEZIONE
Data Rev. pag.
Rev.
Apr 2019
critiche al motore che assicura una superficie designata e capacità
prestazionali adeguate per la continuazione in sicurezza del volo o per
l’interruzione in sicurezza del decollo nel caso di avaria al motore;
“categoria B relativamente agli elicotteri”, un elicottero monomotore o
plurimotore che non soddisfa gli standard di categoria A. Gli elicotteri di
categoria B non hanno una capacità garantita di continuare il volo in sicurezza
nel caso di avaria al motore e si presume che venga eseguito un atterraggio
imprevisto;
“circuitazione a vista (circling)”, la fase di un avvicinamento strumentale
condotta a vista per portare un aeromobile in posizione per l’atterraggio su
una pista/FATO collocata in modo tale da non consentire un avvicinamento
diretto;
“combustibile per le necessità contingenti (contingency fuel)”, la quantità di
combustibile necessario per far fronte a circostanze impreviste che possono
influenzare il consumo di combustibili fino all’aeroporto di destinazione;
“configurazione operativa massima di sedili passeggeri (MPOSC)”, la massima
capacità di sedili passeggeri di un singolo aeromobile, con l’esclusione dei
sedili dell’equipaggio, stabilita a fini operativi e specificata nel manuale delle
operazioni. Prendendo come configurazione di riferimento la configurazione
massima di sedili passeggeri stabilita durante il processo di certificazione
condotto per il certificato di omologazione (TC), il certificato supplementare di
omologazione (STC) o modifica al TC o STC come applicabile all’aeromobile
individuale, la MOPSC può stabilire un numero di sedili uguale o inferiore, sulla
base delle limitazioni operative;
“controllo dei dati relativi al volo (FDM)”, utilizzo proattivo e non punitivo dei
dati digitali di volo relativi alle operazioni di routine per migliorare la sicurezza
dell’aviazione;
“controllo operativo”, la responsabilità per iniziare, continuare, terminare o
dirottare un volo nell’interesse della sicurezza;
“decollo in bassa visibilità (LVTO)”, operazioni di decollo con RVR inferiore a
400 m ma non inferiore a 75 m;
“display Head-Up
(HUD)”, un sistema di visualizzazione che presenta le
informazioni di volo nel campo visivo esterno di fronte al pilota senza limitare
significativamente la visione verso l’esterno;
“dispositivo di addestramento al volo simulato
(FSTD)”, un dispositivo di
addestramento che sia:
a)
nel caso di velivoli, un simulatore integrale di volo (FFS), un dispositivo di
addestramento al volo (FTD), un addestratore per le procedure di volo
e di navigazione (FNPT) o un dispositivo di addestramento strumentale
basico (BITD);
b)
nel caso di elicotteri, un simulatore integrale di volo (FFS), un dispositivo
di addestramento al volo (FTD) o un addestratore per le procedure di
volo e di navigazione (FNPT).
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“distanza di atterraggio disponibile (LDA)”, la lunghezza di pista dichiarata
disponibile dallo Stato dell’aeroporto e idonea per la corsa a terra del velivolo
durante l’atterraggio;
“distanza disponibile di accelerazione e arresto (ASDA)” la lunghezza di pista
disponibile per la corsa di decollo più zona d’arresto, a condizione che tale
zona d’arresto sia dichiarata disponibile dallo Stato dell’aeroporto e sia in
grado di sopportare la massa del velivolo nelle condizioni operative prevalenti;
“distanza disponibile per il decollo (TODA)”, nel caso di velivoli, la lunghezza di
pista disponibile per la corsa di decollo più la lunghezza dell’area libera dagli
ostacoli disponibile posta sul prolungamento della pista;
“distanza disponibile per il decollo (TODAH)”, nel caso di elicotteri, la lunghezza
dell’area di avvicinamento finale e di decollo più la lunghezza dell’area libera
per l’elicottero (se conosciuta) dichiarata disponibile e idonea perché gli
elicotteri completino il decollo;
“distanza richiesta per il decollo (TODRH)”, nel caso di elicotteri, la distanza
richiesta dall’inizio del decollo al punto in cui vengono raggiunte la velocità di
sicurezza al decollo (VTOSS), un’altezza selezionata e un gradiente di salita
positivo, a seguito dell’avaria al motore critico riconosciuta al TDP e con i
rimanenti motori funzionanti entro i limiti operativi approvati;
“distanza disponibile per la manovra di mancato decollo (RTODAH)”, la
lunghezza dell’area di avvicinamento finale e decollo dichiarata disponibile e
adatta per un elicottero di prestazioni in Classe 1 a completare la manovra di
mancato decollo;
“distanza DR”, la distanza orizzontale percorsa dall’elicottero dalla fine della
distanza disponibile per il decollo;
“distanza richiesta per la manovra di mancato decollo (RTODRH)”, la distanza
orizzontale necessaria dall’inizio del decollo fino al punto in cui l’elicottero
giunge a completo arresto a seguito di avaria motore e interruzione di decollo
al punto di decisione al decollo;
“elicottero”, aeromobile più pesante dell’aria, sostenuto in volo
principalmente dalla reazione dell’aria su uno o più rotori moto-propulsi su un
asse sostanzialmente verticale;
“fasi critiche del volo”, nel caso dei velivoli, la corsa di decollo, la traiettoria di
volo in decollo, l’avvicinamento finale, il mancato avvicinamento,
l’atterraggio compresa la decelerazione in pista e qualsiasi altra fase del volo
a discrezione del pilota in comando o del comandante;
“fermo macchina”, il divieto formale impartito a un aeromobile di decollare e
l’adozione delle misure a tal fine necessarie;
“HHO fuori costa”, volo condotto con un elicottero che opera sotto
approvazione HHO, il cui scopo è rendere possibile il trasferimento di persone
e/o di carico con il verricello da/verso una nave o una struttura in mare aperto
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Data Rev. Sez.
Rev. SEZIONE
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Rev.
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o verso il mare stesso;
“incidente relativo a merci pericolose”, un evento associato e relativo al
trasporto di merci pericolose che causa ferite fatali o gravi a una persona o
danni materiali notevoli;
“inconveniente relativo a merci pericolose”:
a)
un evento, diverso da un incidente relativo a merci pericolose, associato
e relativo al trasporto di merci pericolose per via aerea, non verificatosi
necessariamente a bordo di un aeromobile, che causa ferite a una
persona, danni materiali, incendio, rottura, spillamento, fuoriuscita di
fluidi o radiazioni o altri segni di degrado dell’integrità dell’imballaggio;
b)
un evento relativo al trasporto di merci pericolose che mette in serio
pericolo un aeromobile o i suoi occupant.
“intervallo di rettifica”, una limitazione della durata delle operazioni con
equipaggiamento non operativo;
“ispezione di rampa”, l’ispezione di un aeromobile, delle qualifiche
dell’equipaggio di volo e di cabina, e della documentazione di volo per la
verifica di rispondenza ai requisiti applicabili;
“istruzioni tecniche (TI)”, l’ultima edizione in vigore delle istruzioni tecniche per
la sicurezza del trasporto aereo di merci pericolose, comprendente
supplementi e addenda, approvata e pubblicata dall’Organizzazione
internazionale dell’aviazione civile (ICAO);
“lista di controlli per l’accettazione”, un documento utilizzato per effettuare il
controllo dello stato esteriore dei colli contenenti merci pericolose e il controllo
dei relativi documenti al fine di verificare il rispetto di tutti i requisiti appropriati;
“lunghezza disponibile per la corsa di decollo (TORA)”, la lunghezza della pista
dichiarata disponibile dallo Stato dell’aeroporto e idonea per la corsa a terra
di un velivolo in decollo;
“massa al decollo”, la massa comprendente l’insieme delle cose e delle
persone trasportate all’inizio del decollo per gli elicotteri e all’inizio della corsa
di decollo per i velivoli;
“massa operativa a vuoto”, la massa totale dell’aeromobile destinato a un tipo
specifico d’impiego meno il combustibile consumabile e il carico pagante;
“membro d’equipaggio”, una persona assegnata da un operatore a svolgere
dei compiti a bordo dell’aeromobile;
“membro d’equipaggio HEMS”, membro d’equipaggio tecnico che è
impiegato in voli di emergenza medica con elicottero (HEMS) con il compito
di assistere le persone che, a bordo dell’elicottero, necessitano di assistenza
medica e che coadiuva il pilota durante la missione;
“membro di equipaggio dell’elicottero addetto alle operazioni con il verricello
(HHO)”, membro d’equipaggio tecnico che svolge un compito assegnato
relativo all’utilizzo del verricello;
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“membro d’equipaggio NVIS”, un membro d’equipaggio tecnico assegnato
a un volo NVIS;
“membro d’equipaggio tecnico”, membro d’equipaggio VVF che è
impiegato in voli operativi con elicottero (HEMS), operazioni al verricello (HHO),
oppure operazioni con sistemi di visione notturna (NVIS), diverso da membro di
condotta o personale di cabina, assegnato dal CNVVF a compiti di assistenza
nell’aeromobile o a terra, allo scopo di assistere il pilota durante operazioni
HEMS, HHO, NVIS, o di soccorso tecnico urgente che richiedono l’impiego a
bordo di equipaggiamenti specifici;
“merci pericolose (DG)”, articoli o sostanze tali da rappresentare un rischio per
la salute, la sicurezza, i beni materiali o l’ambiente e che sono riportate in un
elenco di merci pericolose nelle istruzioni tecniche o che sono classificate
secondo tali istruzioni;
“metodi accettabili di rispondenza (AMC)”, norme non vincolanti adottate
dall’Agenzia per illustrare i metodi per stabilire la conformità al regolamento
(CE) n. 216/2008 e corrispondenti norme attuative;
“metodi alternativi di rispondenza”, i metodi che propongono un’alternativa
ai metodi accettabili di rispondenza esistenti o quelli che propongono nuovi
metodi per stabilire la conformità al regolamento
(CE) n.
