Corpo Nazionale dei Vigili del Fuoco. MANUALE DELLE OPERAZIONI Operational Manual (2019)

SEZIONE 4

COMPOSIZIONE EQUIPAGGIO

PARTE A-04

EDIZIONE

Data Rev. Sez.

Rev. SEZIONE

Data Rev. pag.

Rev.

Apr 2019

4.2.8

Chiamate operative

4.2.8.1

Generalità

La definizione generica di "chiamate operative" comprende le espressioni

verbali, legate allo svolgimento di procedure, il cui annuncio contenga un

ordine, serva ad iniziare un processo mentale, oppure presenti lo stato di

evoluzione di una fase operativa, uno scostamento da una situazione

desiderata o la segnalazione di una condizione anormale o di emergenza.

Poiché ciascuna delle chiamate fa seguito o prelude al concretizzarsi di

situazioni in genere codificate, esse debbono essere "prevedibili" e

standardizzate.

L'uso della terminologia standard pertanto, oltre quella presente nei Manuali

di Impiego, è obbligatorio anche nelle situazioni previste nel presente capitolo.

Sono esempi di chiamate operative, i seguenti:

"Gear up"

"80 Kts"

4.2.8.2

Chiamate operative standard

Le chiamate operative standard si applicano a tutte le fasi del volo, sia a vista

che strumentale ed è raccomandata la loro effettuazione in lingua inglese.

Si precisa che in tale lingua saranno, nel caso, espresse anche le cifre e le

lettere dell'alfabeto presenti nelle chiamate.

SEZIONE 4

COMPOSIZIONE EQUIPAGGIO

PARTE A-04

EDIZIONE

Data Rev. Sez.

Rev. SEZIONE

Data Rev. pag.

Rev.

Apr 2019

4.2.8.3

Chiamate operative per le fasi di volo

Condizione

Chiamata

Membro di

Equipaggi

Decollo

Applicazione della potenza di decollo

"Power Set"

PNF

Dovendo ordinare l'interruzione del

"Stop Take-Off'

PF / PNF

decollo

Raqqiunqimento CDP

"CDP"

PNF

Ordine di retrazione carrello

"Gear UP"

Carrello retratto, luci spente

"Gear UP"

PNF

Salita

100ft prima della quota

"Approaching"

PNF

Discesa

250ft autorizzata prima della quota

“Approaching”

PNF

Avvicinamento

Se il banco supera i 30° (lFR)

"Bank"

PNF

Condizione per l'estensione del carrello

"Gear Down"

“Gear Down"

PNF

Carrello Esteso luci verdi accese

Gear Down andlocked

PNF

All instruments normal

Parking brakes off

Nose gear locked or nose

gear unlocked (Att. Rullati o

Normali)

Clear to land

Roger

La velocità scende al di sotto di quella di

"Speed Low"

PNF

sicurezza

Il variometro supera 800ft/min a scendere"Sink Rate".

PNF

(Finale IFR )

500ft radioaltimetro

500ft

PNF

100ft prima della MDH /DH

100ft minima

PNF

Acquisizione di sufficienti riferimenti visivi

"Field in Sight"

PNF

per effettuare l’atterraggio

MDH/DH

"Minima"

PNF

Alla DH non è stato ancora annunciato

"Go Around"

"Field in Siqht"

Atterraggio

100ft

PNF

al LDP

LDP

PNF

SEZIONE 4

COMPOSIZIONE EQUIPAGGIO

PARTE A-04

EDIZIONE

Data Rev. Sez.

Rev. SEZIONE

Data Rev. pag.

Rev.

Apr 2019

4.2.9

Ripartizione dei compiti tra i membri dell’equipaggio in condizioni di

emergenza

4.2.9.1

Generalità

Definizione di emergenza

Per emergenza si intende una situazione operativa suscettibile di porre l'a/m,

l'equipaggio, i passeggeri ed il carico in imminente pericolo se non

prontamente affrontata e corretta.

A fronte di una molteplicità di possibili casi non prevedibili nei quali la

valutazione della situazione di emergenza e la scelta delle azioni correttive non

possono che ricadere sotto la sola discrezionalità del Capo Equipaggio,

esistono condizioni anormali e di emergenza per le quali la linea di condotta è

stabilita dalla documentazione tecnico-operativa. Per queste ultime

condizioni, le eventuali deviazioni dalle procedure ufficiali dovranno trovare

giustificazione nella necessità di adattamento a circostanze specifiche decise

dal Capo Equipaggio per realizzare il massimo livello di sicurezza.

Obbligo di informare il Capo Equipaggio

Qualsiasi membro dell'equipaggio che dovesse rilevare nella configurazione

degli impianti e degli apparati di bordo una situazione non usuale o che non

trovi giustificazione nella fase di volo in atto, o che altrimenti ritenesse di

identificare una condizione di anormalità o di pericolo è tenuto ad informare

prontamente il Capo Equipaggio.

Il Capo Equipaggio è tenuto a valutare tale informazione per la adozione degli

eventuali provvedimenti correttivi.

4.2.9.2

Fasi dell’emergenza

Le "Procedure di Emergenza" riportate nei relativi Manuali di Impiego,

prevedono, quale condizione indispensabile per poter passare (dopo la

manifestazione ed il riconoscimento di una situazione di emergenza) alla fase

attiva dell'intervento correttivo, la sicura ed inequivocabile identificazione del

tipo di emergenza e la localizzazione dell'impianto in avaria.

AI Capo Equipaggio è demandato il compito specifico di assicurare la

condotta dell'aeromobile, valutare la situazione di emergenza, ordinare

l'esecuzione delle procedure di emergenza e sovrintendere alla loro corretta

esecuzione.

Tuttavia il Capo Equipaggio può decidere di far agire il Copilota come PF, per

la specifica fase del volo, quando da ciò risulti a suo giudizio un maggior grado

di sicurezza. In tal caso il Capo Equipaggio dovrà specificare esattamente i

singoli ruoli riservati ai membri dell'equipaggio al verificarsi dell'emergenza.

Avaria:

Istante in cui si verifica o si rende manifesta la avaria.

Percezione dell'Avaria:

Fase in cui l'avaria, denunciata o rivelata dalla strumentazione di bordo

o altrimenti percepita viene a conoscenza dell'equipaggio.

SEZIONE 4

COMPOSIZIONE EQUIPAGGIO

PARTE A-04

EDIZIONE

Data Rev. Sez.

Rev. SEZIONE

Data Rev. pag.

Rev.

Apr 2019

Identificazione:

Fase in cui è identificato il tipo di avaria e localizzato l'impianto

interessato.

Valutazione e Ordine di Intervento:

Fase in cui il Capo Equipaggio, sulla scorta degli elementi di giudizio a

sua disposizione, valuta e inquadra la particolare emergenza mette in

atto I Memory Items, decide la successiva linea di condotta e ordina

l'esecuzione delle procedure di emergenza in atto.

Esecuzione delle Procedure di Emergenza:

Fase in cui l'equipaggio, ricevutone l'ordine dal Capo Equipaggio,

esegue le particolari operazioni relative alla emergenza in atto.

La sequenza operativa d'intervento richiederà, nel corso della emergenza, la

partecipazione dei membri dell'equipaggio secondo quanto specificato nella

tabella che segue.

In considerazione di tutti i fattori che possono concorrere a caratterizzare una

particolare emergenza, lo stesso schema deve essere interpretato quale

disposizione di massima da cui sarà possibile derogare, a giudizio del Capo

Equipaggio, qualora, in funzione del tipo di emergenza, della fase di volo e di

tutte le altre condizioni attinenti all'emergenza in atto, sia preferibile o

necessaria una diversa distribuzione dei compiti.

In tale evenienza, il Capo Equipaggio dovrà fornire agli altri membri

dell'equipaggio chiare e precise istruzioni, atte ad evitare ogni pericolosa

conclusione ed ottenere il miglior risultato ai fini della sicurezza.

Fasi d’intervento

Capo Equipaggio

Copilota

Avaria

x Percezione

dell’avaria

Prende la Check List

x Identificazione

x Valutazione e ordine

di esecuzione

x Memory items ed

azioni immediate

x Esecuzione delle

Assicura la condotta

Solo dopo aver ricevuto

procedure

dell’a/m in funzione

l’ordine dal C.te, esegue

dell’emergenza in atto,

le manovre previste dalla

controlla la corretta

Check list, annunciando

esecuzione

della

“ad alta voce” le

procedura

manovre che si accinge

emergenza.

ad eseguire.

NOTA

Normalmente il Capo Equipaggio svolgerà le mansioni di PF. Nel caso decida

SEZIONE 4

COMPOSIZIONE EQUIPAGGIO

PARTE A-04

EDIZIONE

Data Rev. Sez.

Rev. SEZIONE

Data Rev. pag.

Rev.

Apr 2019

4.3

INCAPACITA’ DEL PILOTA

Qualora durante un volo si verificasse l’inabilità del Capo Equipaggio, la

responsabilità del comando dell’elicottero e di tutto l’equipaggio ricade sul

Co-pilota fino al completamento del volo.

L’inabilità può rappresentarsi in diversi modi ad es.:

parziale

graduale

nascosta

palese

improvvisa

completa

Assumendo che ci siano due piloti, il recupero da un’incapacità scoperta del

pilota deve avvenire secondo la seguente sequenza:

il pilota sano deve assumere il controllo dell'elicottero e riportarlo in

condizioni di sicurezza;

il pilota sano deve prendere i provvedimenti necessari per assicurare che

pilota in stato di incapacità non interferisca con il controllo

dell'elicottero. Tali provvedimenti possono includere il ricorso al

rimanente equipaggio o ai passeggeri;

il pilota sano deve atterrare il più presto possibile per assicurare la

sicurezza degli occupanti.

La regola pratica della doppia comunicazione deve essere usata per

accertare una sospetta incapacità. Ciò significa che un membro

dell'equipaggio deve sospettare un’incapacità ogni volta che il pilota non

risponde appropriatamente a una seconda comunicazione verbale, in

concomitanza con una significativa deviazione dalla rotta programmata.

4.3.1

Procedura per la gestione della “incapacità”

Per le azioni e le procedure operative da attuare qualora, in volo, si verifichi

l’inabilità di membri di equipaggio vedere apposito paragrafo cap. 8.del M.O.

“Incapacità di un membro di equipaggio di volo”.

4.3.2

Membri di equipaggio di volo inesperti

E’ necessario prevenire l’eventualità di comporre un equipaggio di volo con

tutti i componenti inesperti.

Un membro di equipaggio è considerato inesperto, dopo il completamento di

un corso Type Rating / CPI oppure di un Corso Comando e dopo l’associata

attività operativa sotto supervisione, fino a che:

abbia effettuato 50 ore di volo sul tipo e/o nel ruolo entro un periodo di

180 giorni;

oppure

abbia effettuato 100 ore di volo sul tipo e/o nel ruolo (senza limiti di

tempo).