216/2008 e
corrispondenti norme attuative per il quale non sono stati adottati dall’Agenzia
metodi accettabili di rispondenza corrispondenti;
“operazione con prestazione di classe 1”, un'operazione nella quale, nel caso
di avaria al motore critico, l’elicottero è in grado di atterrare all’interno della
distanza disponibile per il decollo, o continuare in sicurezza il volo fino a
un’area idonea per l’atterraggio, a seconda del momento in cui avviene
l’avaria;
“operazione con prestazione di classe 2”, un'operazione nella quale, nel caso
di avaria al motore critico, le prestazioni consentono all’elicottero di proseguire
il volo in sicurezza, fatta eccezione quando l’avaria si verifica durante l’inizio
delle manovre di decollo, o alla fine di quelle di atterraggio, casi nei quali può
rendersi necessario un atterraggio di emergenza;
“operazione con prestazione di classe 3”, un'operazione nella quale, nel caso
di avaria al motore in qualunque fase del volo, può essere richiesto un
atterraggio di emergenza per un elicottero plurimotore, o deve essere richiesto
per un elicottero monomotore;
“operazione di avvicinamento di Categoria I (CAT I)”, un avvicinamento e
atterraggio strumentale di precisione che utilizza un sistema di atterraggio
strumentale (ILS), un sistema di atterraggio a microonde (MLS), GLS [sistema di
atterraggio basato su un sistema globale di navigazione satellitare/sistema di
incremento a terra (GNSS/GBAS)], avvicinamento radar di precisione (PAR) o
GNSS usando un sistema satellitare di incremento di accuratezza (SBAS) con
un’altezza di decisione (DH) non inferiore a 200 ft e una portata visiva di pista
(RVR) non inferiore a 550 m per velivoli e 500 m per elicotteri;
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“operazioni di avvicinamento non di precisione (NPA)”, un avvicinamento
strumentale con un altezza minima di discesa (MDH) o altezza di decisione (DH)
se effettuato con una tecnica CDFA, non inferiore a 250 ft e una portata visiva
di pista/visibilità meteorologica convertita (RVR/CMV) non inferiore a 750 m
per velivoli e 600 m per elicotteri;
“operazione di Categoria I inferiore allo standard (LTS CAT I)”, operazione di
avvicinamento e atterraggio strumentale di categoria I effettuata con una DS
di categoria I, con una RVR inferiore a quella che sarebbe normalmente
associata alla DH applicabile, ma non inferiore a 400m;
“operazione di Categoria II
(CAT II)”, un avvicinamento e atterraggio
strumentale di precisione che utilizza ILS o MLS con:
a)
DH inferiore a 200 ft ma non inferiore a 100 ft;
e
b)
RVR non inferiore a 300 m.
“operazione di Categoria II diversa dallo standard (OTS CAT II)”, operazione di
avvicinamento e atterraggio strumentale, che utilizza un ILS o un MLS, quando
alcuni o tutti gli elementi del sistema di luci di avvicinamento di precisione di
Categoria II non sono disponibili, e con:
a)
DH inferiore a 200ft ma non inferiore a 100ft;
e
b)
RVR non inferiore a 350m.
“operazione di Categoria IIIA (CAT IIIA)”, un avvicinamento e atterraggio
strumentale di precisione che utilizza ILS o MLS con:
a)
DH inferiore a 100 ft; e b) RVR non inferiore a 200 m.
“operazione di Categoria IIIB (CAT IIIB)”, un avvicinamento e atterraggio
strumentale di precisione che utilizza ILS o MLS con:
a)
DH inferiore a 100 ft, o senza DH;
e
b)
RVR inferiore a 200 m ma non inferiore a 75 m.
“operazioni fuori costa”, operazioni che richiedono di norma l’effettuazione di
una parte sostanziale del volo su zone di mare da o per località fuori costa;
“operazioni locali con elicottero”, operazioni di trasporto aereo commerciale
diurne, condotte a contatto visivo con il terreno in un’area geografica definita
e specificata nel manuale delle operazioni, con elicotteri aventi una massa
massima certificata (MCTOM) superiore a 3 175 Kg e una configurazione
massima di passeggeri certificata (MOPSC) di nove o inferiore;
“notte”, il periodo compreso fra la fine del crepuscolo serale civile e l’inizio del
crepuscolo mattutino civile o altro periodo di tempo compreso tra il tramonto
e l’alba, così come previsto dalla pertinente autorità, come definito dallo Stato
membro;
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“passeggero” ai fini della classificazione dei passeggeri:
a)
“adulto”, una persona di età uguale o superiore a 12 anni;
b)
“bambino/bambini”, una persona di età uguale o superiore a 2 anni, ma
inferiore a 12 anni;
c)
“neonato”, persona di età inferiore a 2 anni.
“passeggero HHO”, persona che deve essere trasferita per mezzo di verricello;
“passeggero medico”, personale medico a bordo dell’elicottero durante i voli
di emergenza medica (HEMS), inclusi ma non limitati ai medici, agli infermieri e
ai paramedici;
“personale addetto ai servizi di emergenza a terra”, tutto il personale addetto
al servizio di emergenza a terra (polizia, vigili del fuoco ecc.) nell’ambito del
servizio medico di emergenza con elicotteri (HEMS), il cui compito è pertinente
con le operazioni degli elicotteri;
“piattaforma per elicotteri”, una FATO (Final Approach and Take off area)
situata su una struttura fuori costa galleggiante o fissa;
“pilota in comando”, il pilota designato come responsabile e incaricato della
condotta sicura del volo. Nel solo ambito delle operazioni di trasporto aereo
commerciale, il pilota in comando è identificato anche con il termine di
“comandante”;
“pista asciutta”, una pista che non è né bagnata, né contaminata e
comprende le piste pavimentate appositamente preparate con una
pavimentazione rigata o porosa e mantenute in modo da conservare un
coefficiente di frenatura efficace come su pista asciutta anche in presenza di
umidità;
“pista bagnata”, una pista la cui superficie è ricoperta d’acqua o equivalente,
in quantità inferiore alla definizione di “pista contaminata” o quando l’umidità
in superficie è sufficiente a renderla riflettente, senza però provocare estese
aree di acqua stagnante.
“pista contaminata”, una pista è detta contaminata quando più del 25 %
dell’area della superficie della pista all’interno della lunghezza richiesta e della
larghezza utilizzata è ricoperta dai seguenti elementi:
a) uno strato d’acqua di oltre 3 mm (0,125 in) o di neve fondente o neve in
polvere equivalente a oltre 3 mm (0,125 in) di acqua;
b) neve che è stata compressa in modo da formare una massa compatta
che resiste a ulteriori compressioni mantenendosi unita o rompendosi a
pezzi se si tenta di toglierla (neve compatta);
o
c) ghiaccio, compreso il ghiaccio acquoso.
“pista umida”, una pista la cui superficie non è asciutta, ma l’umidità non le
conferisce un aspetto lucido;
“piste separate”, piste dello stesso aeroporto che costituiscono superfici
d’atterraggio separate. Tali piste possono sovrapporsi o incrociarsi in modo tale
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che il blocco di una delle piste non pregiudica le operazioni previste sull’altra
pista. Ogni pista è dotata di una procedura di avvicinamento distinta basata
su un radiofaro separato;
“portata visiva di pista (RVR)”, la distanza massima alla quale il pilota di un
aeromobile, posto sull’asse pista, può distinguere la segnaletica orizzontale o
le luci di pista che ne delimitano i bordi o ne tracciano l’asse;
“procedura antighiaccio”, nel caso di procedure a terra, una procedura che
assicura protezione contro la formazione di brina o ghiaccio e l’accumulo di
neve sulle superfici trattate dell’aeromobile per un periodo limitato di tempo
(tempo di tenuta);
“procedure in bassa visibilità (LVP)”, procedure messe in atto in un aeroporto
allo scopo di garantire operazioni sicure durante avvicinamenti di categoria I
inferiori agli standard, di categoria II non standard, di categoria II e III e decolli
in bassa visibilità;
“punto definito dopo il decollo (DPATO)”, il punto, entro la fase di decollo e
l’inizio salita, prima del quale la capacità dell’elicottero di continuare il volo in
sicurezza, con il motore critico inoperativo, non è assicurata e un atterraggio
forzato può essere necessario;
“punto definito sulla traiettoria di avvicinamento finale prima dell’atterraggio
(DPBL)”, un punto tra la fase di avvicinamento finale e quella di atterraggio
dopo il quale, in caso di avaria al motore critico, non è assicurata la capacità
dell’elicottero di proseguire il volo in sicurezza e potrebbe essere richiesto un
atterraggio forzato;
“punto di decisione al decollo (TDP)”, il punto utilizzato nel determinare le
prestazioni di decollo nel quale, nel caso in cui venga rilevata un’avaria
motore a questo punto, il decollo può essere sia interrotto che continuato in
sicurezza;
“punto di decisione per l’atterraggio (LDP)”, il punto utilizzato per determinare
le prestazioni d’atterraggio dal quale, se viene identificata un’avaria motore,
l’atterraggio può essere continuato in sicurezza o l’atterraggio viene interrotto;
“sede principale dell’attività”, sede principale o sede legale
dell’organizzazione dove vengono svolte le principali funzioni finanziarie e il
controllo operativo delle attività di cui al presente regolamento;
“sentiero di decollo”, il sentiero verticale e orizzontale, con il motore critico non
operativo, da un punto specificato nel decollo per i velivoli fino a 1.500ft sopra
la superficie e per gli elicotteri fino a 1.000ft sopra la superficie;
“sghiacciamento”, nel caso di procedure a terra, una procedura per mezzo
della quale brina, ghiaccio, neve o fanghiglia vengono rimossi da un
aeromobile per ottenere una superficie pulita;
“sistema di atterraggio con guida Head-Up (HUDLS)”, un sistema di bordo
completo che fornisce al pilota la guida in modalità head-up durante
l’avvicinamento e l’atterraggio e/o mancato avvicinamento. Comprende tutti
i sensori, i computer, gli alimentatori, le indicazioni e i comandi;
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“sistema di miglioramento della visione (EVS)”, un sistema elettronico che
visualizza un’immagine in tempo reale dell’ambiente esterno grazie all’uso di
sensori d’immagine;
“sistema globale di navigazione satellitare per l’atterraggio (GLS)”, un sistema
di atterraggio che usa informazioni provenienti dal sistema globale di
navigazione satellitare (GNSS/GBAS) integrate con sistemi terrestri al fine di
fornire all’aeromobile informazioni di guida basate sulla propria posizione
laterale e verticale ottenuta dal sistema globale di navigazione satellitare
(GNSS). Il sistema usa il riferimento di altitudine geometrica per determinare
l’angolo di discesa del sentiero di avvicinamento;
“sistema di visione notturna (NVIS)”, l’integrazione di tutti gli elementi richiesti
per operare con successo e sicurezza un elicottero con visori notturni. Il sistema
include almeno: visori notturni (NVG), il sistema di visione notturna (NVIS), altri
componenti dell’elicottero, addestramento e aeronavigabilità continua;
“sito di interesse pubblico (PIS)”, sito utilizzato esclusivamente per operazioni di
pubblico interesse;
“sito operativo”, un sito, diverso da un aeroporto, scelto dall’operatore o dal
pilota in comando o dal comandante per l’atterraggio, il decollo e/o le
operazioni di carico esterno;
“sito operativo HEMS”, sito selezionato dal pilota responsabile durante un volo
HEMS, per operazioni con verricello, per atterraggio e decollo;
“sito HHO”, un’area specifica nella quale l’elicottero effettua un trasferimento
con verricello;
“specifiche di certificazione”, standard tecnici adottati dall’Agenzia che
indicano i mezzi per dimostrare la conformità al regolamento (CE) n. 216/2008
e le corrispondenti norme attuative e che possono essere utilizzati da
un’organizzazione a fini di certificazione;
“tempo di persistenza (HoT)”, il periodo stimato durante il quale si presume che
un fluido antighiaccio impedisca la formazione di brina o ghiaccio e
l’accumulo di neve sulle superfici protette (trattate) di un velivolo;
“utente”, ogni persona fisica o giuridica, avente o meno scopo di lucro, o ogni
ente riconosciuto avente o meno personalità giuridica;
“V1”, la velocità massima al decollo alla quale il pilota deve iniziare a frenare
il velivolo entro la distanza disponibile di accelerazione e arresto. V1 è anche
la velocità minima al decollo, a seguito dell’avaria al motore critico alla VEF,
alla quale il pilota può continuare il decollo e raggiungere l’altezza richiesta
sopra la superficie di decollo entro la distanza di decollo;
“VEF”, velocità alla quale il motore critico si presume vada in avaria durante il
decollo;
“velivolo”, un aeromobile ad ala fissa a motore più pesante dell’aria, sostenuto
in volo dalla reazione dinamica dell’aria sulle sue ali;
“velivoli con prestazioni di classe A”, velivoli plurimotore equipaggiati con
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motori a turboelica con una MOPSC superiore a nove o una massa massima
al decollo superiore a 5.700kg, e tutti i velivoli plurimotore equipaggiati con
turboreattori;
“velivoli con prestazioni di classe B”, velivoli equipaggiati con motori a elica
con una MOPSC di nove o meno e una massa massima al decollo di 5.700kg
o meno;
“velivoli con prestazioni di classe C”, velivoli equipaggiati con motori a pistoni
con una MOPSC superiore a nove o una massa massima al decollo superiore
a 5.700kg;
“velivolo terrestre”, aeromobile ad ala fissa che è progettato per il decollo e
l’atterraggio su terra e include gli anfibi quando sono utilizzati come velivoli
terrestri;
“visibilità meteorologica convertita
(CMV, converted meteorological
visibility)”, un valore, equivalente a una RVR, derivato dalla visibilità
meteorologica riferita;
“visori notturni (NVG)”, dispositivo intensificatore di luce binoculare montato sul
casco che migliora la capacità di mantenimento di riferimenti visuali sulla
superficie durante la notte;
“volo con l’ausilio di un sistema di visione notturna (NVIS)”, nel caso di
operazioni NVIS, la porzione di un volo notturno condotto secondo le regole
del volo a vista (VFR) con un membro dell’equipaggio che utilizza visori notturni
(NVG);
“volo con sistema di visione notturna (NVIS)”, volo condotto in condizioni di
volo notturno VMC, con l’uso da parte dell’equipaggio di volo di visori notturni
(NVG), su elicottero che opera con un’approvazione NVIS;
“volo HEMS”, un volo effettuato con elicottero con approvazione HEMS, il cui
scopo è fornire assistenza medica di emergenza nei casi in cui un trasporto
immediato e rapido è essenziale, e che trasporta:
a)
personale medico;
b)
forniture mediche (attrezzature, sangue, organi, medicinali);
o
c)
persone malate o ferite e altre persone direttamente coinvolte.
“volo HHO”, un volo effettuato con elicottero con approvazione HHO, il cui
scopo è rendere possibile il trasferimento di persone e/o merci tramite l’uso del
verricello;
“volo VFR notturno senza l’ausilio dell’equipaggiamento NVG”, nel caso di
operazioni NVIS, quella parte di volo a vista notturno (VFR/N), durante il quale
un membro d’equipaggio non usa i visori notturni (NVG);
“volo VFR speciale”, un volo VFR autorizzato dal controllo del traffico aereo a
operare in una zona controllata in condizioni meteorologiche inferiori a VMC;
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8.1.1.3
Utilizzo degli elicotteri del CNVVF
Gli elicotteri del CNVVF per tutte le operazioni specifiche correlate al soccorso
ed al servizio di istituto vengono utilizzati nel rispetto del relativo manuale di
volo approvato. Al fine di implementare il livello di sicurezza nelle operazioni
volo, devono essere rispettati i seguenti punti:
sia stata condotta una valutazione del rischio utilizzando il modello
“matrice di controllo” (c.d nota e diffusa “matrice di rischio”);
sia acquisito e mantenuto lo standard di modifica dell’elicottero/motore
definito dal costruttore;
siano condotte le azioni di manutenzione preventiva raccomandate dal
costruttore dell’elicottero o del motore;
siano rispettate le procedure ed i limiti di decollo e atterraggio, ove
applicabili, previste nel presente manuale delle operazioni parte “C”, se
non sono già riportate nella parte generale del manuale di volo;
l’equipaggio di volo sia adeguatamente formato ed addestrato al tipo di
operazioni;
sia adottato un sistema di monitoraggio per segnalare al costruttore gli
eventi relativi alla perdita di potenza, spegnimento dei motori o avaria ai
motori.
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8.1.2
CRITERI DA RISPETTARE PER L’UTILIZZO DI UN ELIPORTO/ELISUPERFICE
8.1.2.1
Assicurarsi che un FATO (Final Approach & Take-off Area) sia sicuro
Tutti gli eliporti/elisuperfici prescelti come destinazione finale o alternativa,
devono essere adeguati e idonei in tutti i loro aspetti, per ogni tipo di elicottero
prescelto. In questo contesto, “ADEGUATI” significa che per il tipo di elicottero
coinvolto nella missione si deve garantire, indipendentemente dalla massa
dello stesso e dalle condizioni esistenti sul punto al momento dell’esecuzione
del volo, che le dimensioni e gli ostacoli, se presenti, garantiscano che i requisiti
per le prestazioni necessarie allo svolgimento delle operazioni siano sempre
possibili. Le seguenti procedure dovranno essere adottate:
(a)
Per eliporti ed avio-elisuperfici certificate i piloti devono fare riferimento
alla parte “C” del presente manuale oppure consultare la scheda
tecnica dell’eliporto in questione sull’AIP per il
(FATO) prestando
particolare attenzione alle dimensioni dello stesso e alla descrizione di
eventuali ostacoli presenti sul luogo. Si dovrà inoltre consultare la parte
“B” di questo Manuale per stabilire i criteri da rispettare e le prestazioni
necessarie;
(b)
Per operazioni su luoghi diversi, per cui una supervisione e conseguente
registrazione non esiste nella parte “C” di questo manuale, l’atterraggio
o il decollo sarà consentito previa autorizzazione del responsabile
operativo riguardo il tipo di elicottero da utilizzare nel rispetto delle
caratteristiche descritte nel Manuale. Se tale luogo non è registrato le
tre opzioni seguenti saranno da tenere in considerazione:
(i)
Se il tempo a disposizione è adeguato e un accettabile rapporto
per il luogo prescelto per le operazioni non è disponibile, il luogo
dovrà essere supervisionato in accordo con MO-C. I giusti criteri per
lo svolgimento delle operazioni saranno stabiliti in base agli attributi
fisici del luogo, oppure;
(ii)
Se il tempo per un sopralluogo non è sufficiente e l’area prescelta
non è adeguatamente ampia si potrà eseguire l’operazione a
discrezione del CE riservandosi la possibilità di applicare future
restrizioni nei criteri operativi basandosi sulle informazioni disponibili
al momento della valutazione, oppure;
(iii)
Se il tempo per un sopralluogo non è sufficiente ma l’area prescelta
è, senza alcun dubbio, situata in un ampio spazio senza la presenza
evidente di pericolo, il volo potrà essere autorizzato e l’area in
questione potrà essere supervisionata, dall’alto da parte del pilota
quando sul posto.