Il CFI può decidere un numero di ore di volo inferiore, sul tipo o nel ruolo, in

SEZIONE 4

COMPOSIZIONE EQUIPAGGIO

PARTE A-04

EDIZIONE

Data Rev. Sez.

Rev. SEZIONE

Data Rev. pag.

Rev.

Apr 2019

4.4

OPERATIVITA’ CON PIU’ DI UNA ABILITAZIONE

L’equipaggio di volo viene impiegato su varianti del tipo di elicottero nel

rispetto di quanto stabilito nel capitolo

“Requisiti di Certificazione”

(Qualification Requirements) del M.O.

4.5

NORME DI CARATTERE VARIO

4.5.1

Turni di servizio

Il turno di servizio dei Piloti, di norma, ha durata stabilita secondo disposizioni

approvate dall’UCSA ed adottate nei Reparti Volo nel rispetto dei CCNL.

Non sono sottoposti alla normativa di cui sopra le variazioni dei turni derivate

da:

Ripresa del servizio successiva a malattia o infortunio;

Esigenze Operative occorrenti nel corso di validità del turno,

oppure

a seguito di emergenze per soccorso tecnico urgente.

Nell'assegnazione delle attività e delle basi operative, si cercherà di soddisfare

le richieste personali dei Piloti o gli accordi fra gli stessi subordinatamente alla

proprie esigenze operative ed in funzione delle qualifiche ed abilitazioni dei

piloti interessati.

4.5.2

Documenti personali

I membri dell’equipaggio sono personalmente responsabili della validità e

della conservazione presso di se durante il servizio dei documenti personali.

I documenti in corso di validità richiesti al Personale Navigante del CNVVF sono

i seguenti:

Licenza di Pilota/Specialista VF;

Abilitazione in corso di validità per il tipo di Elicottero impiegato;

Libretto di Volo;

Visita medica idoneità al volo in corso di validità.

In aggiunta ai suddetti documenti Il Dipartimento richiede che il Personale

Navigante sia in possesso di:

Tesserino di Riconoscimento personale VVF.

4.5.3

Provvedimenti disciplinari

Le mancanze del personale in servizio possono essere punite a secondo della

loro gravità nei termini e con le modalità definite dal contratto collettivo di

lavoro e del Regolamento del personale del CNVVF.

In relazione a quanto sopra, al verificarsi di inadempienze da parte di

componenti di un equipaggio, il Capo Equipaggio, dopo aver esperito tutte le

azioni atte a portare a buon fine il volo è tenuto a redigere un circostanziato

rapporto da inviare in via riservata al Responsabile del R.V. affinché si possa

avviare la procedura prevista per i provvedimenti del caso

4.5.4

Aspetto personale

SEZIONE 4

COMPOSIZIONE EQUIPAGGIO

PARTE A-04

EDIZIONE

Data Rev. Sez.

Rev. SEZIONE

Data Rev. pag.

Rev.

Apr 2019

In relazione all'importanza che l'aspetto personale ha sulla immagine del

Dipartimento tutti i membri dell'equipaggio devono presentarsi in servizio in

ordine nell'aspetto e nell'abito.

Quando vengono forniti indumenti e/o uniformi in relazione alla tipologia di

impiego ed esigenze di servizio, è fatto obbligo di indossarli.

4.5.5

Uso di tabacco e materiale di lettura

Non è consentito fumare a nessuno dei membri dell'equipaggio durante

l'imbarco, lo sbarco e a bordo dell'a/m.

Non è consentito leggere (a meno che non si tratti di documenti attinenti

l'attività di volo) al comandante CE e al co-pilota durante l'attività di servizio in

cabina di pilotaggio.

4.5.6

Uso del Materiale - Dotazioni Individuali

Tutto, iI materiale e gli equipaggiamenti dovranno essere usati come si

conviene al fine di evitare inutili sprechi, costosi danni o situazioni di possibile

pericolo.

Ciascuno risponde del materiale assegnatogli come dotazione individuale;

altrettanta cura va posta per evitare danni o manomissioni da parte di terzi.

4.5.7

Uso Riservato delle Notizie

Sia in servizio che fuori servizio è vietato divulgare quelle notizie, normalmente

non disponibili per il pubblico. E' vietata la riproduzione anche parziale di

questo Manuale senza una specifica autorizzazione dell’UCSA.

4.5.8

Segnalazione variazione Operatività

I piloti sono tenuti a segnalare con tempestività alla RRV del RV qualsiasi

variazione di operatività causata da:

avarie / inconvenienti di natura tecnica(*);

condizioni meteo avverse;

motivi operativi.

Tali segnalazioni devono essere effettuate utilizzando apposito modello

^(*) NOTA quanto sopra onde poter esercitare una doverosa e coerente forma

di coordinamento e stabilire eventuali priorità d’intervento in funzione di

particolari esigenze ad ambienti operativi e ferme restando le attribuzioni e

competenze già esistenti nel campo strettamente tecnico.

4.5.9

Comunicazione mancata presentazione

Il personale Pilota, Specialista, Elisoccorritore e quello in forza al Reparto Volo

è tenuto a segnalare in tempo utile e secondo le disposizioni del Comando di

appartenenza la mancata presentazione in servizio specificando i motivi al

Reparto volo di appartenenza

4.5.10 Diffusione ed Aggiornamento delle informazioni Dirette al Personale

Navigante

Il materiale oggetto di pubblicazioni emesse ed indirizzato al personale

SEZIONE 4

COMPOSIZIONE EQUIPAGGIO

PARTE A-04

EDIZIONE

Data Rev. Sez.