Malgrado le opzioni descritte in (ii) e (iii) sopra, il Reparto Volo competente
territorialmente avrà la responsabilità di effettuare la supervisione dei luoghi
prescelti per le operazioni, quando e se possibile, per preservare la sicurezza
dell’equipaggio e dei passeggeri.
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8.1.2.2
Servizi ausiliari
Il Capo Equipaggio deve assicurarsi, prima della partenza, che i servizi ausiliari
compresi di ATS, illuminazione adeguata per le operazioni in corso,
comunicazione, radio- aiuti, rapporti meteo e sevizi di emergenza (includendo
anche attività preparatorie della superficie d’atterraggio come ad esempio
eliminazione di ostacoli o alberi e la bagnatura di aree d’atterraggio polverose
e con fondo in terra battuta), siano adeguati e sufficienti per la massa totale
dell’elicottero in uso e autorizzato per il luogo prescelto e/o per la capacità
massima dell’elicottero riguardo alle persone da poter imbarcare ed al tipo di
operazioni. Se applicabile, la stessa valutazione dovrà essere tenuta in
considerazione per una destinazione alternativa.
8.1.2.3
Operazioni in condizioni di volo VFR
Tutte le partenze o gli arrivi dovranno essere effettuati in VMC
“Visual
Meteorological Conditions” come descritto in paragrafo 8.1.3 seguente. Ogni
situazione che potrebbe creare pericolo in un aerodromo (presenza di alianti
o altre attività di volo), oppure ‘free lane’ in un aerodromo/eliporto all’interno
di uno spazio aereo controllato, dovranno essere scrupolosamente valutate.
8.1.2.4
Elenco dei punti di atterraggio
Gli eliporti che sono stati supervisionati in accordo con le procedure descritte
nel la parte “C” di questo manuale saranno elencati nel (CLSD)”Company
Landing Site Directory”.
Il Capo Equipaggio è tenuto alla consultazione del “CLSD” per determinare se
l’eliporto in questione è adatto per le operazioni da espletare, tenendo in
considerazione i requisiti delle prestazioni richieste dal MO e le caratteristiche
del luogo. Il “CLSD” contiene inoltre una descrizione del posto e/o fotografie
aeree o eseguite da terra comprensivo di quanto sotto elencato:
(a)
La dimensione totale del luogo prescelto;
(b)
La posizione e l’altezza di eventuali ostacoli nelle vicinanze dell’area di
decollo e di atterraggio più quelli, se esistenti, all’interno dell’area di
manovra;
(c)
Il miglior sentiero di avvicinamento e di decollo;
(d)
Condizioni della superficie (sabbia/neve/terreno polveroso suscettibile
al fattore vento) e caratteristiche del tipo (acqua stagnante, o superficie
non compatta);
(e)
Il tipo di elicottero per il quale una missione può essere autorizzata;
(f)
La disponibilità e le caratteristiche (se necessario) di terze persone a
terra;
(g)
Il CNVVF, a meno che non vengano presi accordi diversi, dovrà
incaricarsi di ottenere il permesso, da parte del proprietario, di
autorizzazione delle operazioni richieste. Inoltre il tutto dovrà essere
pubblicato sul (CLSD) includendo il numero telefonico necessario per il
contatto di una persona responsabile e le forze dell’ordine dovranno
essere avvisate al momento delle operazioni svolte e sulla loro entità;
(h)
Altre informazioni utili come L’ATS di competenza e la sua frequenza.
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8.1.3
METODI PER DETERMINARE I MINIMI OPERATIVI E METEOROLOGICI DI ELIPORTI
IN OPERAZIONI VFR, SU TERRA O SULL’ACQUA
8.1.3.1
Visibilità minima per voli in VFR su terra
(vedi AIP-ENR 1.2)
8.1.3.2
Velocità massima da rispettare con scarsa visibilità
Quando il volo con visibilità inferiore a 5 km è permesso, la visibilità minima
consentita non dovrà essere inferiore alla distanza percorsa dall’elicottero in
30 secondi in modo da poter vedere ed evitare ogni possibile ostacolo.(vedi
scheda sotto).
VELOCITÀ MASSIMA IN SCARSA VISIBILITÀ
Visibilità (m)
Velocità consigliata (Kts)
800
50
1.500
100
2.000
120
8.1.4
MINIMI OPERATIVI DURANTE IL VOLO IN VFR
8.1.4.1
Condizioni per i requisiti operativi
Il Capo Equipaggio non deve intraprendere il volo senza preventivamente
assicurarsi che le condizioni meteorologiche siano adeguate al volo in VFR. A
questo proposito il Capo Equipaggio è tenuto a consultare i bollettini meteo e
la combinazione degli stessi con le previsioni a lunga scadenza per la zona
interessata.
8.1.4.2
VOLI IN “VMC On Top” con elicotteri mono-motore
La regolamentazione aeronautica impone che in caso di avaria, in qualsiasi
fase del volo, Il Capo Equipaggio, sia in grado di eseguire la manovra di
emergenza necessaria mantenendo un continuo contatto visivo con la
superficie. Per questo motivo il volo in VMC “on top” non è una procedura
accettabile.
8.1.5
APPLICAZIONE DEI MINIMI OPERATIVI PER ELIPORTI E DURANTE IL VOLO
Gli elicotteri del CNVVF devono operare nel rispetto dei minimi operativi per i
voli in VFR dettagliati in paragrafo 8.1.3 di questa sezione.
Il Capo Equipaggio deve attenersi a minimi operativi più rigorosi, di quelli
descritti in paragrafo
8.1.3, se considera che le circostanze del volo da
eseguire lo richiedono, per la sicurezza dei passeggeri e dell’aeromobile.
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8.1.6
INTERPRETAZIONE DEI BOLLETTINI METEOROLOGICI
Tutti i membri dell’equipaggio devono familiarizzare, e mantenere
dimestichezza con i bollettini meteo degli aerodromi sia di tempo reale che di
previsioni a lunga scadenza con i relativi codici che li caratterizzano.
Alcuni di questi codici (velocità e direzione del vento) utilizzano gli stessi valori
come da rapporto es.: (vento da 280° a 15kts sarà riportato come 28015KT)
mentre alcuni dei codici più importanti usano abbreviazioni letterarie che
quando vengono consultate in un punto specifico della rotta o alla
destinazione finale descrivono, in maniera completa ed esauriente, se i minimi
operativi potranno essere rispettati.
8.1.6.1
METAR (Rapporto meteo di routine)
Rapporti meteo di routine (METARs) vengono compilati, ogni mezz’ora oppure
ogni ora prestabilita, durante le normali ore di lavoro della stazione meteo
addetta. In essi potranno essere contenuti i seguenti termini per meglio chiarire
i codici dei vari elementi descritti:
(a)
Visibilità orizzontale. Quando la variazione di visibilità in una direzione
specifica non viene evidenziata, la stessa sarà in metri. Quando invece
una sostanziale differenza esiste il valore della visibilità in detta direzione
verrà seguito da uno degli otto valori del compasso es.:”4000NE”. Se la
visibilità è inferiore a 1500M. in una direzione specifica e nell’altra è
superiore a 5000M. tutti e due i valori saranno forniti es.:‘1400SW 6000N’.
Se un codice indica il valore ‘9999’ significa che la visibilità e superiore a
10 km. mentre il valore ‘0000’ preclude una visibilità inferiore ai 50 M;
(b)
Runway Visual Range (RVR). Applicabile solo per aeromobili ala fissa;
(c)
Nuvole. I gruppi in cui vengono classificate le nuvole, in ordine
ascendente, sono quattro e vengono utilizzate tre lettere per identificarli(
few=1 o 2 ottavi di copertura /SCT, oppure scattered= 3 o 4 ottavi di
copertura / BKN,oppure broken=5 o 7 ottavi di copertura / OVC, oppure
overcast=8 ottavi di copertura) e tre cifre che determinano l’altezza
delle base delle nuvole presenti sull’aerodromo. I tipi di nuvole che
caratterizzano il cielo non verranno indicate ad eccezione di(CB =
cumulo-nimbus; TCU = towering cumulus)mentre gli strati e le masse di
nuvole sono riportati in modo da evidenziare il primo di tutti al livello più
basso, mentre il secondo avrà la caratteristica descritta in SCT, il terzo
invece avrà la caratteristica di BKN, mentre un gruppo addizionale, se
esistente, rappresenta nuvole convettive, se non già riportate es.‘SCT010
SCT015 SCT018CB BKN025’;
(d)
CAVOK e SKC. ‘CAVOK’ è il termine che sostituisce,RVR, descrivendo le
condizioni meteo e la visibilità che è superiore ai 10km con assenza di
nuvole sotto i 5000ft o sotto il valore più alto di MSA qualunque sia il valore
maggiore, con assenza di cumulo- nimbus, precipitazioni, temporali,
nebbia o di neve errante. Se nessuna di queste situazioni è presente e
non esistono rapporti sulla presenza di nuvole ‘CAVOK’ verrà sostituito
da ‘SKC’;
(e)
Temperatura dell’aria e punto di rugiada. La temperatura dell’aria e il
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punto di rugiada verranno espressi in gradi centigradi separati da una
barra, mentre i valori negativi saranno evidenziati con una ‘M’ prima del
numero coinvolto. Es.10/03 o ‘01/MOI’;
(f)
Settaggio della pressione. Il QNH viene evidenziato in un gruppo di
quattro numeri preceduti dalla lettera ‘Q’, e se inferiore al valore 1000 il
primo numero sarà 0. es ‘Q0993’;
(g)
Aggiornamenti meteo. Cambiamenti significativi delle condizioni meteo
manifestatisi dopo l’ultima osservazione, e quindi non riportati. Questo
nuovo fenomeno meteorologico verrà segnalato nel rapporto di
osservazione, corrente usufruendo dei codici standard, preceduto dalla
sigla ‘RE’, es. ‘RETS’;
(h)
Windshear. Condizioni di “windshear” verranno riportate sui bollettini
meteo, quando presenti nella direzione prestabilita per il decollo o
l’atterraggio, ad una altitudine dal suolo da 0 a 1600 ft e la sigla che
evidenzia tale pericolo è la seguente ‘WS’ che precederà la descrizione
di tale fenomeno. Es.‘WS TKOF RWY20’, ‘WS LDG RWY20’;
(i)
Tendenza. Questo tipo di informazioni descrive quale sarà la “tendenza
meteo” nelle due ore che seguono l’osservazione del momento. Se
verranno rilevati cambiamenti importanti nelle condizioni meteo di
un’area specifica il codice
‘BECMG’ (becoming) oppure ‘TEMPO’
(temporarily) verrà inserito sul rapporto in questione seguito, se
necessario, da un gruppo di cifre che indicano l’ora prevista (UTC) per il
fenomeno in questione utilizzando le abbreviazioni ‘FM (a partire dalle),
‘TL’
(fino alle) oppure
‘AT’
(alle) per meglio definire il periodo in
questione.‘BECMG FM 1100 250/35G50KT’ oppure ‘TEMPO FM 0630
TL0830 3000 SHRA’. In assenza di osservazioni particolari il gruppo di
informazioni per la
“tendenza meteo” verrà sostituito dalla parola
‘NOSIG’;
(j)
DENEB. Il codice ‘DENEB’ potrà essere presente nei rapporti meteo
“METAR” e la sua corretta interpretazione coinvolge operazioni di
dispersione della nebbia in corso. Se tale codice non è presente nel
rapporto “METAR” una barra obliqua lo sostituirà nei suoi valori specifici
(numeri/lettere).