Rev. SEZIONE

Data Rev. pag.

Rev.

Apr 2019

Navigante, può essere ricondotto a due categorie fondamentali per le quali

valgono le seguenti precisazioni:

Informazioni urgenti con obbligo di immediata diffusione, la cui entrata in

vigore è immediata dal momento della presa visione delle stesse da parte

degli interessati. Appartengono a questa categoria, per esempio, le

informazioni urgenti generate da direttive di E.N.A.C. trasmesse tramite

l’UCSA o di Autorità/Enti o comunque contenenti per loro natura l'obbligo

morale e legale di immediata diffusione ed ottemperanza. Per tali

situazioni vengono utilizzate tutte le forme disponibili di diffusione rapida

suggerite dalle circostanze: Fax, comunicazioni urgenti, ecc.

contenuti di tali comunicazioni potranno essere oggetto di

aggiornamenti provvisori delle pubblicazioni pertinenti tramite l’emissione

dell’UCSA ed in tal caso saranno stampati su pagine a fondo colorato per

evidenziarne la provvisorietà. Saranno quindi validi fino ad eventuale

scadenza oppure formeranno oggetto di successiva revisione

permanente della pubblicazione se di applicabilità non limitata.

Informazioni relative a fatti per i quali esiste una programmazione di

massima ma il cui concretarsi dipende da fattori esterni In questo caso la

diffusione

preliminare

delle

informazioni

deve precedere,

compatibilmente con le possibilità di previsione, la data di applicabilità.

La sistemazione definitiva della documentazione interessata, se

necessaria, viene effettuata in occasione di revisione periodiche della

documentazione stessa o a generalizzazione avvenuta dell'applicabilità

dell'informazione.

Tutte le informazioni e varianti dovranno essere emesse dal competente Ufficio

del Soccorso Areo che si occuperà della divulgazione.

4.5.11 Autorizzazione ai Voli

Qualsiasi volo che non sia finalizzato alle attività di istituto dovrà essere

preventivamente autorizzato dallUCSA.

NOTA

Sono esclusi da tale disciplina i voli prova, quando previsti dalle specifiche

norme di lavoro e di manutenzione che vengono disciplinati con autorizzazioni

relative all’iter amministrativo.

4.5.12 Formalità di Ingresso Stati Esteri

Secondo necessità L’UCSA, emette la specifica disposizione in relazione al tipo

di missione ed alle norme contingenti applicabili.

4.5.13 Visite Ispettive per la Valutazione della Sicurezza

Nell’ambito delle attività di competenza L’UCSA si riserva la facoltà di

intervenire, o far intervenire, propri incaricati, al fine di valutare e verificare che

le operazioni connesse con le specifiche attività rispondano ai convenuti criteri

di sicurezza.

Nel caso tali interventi non siano preavvisati, il Capo Equipaggio in servizio

presso la base oggetto della visita ne darà tempestiva comunicazione alla

SEZIONE 4

COMPOSIZIONE EQUIPAGGIO

PARTE A-04

EDIZIONE

Data Rev. Sez.

Rev. SEZIONE

Data Rev. pag.

Rev.

Apr 2019

Direttore Operativo del R.V.. ; nel contempo presterà la massima assistenza al

delegato dell’UCSA tenendo in debita considerazione l'oggetto della visita

stessa.

4.5.14 Programma di prevenzione del “FOD” (Foreign Object Damage)

Nel settore aeronautico è invalso l'uso del termine "FOD" ad indicare un danno

prodotto all'aeromobile da un corpo estraneo; anche se la consuetudine ci fa

associare il termine in esame con i motori o la struttura della macchina, tuttavia

l'attenzione non può essere limitata a quelle due aree bensì deve essere estesa

a tutti gli impianti e sistemi.

Un altro tipo di "FOD" è il danno provocato da sostanze contaminanti, con

particolare riferimento al carburante, agli oli, ai fluidi idraulici.

Spesso un "FOD" prodotto da componenti della stessa fusoliera ha un impatto

ancor più grave in termini di sicurezza rispetto ad un danno al motore. Le avarie

alla fusoliera avvengono senza avviso e possono incidere sulla controllabilità

dell'aeromobile; basti pensare in proposito alle conseguenze del distacco di

una parte che vada a collidere con il rotore principale od il rotore di coda.

Una comune fonte di "FOD" è riferita agli attrezzi ed altri oggetti in uso per la

manutenzione.

Lì dove pure l’ubicazione geografica gioca un ruolo determinante nei casi di

FOD, la maggior parte degli inconvenienti riconducibili a fattori ambientali può

essere evitata attraverso appropriate procedure di controllo e misure

preventive.

Tra le deficienze più comuni si evidenziano le seguenti condizioni per le quali si

raccomandano le associate precauzioni e procedure:

La manutenzione sia eseguita appropriatamente: secondo 'MANUALE'.

Tale concetto comprende la verifica che i grassi in eccesso siano rimossi

dopo la lubrificazione e che tutte le aree adiacenti siano pulite da

depositi di olio che potrebbero causare un accumulo di sporco. Tutti i

contenitori di olio e fluido idraulico devono essere puliti prima

dell'apertura e tutte le linee, quando scollegate, devono essere protette

ai terminali con gli appositi tappi, e comunque con accorgimenti di

materiale resistente ai liquidi interessati. Una attenzione particolare deve

essere posta nell'uso eventuale di adesivi in quanto il relativo collante a

contatto con i liquidi potrebbe sciogliersi e quindi contaminare la linea e

così l'impianto.