8.1.6.2
Previsioni meteo sull’aerodromo (TAFs)
Previsioni meteo per un aerodromo (TAFs) vengono fornite, abitualmente, per
stabilire quali condizioni del cielo saranno previste per un periodo che va da 9
a 24ore. Il periodo di validità per i rapporti di previsioni meteo a lungo termine
avranno decorrenza nelle 8 ore successive al momento del rilascio dello stesso,
e i dettagli ivi contenuti saranno validi solamente per le ultime 18ore del
rapporto. I rapporti
“TAFs” che coprono un periodo di
9ore, vengono
aggiornati e ridistribuiti ogni 3ore, mentre quelli da 12 a 24ore, ogni 6, o quando
e se reputato necessario. I “TAF” possono essere suddivisi in due o più parti con
l’utilizzo dell’abbreviazione ‘FM’ (a partire da) seguita da un’ora prestabilita
(UTC) espressa con due cifre all’ora successiva più vicina, inoltre i gruppi di
informazioni utilizzati dai “TAF” sono simili a quelli dei “METAR” e le differenze
sostanziali sono elencate a seguire:
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(a)
Periodo di validità. Mentre i “METAR” sono rapporti con validità specifica
al momento della loro distribuzione, i
“TAF” al contrario sono
caratterizzati da una data ed un orario (UTC) per l’inizio e la fine del
fenomeno in questione. Es.‘TAF EGLL
130600Z
(data e ora della
divulgazione) 0716 (periodo di validità 0700 a 1600hrs UTC;
(b)
Visibilità orizzontale. La visibilità minima viene solamente prevista e RVR
non è inclusa nel rapporto;
(c)
Condizioni del cielo. Se non esiste il pericolo di grossi cambiamenti nelle
condizioni del cielo, il gruppo che caratterizza tali informazioni viene
omesso e la sigla ‘NSW’ (no significant weather) lo sostituisce;
(d)
Nuvole. Quando non si prevede la presenza di nuvole nel cielo la sigla
‘SKC’ (sky clear) sostituirà questo gruppo di informazioni. Quando invece
l’assenza di cumulo-nimbus, o di nuvole sotto i 5.000feet oppure per
l’altezza massima della minima altitudine del settore, quale sia la
maggiore, e prevista, ma ‘CAVOK’ o ‘SKC’ non sono appropriati,
l’abbreviazione utilizzata sarà ‘NSC’ (no significant cloud);
(e)
Cambiamenti significativi. Oltre alla sigla ‘FM’ e l’ora (vedi Paragrafo
8.1.6.3, sopra) significativi cambiamenti possono essere evidenziati dalle
abbreviazioni ‘BECMG’ (becoming) o ‘TEMPO’ (temporarily). ‘BECMG’ è
una abbreviazione che verrà seguita da un gruppo di quattro elementi
che caratterizzano l’inizio e la fine del fenomeno in termini di tempo.
Durante questo periodo il cambiamento previsto avrà luogo in modo
permanente ad un momento imprecisato. L’abbreviazione ‘TEMPO’ è
ugualmente seguita da un gruppo di quattro elementi che
caratterizzano un temporaneo cambiamento metereologico nelle
condizioni previste che può accadere in qualsiasi momento del periodo
indicato, ma che abitualmente permane per non più di un’ora e nel
maggior numero di casi per la metà del periodo indicato;
(f)
Probabilità. La probabilità di un cambiamento significativo nelle
condizioni meteo previste viene espressa in percentuale, utilizzando
solamente i valori del 30% 0 40%. L’abbreviazione ‘PROB’ precederà la
percentuale che sarà seguita dall’ora, oppure il cambiamento in corso
seguito dall’ora. Es. ‘PROB 30 0507 0800FG BKN004’, or ‘PROB40 TEMPO
1416 TSRA BKN010CB’;
(g)
Aggiornamenti. Quando un “TAF” necessita di essere aggiornato la sigla
‘AMD’ verrà inserita tra il ‘TAF’ stesso e l’identificativo dell’aerodromo in
questione, e la sua validità decorrerà insieme al periodo di validità della
previsione originale.
8.1.6.3
Area operativa e condizioni meteo
La maggior parte dei voli degli aa/mm del CNVVF per attività connesse al
soccorso, sono effettuati in VFR, a bassa quota e al di fuori di spazi aerei
controllati. Questo è il motivo per il quale si raccomandano le seguenti fonti di
informazione per l’acquisizione dei bollettini meteo:
(a)
Significant Weather Charts (Bassa quota)
(b)
Immagini dal satellite fornite da fonti aeronautiche militari
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Per determinare, con accuratezza, quali saranno le condizioni del tempo
durante una missione si dovrà prestare particolare attenzione alla visibilità del
momento e a quella prevista, all’altitudine delle nuvole e alle condizioni del
cielo prestando particolare attenzione alle masse nuvolose.
Se le condizioni meteo sono al limite dei parametri stabiliti per il volo in VFR dal
(MO-A-8.1.3) non si dovrà intraprendere la missione in questione. Invece nella
stessa situazione, avendo a disposizione, i rapporti meteo in combinazione dei
”TAF” riguardanti la rotta da seguire e un netto miglioramento delle condizioni
viene diagnosticato, il volo si potrà effettuare.
Per operazioni che coinvolgono il sorvolo delle zone vulcaniche dell’ETNA o
dello STROMBOLI non verrà permesso nessun tipo di missione, se non operate
nel rispetto delle procedure stabilite dall’Aerodromo di competenza.
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8.1.7
DETERMINARE LA QUANTITÀ DI OLIO E CARBURANTE IMBARCATI
Per determinare la quantità di olio o carburante necessari per lo svolgimento
delle operazioni, per tipo di aeromobile, bisognerà fare riferimento alla parte
“B” di questo manuale.
8.1.7.1
Per operazioni diurne in VFR
La quantità di carburante da imbarcare al fine dello svolgimento della
missione prevista va determinata tenendo in considerazione le seguenti fasi del
volo ed indicazioni:
(a)
Taxi, e ogni controllo di potenza o di sistemi necessari prima dell’involo;
(b)
Decollo e salita alla quota stabilita per la rotta da seguire;
(c)
Volo di crociera fino al punto di discesa;
(d)
Sentiero di discesa da rispettare secondo le procedure del caso per
raggiungere il punto finale di avvicinamento a destinazione;
(e)
Avvicinamento e atterraggio;
(f)
Carburante straordinario imbarcato a discrezione del comandante per
prevenire condizioni meteo avverse e inaspettate;
(g)
Contingenza del 5% del consumo totale nel viaggio per voli VFR in
ambiente non ostile e del 10% in ambiente ostile.
8.1.7.2
Per voli VFR notturni o quando durante la navigazione si fa riferimento a
tecniche diverse da quelle utilizzate per i riferimenti terrestri
Per tali voli bisognerà rispettare quanto stabilito dai paragrafi da (a) a (f)
incluso sopra, più una riserva di 30 minuti per il volo da eseguire in posizione e
velocità di attesa a 1500 ft AMSL, e una contingenza non inferiore al 10% del
consumo totale del carburante durante la missione.
8.1.7.3
Riserva minima di carburante
Una “Emergency Fuel” può essere dichiarata dal CE quando la quantità
residua di carburante impone di iniziare, senza indugio, la manovra di
atterraggio.
La riserva di carburante da rispettare per ogni tipo di aeromobile è dettagliata
nella “Parte B” di questo manuale.
Le procedure per la gestione del carburante durante il volo sono descritte in
paragrafo 8.3.7 sotto, comprese di procedure per dichiarare un’emergenza.
8.1.7.4
Oli
A riguardo degli oli, i requisiti necessari sono simili a quelli per il carburante, cioè
che sia imbarcata tutta la quantità necessaria per effettuare tutto il volo, ma
il Capo Equipaggio dovrà assicurarsi che prima di ogni volo tutti i livelli vengano
controllati, e le normali aggiunte vengano effettuate, come consigliato dalla
casa costruttrice, e che non venga constatato un consumo di olio eccessivo
tra un volo e l’altro.
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8.1.8
MASSA E CENTRO DI GRAVITÀ
8.1.8.1
Definizioni
Carico trasportato - Peso totale dei passeggeri, bagagli e carichi diversi
trasportati;
Peso Netto Operativo a vuoto (P.N.O.) - Peso totale di configurazione
dell’elicottero pronto alla specifica missione da svolgere, compresi i piloti,
escluso tutto il carburante utilizzabile ed il carico da trasportare;
Peso massimo al decollo (M.T.O.W.) - Peso massimo consentito al decollo;
Classificazione dei passeggeri:
(a)
Adulti. Maschi o femmine che superano i 12 anni sono considerati tali;
(b)
Ragazzi. Sono definiti tali i ragazzi compresi tra un’età di 2 e 12 anni;
(c)
Bambini. Sono definiti tali i bambini con un’età inferiore ai 2 anni.
8.1.8.2
Requisiti generali
La massa e il centro di gravità (CG) per ogni elicottero del CNVVF (Basic mass)
deve essere stabilito per mezzo della pesatura dello stesso prima di essere
usato operativamente ed inseguito ripesato allo scadere di ogni quinto anno.
8.1.8.3
Informazioni fornite per il bilanciamento e la massa
La massa e la posizione del CG in un elicottero vengono solitamente fornite
dal produttore, o da un centro di manutenzione autorizzato, e registrate
nell’apposito formulario o scheda a disposizione. Queste informazioni verranno
utilizzate per calcolare il
“peso netto operativo” (PNO) e il CG per ogni
elicottero.
I dettagli per i diversi tipi di elicottero sono elencati nella parte “B” di questo
manuale. Se gli elicotteri verranno utilizzati in missioni che richiedono
allestimenti di base diversi, PNO specifici per la missione devono essere forniti,
tenendo conto che ognuna di esse avrà un calcolo di carico diverso.
8.1.8.4
Responsabilità del capo equipaggio
Il Capo Equipaggio deve assicurarsi che in tutte le fasi del volo il carico e il CG
dell’elicottero siano conformi con quanto elencato nella parte “B” - sezione 1
di questo manuale.
8.1.8.5
Parametri da rispettare per l’imbarco di merci o passeggeri sull’elicottero
Devono essere rispettate le seguenti procedure:
(a)
L’imbarco di merci o passeggeri sull’elicottero deve avvenire solamente
sotto la supervisione di personale qualificator;
(b)
Il Capo Equipaggio deve assicurarsi che il carico sia effettuato nel
rispetto delle limitazioni stabilite nella “Parte B” - Sezioni 1, 5 e 6 di questo
manuale;
(c)
Il Capo Equipaggio deve assicurarsi che il carico rientri nei limiti strutturali
dell’elicottero come stabilito dall’appropriato Manuale di Volo.
8.1.8.6
Limiti del centro di gravità
Abitualmente, per assicurarsi che i limiti CG non vengano oltrepassati, si
utilizzano schede standard o fogli di calcolo per la determinazione dello stesso.
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Quando viene utilizzato un foglio di calcolo, è necessario che tutti i requisiti
vengano rispettati e che questo sia certificato per l’utilizzo da parte del CNVVF.
Nel caso in cui nascano dubbi circa l’effettiva posizione del CG, prima di
accettare la missione il Capo Equipaggio deve verificare Massa e CG in
questione come descritto nelle procedure riportate nella parte “B” - di questo
manuale.
8.1.8.7
Come determinare il peso del carico e del carburante da imbarcare
Deve essere determinato, quanto più in maniera attendibile, il peso
dell’equipaggio, dei passeggeri, del bagaglio, del carburante e delle
merci/dotazioni operative.
Quando i posti assegnati ai passeggeri sono meno di sei, è consentita una
valutazione sommaria del peso in questione.
In caso di dubbio si passa ad una verifica diretta con una opportuna
procedura di pesata.
Pesi standard per i passeggeri e per l’equipaggio possono essere presi in
considerazione come descritto in seguito.
Valori da utilizzare per il peso del carburante
Al fine di determinare il peso del carburante imbarcato, quando possibile,
devono essere utilizzati i valori specifici del tipo impiegato,
alternativamente potranno essere utilizzati i valori standard di 7.9 lbs/Imp
Gal (0.799 kg/litro) per JET A1.
Valori utilizzati per il calcolo del peso dell’equipaggio
Il
calcolo del peso dell’equipaggio può essere stabilito pesando
singolarmente ogni membro dell’equipaggio prima del volo oppure,
attribuendo ad ognuno il valore standard di 85 Kg (187 lbs).
Valori utilizzati per il peso dei passeggeri
Il calcolo del peso dei passeggeri può essere stabilito nei modi seguenti:
(a)
Quantificare il peso dei passeggeri, per mezzo di una bilancia,
prima del volo;
(b)
Usufruire dei pesi standard per i passeggeri, i bambini e per il
bagaglio a mano.
Se si dovesse scegliere di usufruire del peso standard per i passeggeri la
scheda sottostante dovrà essere consultata. Il valore assegnato ai pesi
descritti nella scheda 2 sotto comprendono l’imbarco, da parte di un
adulto, di un bambino al di sotto dei 2 anni nella stessa posizione
assegnatagli. I bambini che vengono imbarcati con un posto a loro
assegnato dovranno essere considerati ragazzi. La scheda comprende
un valore standard per i bagagli a mano, per altri bagagli da conservare
nel bagagliaio si dovrà fare riferimento alla tabella che segue.
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PESO STANDARD DEI PASSEGGERI IMBARCATI
1 a 5 Passeggeri
6 a 9 Passeggeri
Uomini
Donne
Ragazzi
Uomini
Donne
Ragazzi
98 kg
80 kg
35 kg
90 kg
72 kg
35 kg
Tutti i voli
216 lbs
176 lbs
77 lbs
198 lb
159 lbs
77 lbs
Bagaglio a mano (quando e se
6 kg (14 lbs)
applicabile)
Abiti per la sopravvivenza
3 kg (7 lbs)
(quando e se applicabile)
Peso dei bagagli da mettere nel bagagliaio
Il peso reale dei bagagli da imbarcare nel bagagliaio deve essere
accertato per mezzo di una pesata o stimato.
Peso delle merci
Il peso reale delle merci deve essere accertato prima del volo per mezzo
di una pesata.
8.1.8.8
Documentazione necessaria per la massa e il bilanciamento
Il calcolo del CG deve essere effettuato per ogni singolo volo programmato
anche utilizzando l’apposito foglio di calcolo allegato al sistema AFM. Copia
digitale del computo resta allegato alla programmazione del volo, mentre una
copia cartacea deve essere disponibile a bordo.
Cambiamenti esercitati, all’ultimo momento, sul carico dovranno essere
notificati al Capo Equipaggio, il quale deve valutare con ogni modo
l’eventuale possibilità che ciò determini il superamento dei limiti di CG.
8.1.9
ATS PIANO DI VOLO
8.1.9.1
Responsabilità
Il Capo Equipaggio è responsabile della compilazione, in tutte le sue parti, del
piano di volo e si deve inoltre accertare del fatto che L’ATC di competenza
sia notificata.
8.1.9.2
Tipologie
La presentazione di un Piano di Volo è sempre richiesta per i voli GAT condotti
in IFR o VFR. E’ richiesto presentare sempre il piano di volo nei seguenti casi:
x
VFR condotti all’interno di, o diretti verso, spazi aerei di classe “C” e “D”;
x
VFR con decollo o atterraggio su aeroporti sedi di ente ATS;
x
VFR notturno.
La presentazione del piano di volo è sempre richiesta.
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Per le particolari tipologie di operazioni del CNVVF non sono previsti tempi
entro i quali dover presentare il piano di volo.
Le specifiche per la presentazione dei piani di volo sono contenute nella
relativa sezione dell’AIP-ENR 1.10
È consentita la presentazione di un piano di volo in forma abbreviata con le
modalità e procedure descritte nell’AIP-ENR 1.10-11, purchè il volo permanga
all’interno di spazi aerei controllati.
Se presentato in volo, a seguito ad esempio di re-routing per questioni
operative il Piano di Volo deve contenere le informazioni previste nell’AIP-ENR
1.10-11.
8.1.10 PIANO DI VOLO OPERATIVO
8.1.10.1
Generalità
Il traffico aereo operativo si suddivide in:
VOAT:
voli condotti in aderenza alle regole del volo operativo a
vista;
IOAT:
voli condotti in aderenza alle regole del volo operativo
strumentale.
Si noti che gli acronimi VFR e IFR sono riferibili al traffico aereo generale mentre
gli acronimi corrispondenti, utilizzabili in riferimento al traffico aereo operativo,
sono VOAT e IOAT.
La suddivisione si è resa necessaria al fine di assicurare compatibilità tra voli
GAT e OAT, in particolare per l’applicazione delle separazioni e più in generale
ai fini della fornitura dei servizi del traffico aereo.
Si può affermare che esista una generica priorità attribuita al traffico aereo
operativo (OAT) per l’uso dello spazio aereo, ciò in relazione alla specificità
dell’attività di volo e quindi alla sostanziale incompatibilità con
l’assoggettamento ad eventuali restrizioni e/o ritardi. Si tratta di una priorità
frutto di un accordo tra l’Amministrazione Difesa e l’ENAV.
8.1.10.2
Requisiti richiesti per la compilazione
Nei voli VOAT con continui riferimenti terrestri, la compilazione di un piano di
volo operativo è a discrezione del Capo Equipaggio che nel caso dovrà
trasmettere all’ARO competente per giurisdizione, con almeno 30’ di anticipo
il modello di piano di volo OAT, le cui modalità di compilazione ed inoltro sono
specificate nelle pubblicazioni AIP nazionali.