Dopo l'intervento di manutenzione sia verificato che le aree di intervento

sull'aeromobile, le piattaforme di accesso e di appoggio siano pulite da

residui, oggetti, ecc.. Qualora un qualsiasi oggetto dovesse cadere ci si

accerti della sua ubicazione; se la persona non riesce ad individuarlo,

l'accaduto deve essere registrato e riferito prima che l'aeromobile sia

rimesso in attività.

Il pavimento intorno all'aeromobile sia pulito dopo la manutenzione e lo

sporco sia depositato negli appositi contenitori. Per la pulizia non affidarsi

esclusivamente ad una pulitrice automatica: il sistema è soltanto un

SEZIONE 4

COMPOSIZIONE EQUIPAGGIO

PARTE A-04

EDIZIONE

Data Rev. Sez.

Rev. SEZIONE

Data Rev. pag.

Rev.

Apr 2019

ausilio.

Nell'esecuzione della manutenzione siano inventariati anche gli attrezzi

usati. Evitare di affidarsi esclusivamente ad un controllo visivo dell'area: a

volte il colore di alcuni attrezzi li confonde con lo sfondo rendendone

difficile l'evidenza.

Prima del volo accertarsi che tutti i carichi ed i bagagli siano fissati e

collocati in modo sicuro negli appositi comparti.

Effettuare i controlli pre-volo con accuratezza, assicurandosi della pulizia

in cabina di volo dove nessun oggetto deve essere in stato di abbandono

e sul pavimento. A seconda della configurazione dell'aeromobile anche

piccoli oggetti come i fermagli per carta possono essere proiettati

all'esterno e ingeriti da un motore.

Assicurarsi che le coperture di protezione alle prese d'aria dei motori siano

rimosse e stivate. Controllare la zona delle prese d'aria dei motori per la

presenza di oggetti estranei. Così pure per le protezioni ai tubi di Pitot, per

gli ancoraggi delle pale, ecc.

Assicurarsi che tutti i passeggeri siano adeguatamente informati sui

pericoli insiti alle operazioni di un aeromobile; l'atto di gettare oggetti

all'esterno durante il volo ha procurato numerosi inconvenienti ed

incidenti.

Evitare il volo a punto fisso o anche traslato ad altezze eccessivamente

basse dal suolo quando il terreno è sabbioso o con presenza di foglie

sparse. Nel caso la missione richieda questo tipo di operazioni, monitorare

costantemente gli strumenti motore e controllare con assiduità le prese

d'aria.

Familiarizzare con ogni particolare tipo di rischio per FOD correlato con

l'area geografica di operazioni. Ad esempio, in caso di habitat naturale

di volatili, identificare ed evitare le zone di nidificazione, usando inoltre

particolare attenzione nelle stagioni migratorie.

Assicurarsi che le targhe di identificazione e di avvisi siano ben fissate.

Fare in modo che gli argomenti correlati al "FOD" siano parte degli avvisi

e delle comunicazioni sulla sicurezza

Assistendo all'arrivo di un elicottero con individuazione dell'area di

atterraggio, verificare che non vi siano oggetti in abbandono e tali da

poter essere sollevati dal flusso d'aria del rotore; se del caso procedere al

loro allontanamento o al relativo fissaggio.

In assistenza al decollo dell'elicottero, allontanare ogni attrezzatura ed

oggetto che potrebbe costituire ostacolo o comunque impedire la libera

manovra in rullaggio o in hovering sull'area (il riferimento nel particolare è

correlato all'uso del carrellini di avviamento, del trattore di traino, di

estintori, ecc.)

Nelle operazioni off-shore, con attività su ponti di volo dotati di reti

antiscivolo, deve essere cura del Capo Equipaggio il controllo periodico

che tali reti siano ben fissate ed in tensione.

Promuovere e sollecitare l'uso e l'apposizione di posters e avvisi sulla

sicurezza a riguardo del "FOD" per un costante richiamo dell'attenzione

alla sicurezza.

SEZIONE 4

COMPOSIZIONE EQUIPAGGIO

PARTE A-04

EDIZIONE

Data Rev. Sez.

Rev. SEZIONE

Data Rev. pag.

Rev.

Apr 2019

Fare sempre in modo che tutti siano familiari con il programma di

prevenzione del "FOD".

Qualora, nonostante tutte le dovute precauzioni, dovesse accadere un

evento di FOD, ogni sforzo dovrà essere teso a determinare le cause e

procedere in modo da intraprendere tutte quelle azioni e provvedimenti

necessari affinché non si ripetano le circostanze che hanno prodotto il danno.

4.5.15 Rapportino attività

Al fine di consentire di avere una situazione il più possibile aggiornata dello

stato operativo del personale di volo, ogni pilota, è tenuto a compilare i

rapporti secondo le procedure informatiche;

4.5.16 Passaggio di consegne

In occasione dell’avvicendamento degli equipaggi, sia per la conclusione del

turno di servizio i piloti devono rispettare le procedure descritte nelle disposizioni

trasmesse dall’UCSA ai RV.

4.5.17 Sistema elettronico di raccolta dati

Giornalmente il personale incaricato deve compilare la modulistica elettronica

di raccolta e gestione dati operativi in accordo alle istruzioni disponibili.