Se un piano di volo è richiesto dovrà contenere le seguenti informazioni:
(a)
Tipo di aeromobile, varianti e registrazione;
(b)
Data e identificazione del volo;
(c)
Nominativi dell’equipaggio e incarichi assegnati;
(d)
Luogo di partenza e di arrivo;
(e)
Inizio e fine del “taxi”(se applicabile), ora di decollo e tempo stimato per
il raggiungimento di (punto d) di cui sopra);
(f)
Tipo di operazione (per il CNVVF, trasporto pubblico ecc.);
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(g)
Rotta, e segmenti di rotta da seguire, con ovvi punti di riporto, distanze,
tempi e direzione bussola;
(h)
Velocità di crociera pianificata, tempo stimato tra i vari punti di riporto e
il tempo globale stimato ed effettivo;
(i)
Altitudine minima di sicurezza, altitudine pianificata e livello di volo;
(j)
Calcolo del carburante, (registro dei controlli carburante in volo) in
accordo con paragrafo Errore. L'origine riferimento non è stata trovata.;
(k)
Carburante per il decollo e carburante residuo dopo ogni settore;
(l)
Autorizzazione iniziale dell’ATS competente e ogni susseguente
autorizzazione dettagliata, che riguardi il piano di volo;
(m) Importanti dati, riguardo le condizioni meteo, ricevuti durante il volo;
(n)
Calcoli/osservazioni effettuate durante il volo di W/V, G/S e controllo
carburante;
(o)
Ogni calcolo aggiuntivo effettuato in volo per una nuova pianificazione.
Particolari facilmente identificabili in altri documenti o da fonti alternative
attendibili oppure irrilevanti per le operazioni in corso potranno essere omessi
dal piano di volo operativo.
8.1.10.3
Voli Speciali
Il Military AIP (MILAIP ENR1.1-4), per la loro specificità, definisce “voli speciali” i
seguenti voli:
(a)
voli SAT (Security Air Traffic). Voli eseguiti per esigenze reali di Difesa
Aerea;
(b)
voli BBQ/OAT. Il volo BOAT è una particolare forma di VOAT che
identifica missioni operative di navigazione a bassissima quota condotte
in accordo a regole del volo a vista operativo ed alle Direttive di F.A. di
riferimento;
(c)
voli BAT
(Buster Air Traffic). Attività pronto intervento effettuata da
aeromobili di Stato in servizio specifico per operazioni di ordine/sicurezza
pubblica e protezione civile/soccorso. Nei confronti di tale tipologia di
volo, i servizi vengono regolarmente forniti sia dagli enti ENAV che da
quelli AM nell’ambito degli spazi aerei di rispettiva competenza,
secondo quanto riportato in AIP-Italia. Rientra nella categoria dei voli
OAT anche il traffico aereo operativo militare svolto per operazioni di
soccorso ovvero i voli condotti per interventi SAR.
8.1.10.4
Tipologie di attività OAT
L’attività OAT in funzione degli obbiettivi da raggiungere, è classificata in
attività Operative, Addestrative e Complementari.
(1)
ATTIVITÀ OPERATIVA REALE
Identifica nelle seguenti attività:
(a) Missioni pianificate nell’ambito di operazioni Nazionali e/o NATO ed
inserite in messaggio ATO del COA AM;
(b) Missioni SAR;
(c) Missioni BAT;
(d) Missioni SAT.
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(2)
ATTIVITÀ OPERATIVA ADDESTRATIVA
Identifica forme di volo (inserite in ATO e PVG del COA AM) orientate al
raggiungimento e al mantenimento della piena capacità operativa dei
piloti, degli equipaggi e dei Reparti di Volo.
(3)
ATTIVITÀ OPERATIVA COMPLEMENTARE
Identifica le seguenti forme di volo:
(a) voli prova e collaudo;
(b) voli controllo radioassistenze (flight check);
(c) voli di calibrazione;
(d) voli di trasporto;
(e) voli di trasferimento;
(f)
Aerofotogrammetria.
8.1.11 QUADERNO TECNICO DELL’ELICOTTERO (ATL - Aircraft Technical Logbook)
8.1.11.1
Descrizione generale
L’ATL è il documento che deve risultare sempre a bordo durante ogni missione
di volo e sul quale vengono registrati tutti gli aspetti relativi alle attività svolte,
sia d’impiego che manutentive. Sull’ATL devono essere riportati, inoltre,
eventuali difetti o malfunzionamenti riscontrati durante le normali operazioni
ed i dati concernenti le eventuali manutenzioni effettuate per risolvere i
problemi.
Deve essere utilizzato per la registrazione di importanti informazioni riguardanti
la sicurezza del volo e deve contenere tutte le informazioni necessarie
all’equipaggio in sede di pianificazione del volo.
Per preservare le informazioni ivi contenute, l’ATL, deve essere imbarcato
all’interno di un involucro non infiammabile.
Per la corretta compilazione dell’ATL consultare il CAMMOE.
8.1.11.2
Procedura per la compilazione dell’ATL
Vedere il CAMMOE.
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Data Rev. pag.
Rev.
Apr 2019
8.1.12 DOCUMENTI, SCHEDE E INFORMAZIONI DA IMBARCARE
8.1.12.1
Documenti da imbarcare sull’aeromobile
I documenti sotto elencati, o fotocopie degli stessi, appartenenti all’elicottero
in questione dovranno essere imbarcati in ogni singolo volo, e sono:
(a)
ATL.
8.1.12.2
Documenti personali dell’equipaggio da imbarcare
Ogni singolo membro dell’equipaggio è tenuto a verificare di disporre dei
documenti necessari, in originale o in copia, propriamente vidimati ed in corso
di validità, allo svolgimento delle operazioni programmate.
8.1.12.3
Manuali da imbarcare
Una copia completa ed aggiornata in tutte le sezioni del Manuale di Volo
dell’elicottero deve essere sempre a bordo durante le operazioni di volo. Deve
inoltre essere posizionata in maniera da preservarne l’integrità e che sia
facilmente accessibile da parte dei membri dell’equipaggio di condotta per
una veloce consultazione.
8.1.12.4
Specifiche fonti di informazione da imbarcare per il volo
I seguenti manuali e schede appropriate per il volo in questione, devono essere
imbarcati durante le operazioni di volo:
(a)
Copia del piano di volo operativo (se applicabile);
(b)
ATL in un contenitore non infiammabile;
(c)
Mappe e cartine sia cartacee che digitali necessarie per la missione;
(d)
Schede necessarie per i requisiti richiesti dalle autorità o da CNVVF.
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PROCEDURE OPERATIVE PER
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8.1.13 EQUIPAGGIAMENTO DI SICUREZZA DEL PERSONALE
8.1.13.1
Responsabilità dell’equipaggio
I membri dell’equipaggio di volo e di soccorso hanno la responsabilità della
conoscenza dell’impiego corretto di tutti i DPI messi loro a disposizione, delle
dotazioni di sicurezza di bordo e delle modalità di comportamento durante le
fasi critiche del volo.
Un addestramento ricorrente, sulle procedure da rispettare e sull’impiego degli
equipaggiamenti di sicurezza, sono programmati periodicamente ed
effettuati secondo i programmi descritti nella parte “D” di questo manuale.
8.1.13.2
Schede per l’equipaggiamento da imbarcare in operazioni sull’acqua
Le operazioni sull’acqua alle quali si fa riferimento sono quelle antincendio,
anche di addestramento (con esclusione di vasche e di bacini di ridotta
profondità, fino a 2mt).
L’equipaggiamento indispensabile per operazioni sull’acqua viene elencato
nelle due schede sottostanti, nei due casi in cui trattasi di operazioni sull’acqua
in genere, con esclusione di quelle AIB effettuate a breve distanza dalla riva,
nonchè di quest’ultime.
SCHEDA 01 - EQUIPAGGIAMENTI PER OPERAZIONI SULL’ACQUA
CON ESCLUSIONE DI QUELLE AIB A BREVE DISTANZA DALLA RIVA
LINEE VOLO
EQUIPAGGIAM.
INDISPENSABILI
AB 412
A109
AB 206
Operazioni
KIT
SEMPRE
SEMPRE
non
GALLEGGIANTI
consentite
GIUBBOTTO
Operazioni non
SEMPRE
SEMPRE
SALVAGENTE
consentite
Operazioni non
BOMBOLINO ARIA
SEMPRE
SEMPRE
consentite
Solo VSCO
Operazioni non
Solo VSCO
MUTE TERMICHE
DDT>10min. &
consentite
DDT>10min. & TA<+10°C
TA<+10°C
ZATTERA DI
Operazioni non
DDT>10min.
DDT>10min.
SALVATAGGIO
consentite
ELT DI
Operazioni non
DDT>10min.
DDT>10min.
SOPRAVVIVENZA
consentite
SCHEDA 02 - EQUIPAGGIAMENTI PER OPERAZIONI AIB SULL’ACQUA
EFFETTUATE A BREVE DISTANZA DALLA RIVA
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PROCEDURE OPERATIVE PER
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EDIZIONE
Data Rev. Sez.
Rev. SEZIONE
Data Rev. pag.
Rev.
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LINEE VOLO
EQUIPAGGIAM.
INDISPENSABILI
AB 412
A109
AB 206
Operazioni
KIT
NON NECESSARI
NON NECESSARI
non
GALLEGGIANTI
consentite
GIUBBOTTO
Operazioni non
SEMPRE
SEMPRE
SALVAGENTE
consentite
Operazioni non
BOMBOLINO ARIA
SEMPRE
SEMPRE
consentite
Operazioni non
MUTE TERMICHE
NON NECESSARIE(*)
NON NECESSARIE(*)
consentite
ZATTERA DI
Operazioni non
NON NECESSARIA
NON NECESSARIA
consentite
SALVATAGGIO
ELT DI
Operazioni non
NON NECESSARIA
NON NECESSARIA
consentite
SOPRAVVIVENZA
Note
DDT
=
Distanza da terra a normale velocità di crociera
VSCO =
Voli di supporto o collegati con operazioni offshore
TA
= Temperatura dell’acqua
(*) Necessarie se lo specchio d’acqua è classificato del tipo “AMBIENTE OSTILE”
8.1.13.3
Caratteristiche del giubbotto salvagente
Nel caso si presenti la necessità di indossare il giubbotto salvagente descritto
nella scheda del paragrafo 8.1.13.2 di cui sopra, quelli destinati ai bambini
dovranno essere provvisti di trasmettitore luminoso di sopravvivenza.