Eventuali problemi o impedimenti che ostacolino il processo, vanno

comunicati immediatamente all’UCSA, per le opportune azioni correttive.

SEZIONE 5

REQUISITI DI QUALIFICAZIONE

PARTE A-05

EDIZIONE

Data Rev. Sez.

Rev. SEZIONE

Data Rev. pag.

Rev.

Apr 2019

ELENCO CONTENUTI

REQUISITI DI QUALIFICAZIONE

5.1

GENERALITÀ

5.1.1

Requisiti

5.1.2

Responsabilità

5.2

MEMBRI DI EQUIPAGGIO DI CONDOTTA - LICENZE, ABILITAZIONI,

QUALIFICAZIONI ED ESPERIENZA

5.2.1

Capo Equipaggio sulla classe monomotore o bimotore

5.2.2

Co-Pilota pronto impiego

5.2.3

LTP Indottrinatore di Volo sul tipo -(Line Trainer Pilot)

5.2.4

Esperienza recente per il mantenimento della qualifica/abilitazione

(membri di equipaggio di condotta)

5.2.5

Equipaggio di cabina

5.3

ADDESTRAMENTO del PERSONALE di CONDOTTA

5.3.1

Corso di Copilota Pronto Impiego

5.3.2

Corso Comando per CE

5.4

ABILITAZIONI TRI - TRE - LTP

5.4.1

TRI (Professional Type Rating Instructor) Istruttore Professionale di

Volo sul tipo

5.4.2

TRE (Type Rating Examiner - esaminatori di volo professionale sul

Tipo)

5.4.3

LTP Indottrinatore di Volo sul tipo - LTP (Line Trainer Pilota)

5.4.4

Ground Instructor / Examiner

5.4.5

Rinnovo delle abilitazioni

5.4.6

Ripristino delle Abilitazioni a causa della perdita della recente

esperienza

5.5

QUALIFICAZIONE DI AREA/ROTTA

5.5.1

Generalità

5.6

RECURRENT TRAINING

5.6.1

Validità dei Recurrent Training

5.7

OPC (Operative Proficiency Check)/TRC (Type Rating Check)

5.8

ALTRO PERSONALE

SEZIONE 5

REQUISITI DI QUALIFICAZIONE

PARTE A-05

EDIZIONE

Data Rev. Sez.

Rev. SEZIONE

Data Rev. pag.

Rev.

Apr 2019

REQUISITI DI QUALIFICAZIONE

5.1

GENERALITÀ

5.1.1

Requisiti

In accordo ai regolamenti stabiliti dal Dipartimento è compito del CNVVF

utilizzare membri di equipaggio che:

abbiano una licenza VF in corso di validità;

abbiano passato la richiesta visita medica;

abbiano superato con successo i richiesti i controlli di professionalità e

l’addestramento previsto.

5.1.2

Responsabilità

Gli obiettivi e i contenuti di ogni addestramento saranno definiti, in accordo

alle normative di riferimento, dal CFI per l’addestramento e i controlli degli

equipaggi; i sillabi e i programmi devono essere stabiliti sotto la supervisione del

Direttore del Centro Nazionale Addestramento al Volo in stretto

coordinamento con il DOV.

Inoltre, il CFI ha l’autorità delegata a sviluppare ed effettuare tutto

l’addestramento richiesto con il supporto del DOV.

5.2

MEMBRI DI EQUIPAGGIO DI CONDOTTA

- LICENZE, ABILITAZIONI,

QUALIFICAZIONI ED ESPERIENZA

I seguenti requisiti costituiscono lo standard di impiego, presso la componente

aerea del CNVVF, per quanto concerne il personale di condotta.

I Piloti già abilitati ad un tipo di elicottero (es. A109 E) prima di essere impiegati

su una variante del tipo, come previsto dalla normativa applicabile, (es. A109S)

devono effettuare lo specifico addestramento, per differenze o di

familiarizzazione.

Il CNVVF, in considerazione della propria flotta, degli obiettivi e dei contenuti

dei programmi di addestramento, intende operare con piloti che abbiano

“currently” almeno una abilitazione per tipo.

Per le attività di addestramento e le modalità operative riferirsi al Manuale

Operativo Part D.

5.2.1

Capo Equipaggio sulla classe monomotore o bimotore

I requisiti minimi richiesti per un pilota per poter essere designato Capo

Equipaggio sono:

possesso di licenza VF in corso di validità;

superamento dell’esame di visita medica;

possesso delle abilitazioni CPI sul tipo di elicottero classe monomotore da

almeno due anni con almeno 100ore di volo sul tipo monomotore e 200

su elicotteri, ovvero possesso delle abilitazioni CPI sul tipo di elicottero

classe bimotore da almeno due anni con almeno 500ore di volo su

elicotteri di cui almeno 200 sul tipo;

aver completato, con esito favorevole, il Corso per Capo Equipaggio.

SEZIONE 5

REQUISITI DI QUALIFICAZIONE

PARTE A-05

EDIZIONE

Data Rev. Sez.

Rev. SEZIONE

Data Rev. pag.

Rev.

Apr 2019

5.2.2

Co-Pilota pronto impiego

I requisiti minimi per la qualificazione di un Pilota per poter essere impiegato

come Co-pilota sono:

essere in possesso di una licenza VF in corso di validità;

aver completato, con esito favorevole, il Corso Copilota Pronto Impiego.

Al Co-pilota pronto impiego che, in possesso dell’abilitazione al tipo di

elicottero conseguita secondo le norme del Dipartimento effettua attività di

volo, viene attribuita l’attività di volo così come al Capo Equipaggio.

5.2.3

LTP Indottrinatore di Volo sul tipo -(Line Trainer Pilot)

I requisiti minimi per la qualificazione di un LTP per poter essere impiegato sono:

Essere titolare di licenza/brevetto di pilotaggio VF in corso di validità;

Avere effettuato almeno 1000 ore complessive come pilota di cui non

meno di 300 come Capo Equipaggio CE su elicotteri VF;

Avere superato la prova attitudinale di selezione ed il relativo corso,

secondo quanto specificato nelle Appendici del M.O. Parte “D”.

5.2.4

Esperienza recente per il mantenimento della qualifica/abilitazione

(membri di equipaggio di condotta)

La disciplina per il mantenimento delle abilitazioni di CPI e CE è oggetto di

specifica trattazione nella Parte D del presente Manuale, alla quale si rimanda.

5.2.5

Equipaggio di cabina

Tutti i membri di equipaggio non di condotta, debbono essere in possesso delle

qualificazioni/abilitazioni previste ed effettuare l’addestramento ed i controlli

periodici in osservanza della normativa in uso al Dipartimento.

SEZIONE 5

REQUISITI DI QUALIFICAZIONE

PARTE A-05

EDIZIONE

Data Rev. Sez.

Rev. SEZIONE

Data Rev. pag.

Rev.

Apr 2019

5.3

ADDESTRAMENTO del PERSONALE di CONDOTTA

5.3.1

Corso di Copilota Pronto Impiego

I Piloti devono effettuare il Corso di Copilota Pronto impiego sul tipo di

elicottero dopo aver effettuato una nuova abilitazione (Type Rating Ground)

oppure se provenienti da un corso basico.

La disciplina dei Corsi di Copilota Pronto Impiego è oggetto di specifica

trattazione nella Parte D del presente Manuale, alla quale si rimanda.

5.3.2

Corso Comando per CE

Nell’ambito delle attività dei Reparti volo, in seguito alla valutazione delle

attività operative, può emergere la necessità di avere un nuovo Capo

Equipaggio, il co-pilota interessato sarà valutato per l’adeguatezza della

qualifica.

La valutazione del candidato Capo Equipaggio verrà effettuata secondo

procedure contenute nel M.O. ed in ogni caso su valutazione dell’UCSA sentito

il CFI ed il Direttore del CNAV. La decisione finale per l’ammissione ad un corso

comando è del DOV.

La disciplina dei Corsi Comando per CE è oggetto di specifica trattazione nella

Parte D del presente Manuale, alla quale si rimanda.

5.4

ABILITAZIONI TRI - TRE - LTP

5.4.1

TRI (Professional Type Rating Instructor) Istruttore Professionale di Volo sul

tipo

I requisiti minimi per la qualifica di un TRI sono:

Essere titolare di licenza/brevetto di pilotaggio VF in corso di validità;

Avere effettuato almeno 1000ore complessive come pilota di cui non

meno di 500 come CE su elicotteri VF.

Avere superato la prova attitudinale di selezione ed il corso TRI secondo

quanto specificato nell’Appendice dedicata della parte D di questo Manuale.

TRI svolge attività finalizzata al conseguimento delle qualificazioni e

dell’abilitazione sul tipo da parte del pilota in addestramento.

In particolare:

Al conseguimento della abilitazione di Copilota Pronto Impiego (CPI);

Al conseguimento della abilitazione di Capo Equipaggio (CE);

Al conseguimento della abilitazione di Line Trainer Pilot (LTP);

Al conseguimento della qualificazione sul Tipo (TR/*) per CE;

All’estensione sul tipo o su una sua variante;

Al conseguimento delle abilitazioni TRI/TRE;

Al Controllo di Rinnovo (Revalidation)TRC ed OPC.

Se detiene un’abilitazione IRI, può svolgere attività finalizzata al

conseguimento dell’abilitazione IR nell’ambito di corsi programmati.

5.4.2

TRE (Type Rating Examiner - esaminatori di volo professionale sul Tipo)

SEZIONE 5

REQUISITI DI QUALIFICAZIONE

PARTE A-05

EDIZIONE

Data Rev. Sez.

Rev. SEZIONE

Data Rev. pag.

Rev.

Apr 2019

I requisiti minimi per la qualifica di un TRE sono:

Essere titolare di licenza/brevetto di pilotaggio VF con abilitazione TRI in

corso di validità;

Possedere l’abilitazione TRI da almeno tre anni ed avere svolto almeno

100ore di istruzione;

Avere effettuato, con esito favorevole, il corso di qualificazione e

standardizzazione.

Il TRE svolge attività di controllo (esami) finalizzata al conseguimento delle

qualificazioni, delle abilitazioni sul tipo e dei ripristini (Renewall) dei piloti. Espleta

tutte le funzioni di TRI con l’esclusione dai corsi ove è designato quale TRE.

In particolare esercita l’attività di controllo finalizzata:

Al conseguimento della abilitazione di Copilota Pronto Impiego (CPI);

Al conseguimento della abilitazione di Capo Equipaggio (CE);

Al conseguimento della abilitazione di Line Trainer Pilot (LTP);

Al conseguimento della qualificazione sul Tipo (TR/*) per CE;

All’estensione sul tipo o su una sua variante;

Al conseguimento delle abilitazioni TRI/TRE;

Al Ripristino (Renewall) TRC ed OPC;

Se detiene un’abilitazione IR, può eseguire i controlli di Rinnovo IR

(Revalidation) TRC.