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Data Rev. Sez.
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Istruzioni per l’utilizzo del giubbotto salvagente mod. tipo
BRAVO P/N P01190 Eastern Aero Marine
Step 1
Indossare li giubbotto salvagente come se fosse una
giacca, infilando prima un braccio, e poi …
Step 2
… infilando l’altro braccio.
Step 3
Agganciare il giubbotto nella parte anteriore, fino a
sentire uno scatto.
Step 4
Regolare il giubbotto tirando le estremità libere della
cinghia, fino ad una posizione aderente ma
confortevole.
Step 5
Rimboccare all’interno le estremità libere della
cinghia, evitando che pendano verso il basso.
In caso di emergenza tirare la leva rossa.
ATTENZIONE
GONFIATE IL SALVAGENTE
SOLO DOPO AVER ABBANDONATO L’ELICOTTERO
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EDIZIONE
Data Rev. Sez.
Rev. SEZIONE
Data Rev. pag.
Rev.
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Istruzioni per l’utilizzo del giubbotto salvagente mod. tipo
3 1 3
23(1 93 Eastern Aero Marine
Step 1
Indossare il giubbotto salvagente attorno alla
vita, agganciando l’apposita fibbia in plastica
fino a sentire uno scatto.
Regolare il giubbotto tirando le estremità della
cinghia evidenziate dalle linguette gialle.
Step 2
In caso di emergenza aprire il giubbotto
utilizzando l’apposita linguetta arancione,
tirando verso l’alto.
Vestire il giubbotto, infilando la testa.
In caso di emergenza tirare le leve rosse
contemporaneamente.
ATTENZIONE
GONFIATE IL SALVAGENTE
SOLO DOPO AVER ABBANDONATO L’ELICOTTERO
8.1.13.4
Zattera di salvataggio, ELT, uscite di sicurezza e sistema di illuminazione.
La zattera di salvataggio dovrà essere imbarcata in accordo con la scheda
contenuta nel paragrafo 8.1.13.2.
Dovranno essere rispettate le seguenti prescrizioni:
(a)
Per a/m con capacità inferiore a 12 passeggeri dovrà essere imbarcato
almeno una zattera, con capacità tale da poter contenere tutte le
persone a bordo;
(b)
È obbligatoria la presenza di un ELT ”Emergency Locator Transmitter”, in
grado di trasmettere sulle frequenze d’emergenza, nel rispetto di quanto
descritto nell’annesso 10 dell’ICAO;
(c)
Uscite di emergenza illuminate;
(d)
Equipaggiamento salva vita, includendo i mezzi di sostentamento
necessari ed appropriati per la missione in corso.
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Istruzioni per l’utilizzo della zattera di salvataggio mod. EAM-T7AS P/N R1500-
117 Eastern Aero Marine
Premessa
La seguente procedura istruisce l’equipaggio all’utilizzo del battellino di
emergenza EAM- T7AS (p/n R1500-117) in caso di necessità. Tale procedura fa
riferimento e riassume il Description and Operation Manual (ed ago. 2002)
emesso da EAM.
Il battellino deve essere imbarcato sull’elicottero ogni qualvolta si effettuino
voli sull’acqua a una distanza dalla costa superiore a quella percorribile in 3
minuti alla normale velocità di crociera OPS 3-830 (Life Raft and Survival Elts on
Extended Overwater Flights).
Descrizione
L’EAM-T7AS è un battellino galleggiante ad azionamento manuale,
autogonfiante e ripiegato in una custodia che lo rende facilmente
trasportabile ed utilizzabile da equipaggio o passeggeri in caso di incidente.
Le procedure prevedono che all’utilizzo di questo dispositivo sia deputato
unicamente un membro di equipaggio (il pilota nel caso di un solo membro di
equipaggio a bordo).
Caratteristiche
battellino a tubo galleggiante doppio, auto gonfiante ad azionamento
manual;
carico massimo 7 persone, sovraccarico fino a 10 persone;
copertura radar-riflettente;
sagola di ormeggio all’elicottero di circa 23m (75ft);
kit di sopravvivenza FAR
121/Jar OPS
3 CARS (vedi di seguito la
composizione);
misure ripiegato (lungh/largh/alt) 66/38/21cm;
peso 23,6kg;
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colore giallo e copertura rosso fluo con strisce retroriflettenti.
Equipaggiamento Standard
sagola di ormeggio all’elicottero, per evitare l’involontaria perdita del
battellino una volta lanciato; capacità di 226 kg (resistenza a rottura);
coltello galleggiante di sicurezza, per consentire il taglio della sagola una
volta terminato il carico dei passeggeri;
cavo di raddrizzamento, fissato al di sotto del battellino; consente il
raddrizzamento del battellino in caso di rovesciamento;
mancorrenti all’interno del battello, per consentire agli occupanti ti tenersi
in caso di mare mosso;
mancorrenti all’esterno del battello, utili ai passeggeri ancora in acqua;
copertura contro gli agenti atmosferici, fissata al battello mediante velcro
e autodrizzante grazie a centine gonfiabili; possiede due aperture
opposte che possono essere mantenute aperte per l’aerazione o chiuse
per proteggersi in caso di tempo avverso; all’esterno ha 6 striscie di tessuto
retroriflettente;
anello di salvataggio; fissato a una cima di 30 metri, può essere lanciato
ad eventuali naufraghi per issarli a bordo;
sistemi di accesso: in corrispondenza di ogni ingresso sono fissati aiuti
all’accesso da parte dei naufraghi, maniglie, scalette e piattaforme
galleggianti;
pompa a mano con attacco rapido, per gonfiare ulteriormente il
battellino quando necessario;
kit di sopravvivenza (descritto in seguito);
luce di segnalazione, fissata sopra alla copertura antipioggia e attivata
dall’immersione in acqua della batteria; situata sotto al battellino,
garantisce almeno 8 ore di funzionamento.
Kit di sopravvivenza
1 sacco di plastica multiuso chiudibile;
1 corda multiuso;
1 metro di nastro antifalla;
1 borsa/secchio per raccolta e conservazione di acqua;
1 fischietto;
1 manuale di sopravvivenza;
1 specchietto per segnalazioni,
1 kit di colorante (fluorescina);
1 coltello;
1 kit di riparazione;
1 kit per pesca, con guanti;
1 kit medicazione, in sacchetti richiudibili;
1 distillatore d’acqua;
1 bengala illuminante per utilizzo di giorno/notte;
1 spugna;
1 secchio galleggiante;
1 manuale del battellino;
1 pompa manuale di gonfiaggio;
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Data Rev. Sez.
Rev. SEZIONE
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2 razioni di sopravvivenza;
3 pacchetti di pillole contro il mal di mare;
4 razioni di acqua.
Disegno descrittivo
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Rev. SEZIONE
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Utilizzo del battellino
Generale
1)
La presente sezione contiene le istruzioni di utilizzo del battellino standard.
2)
Le istruzioni per la permanenza nel battellino, e per l’utilizzo dei kit in esso
contenuti sono riportate nel manuale all’interno del battellino.
3)
Sulle superfici del battellino sono chiaramente stampate varie
raccomandazioni e istruzioni sull’utilizzo del battellino e dei kit contenuti.
4)
Il battellino ed i suoi componenti sono ripiegati e sigillati nella custodia, il
sistema è sempre armato e pronto all’uso in caso di emergenza o di
simulazione/ addestramento.
5)
La procedura, prevede che il battellino sia posizionato, prima di ogni
volo con previsto sorvolo dell’acqua, a fianco del sedile tecnico di bordo
in posizione facilmente raggiungibile dallo stesso e con la fettuccia di
gonfiaggio saldamente fissata con un moschettone alla cima di
emergenza, a sua volta fissata all’elicottero. La fettuccia di gonfiaggio,
riconoscibile dalla maniglia rossa ad anello, è stivata all’interno della
tasca rossa riportante la dicitura “LANYARD PULL HANDLE” sul fianco del
contenitore.
Gonfiaggio del battellino in emergenza
1)
Le seguenti istruzioni descrivono la procedura di gonfiaggio del battellino
in fase di emergenza:
(a) Al termine dell’operazione di ammaraggio o auto rotazione (quindi
con portiere già sganciate e separate dall’elicottero) il tecnico di
bordo provvede a estrarre un paio di metri di fettuccia di
gonfiaggio e a gettare in acqua il contenitore del battellino il più
possibile lontano dall’elicottero;
(b) Con cautela tirare la fettuccia fino alla completa estrazione; una
volta tesa, con un colpo deciso si provoca il gonfiaggio del
battellino;
(c) A gonfiaggio avvenuto recuperare la fettuccia fino a posizionare il
battellino sottobordo in posizione favorevole all’imbarco dei
passeggeri;
(d)
(d) L’ingresso al battellino può avvenire tramite la piattaforma
gonfiabile o le scalette posizionate agli ingressi, aiutandosi con le
maniglie di sicurezza;
ATTENZIONE
Ogni oggetto appuntito o tagliente (come i tacchi di scarpe da donna o
similari) può danneggiare il battellino e deve essere eliminato prima di
imbarcarsi.
(e) Terminato l’imbarco dei passeggeri, quando si è pronti a lasciare
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