5.4.3

LTP Indottrinatore di Volo sul tipo - LTP (Line Trainer Pilota)

I requisiti minimi per la qualifica di un LTP sono:

Essere titolare di licenza/brevetto di pilotaggio VF in corso di validità;

Avere effettuato almeno 1000 ore complessive come pilota di cui non

meno di 300 come CE su elicotteri VF.

Avere superato la prova attitudinale di selezione ed il corso LTP secondo

quanto specificato nell’Appendice dedicata nella Parte D di questo

Manuale.

L’LTP è autorizzato a condurre “Operational Line Training”, essenziale per la

fase di consolidamento (on-job training) dell’addestramento impartito in

precedenza a piloti che hanno ottenuto la qualifica di CPI sul tipo.

Inoltre svolge attività di controllo finalizzata al ripristino dell’abilitazione

all’impiego operativo CPI/CE (Renewall) per pilota non allenato.

5.4.4

Ground Instructor / Examiner

Con Ground Instructor/Examiner si intende, generalmente, personale

qualificato in specifiche materie (es. Emergency and safety equipment training

and checking, Ground and refresher training, Dangerous good, ecc.) capace

di effettuare corsi teorici a terra (TRG), nonché di effettuare controlli/esami (a

terra).

Le attività di addestramento a terra e i relativi controlli (esami) sono svolti a

cura di personale Istruttore VVF nell’ambito delle proprie competenze

professionali, svolgendo, in tal caso, la funzione di Ground Instructor / Examiner.

Il Ground Instructor / Examiner non è soggetto a rinnovi.

SEZIONE 5

REQUISITI DI QUALIFICAZIONE

PARTE A-05

EDIZIONE

Data Rev. Sez.

Rev. SEZIONE

Data Rev. pag.

Rev.

Apr 2019

5.4.5

Rinnovo delle abilitazioni

La disciplina del rinnovo delle abilitazioni è oggetto di specifica trattazione

nella Parte D del presente Manuale, alla quale si rimanda.

5.4.6

Ripristino delle Abilitazioni a causa della perdita della recente esperienza

La ripresa dopo una assenza di attività di volo deve assicurare un adeguato e

completo reinserimento alle proprie mansioni operative.

I programmi inerenti la ripresa sono riportati nel Manuale Operativo (Parte D).

5.5

QUALIFICAZIONE DI AREA/ROTTA

5.5.1

Generalità

La Qualificazione di Area/Rotta non è applicabile alle attività di volo

regolamentate dal presente Manuale, in quanto le suddette attività, essendo

effettuate in situazioni di emergenza, non consentono di pianificare il volo

utilizzando le rotte ordinarie.

Tuttavia, il personale abilitato come Pilota (CPI o CE), durante il percorso di

abilitazione, viene addestrato anche alla navigazione su rotta o gruppo di

rotte e acquisisce una soddisfacente e adeguata conoscenza dei seguenti

elementi:

natura del terreno e relative altitudine minime di sicurezza;

ii)

condizioni meteorologiche stagionali;

iii)

assistenze, servizi e procedure per il controllo del traffico aereo, la

meteorologia e le comunicazioni;

iv)

procedure di ricerca e salvataggio;

aiuti alla navigazione;

vi)

alternati utilizzabili.

5.6

RECURRENT TRAINING

La disciplina del Recurrent Training è oggetto di specifica trattazione nella

Parte D del presente Manuale, alla quale si rimanda.

5.6.1

Validità dei Recurrent Training

Il periodo di validità è di 12 mesi calendariali. Se l’addestramento viene svolto

nei

3 ultimi mesi di calendario del periodo di validità del precedente

addestramento, il nuovo periodo di validità si estenderà dalla data di

effettuazione fino a 12 mesi di calendario a partire dalla data di scadenza del

precedente addestramento.

5.7

OPC (Operative Proficiency Check)/TRC (Type Rating Check)

Il Controllo Professionale di Operatività OPC, è effettuato al fine di verificare le

capacità operative di ogni singolo componente di un equipaggio di soccorso

VVF.

Il TRC è effettuato al fine del rinnovo delle licenze attraverso il controllo di

almeno una abilitazione sul Tipo posseduta dal CE/CPI. L’accertamento,

effettuato da un TRI/TRE, è realizzata mediante la verifica delle capacità di

condotta dell’a/m ed alla conoscenza della manualistica pertinente.

SEZIONE 5

REQUISITI DI QUALIFICAZIONE

PARTE A-05

EDIZIONE

Data Rev. Sez.

Rev. SEZIONE

Data Rev. pag.

Rev.

Apr 2019

Il TRC ha validità di dodici mesi a partire dalla data di superamento dell’esame

finale dello specifico corso ovvero dalla data dell’ultimo rinnovo.

La disciplina degli OPC e TRC è oggetto di specifica trattazione nella Parte D

del presente Manuale, alla quale si rimanda.

5.8

ALTRO PERSONALE

Il CNVVF, data la sua peculiarità operativa, ha la necessità di avere a bordo

particolari figure VF oltre che l’equipaggio di volo per le quali si rimanda alle

relative appendici (HEMS - SMZ - CINOFILI - ecc..).

SEZIONE 6

PRECAUZIONI PER LA SALUTE

PARTE A-06

DELL’EQUIPAGGIO

EDIZIONE

Data Rev. Sez.

Rev. SEZIONE

Data Rev. pag.

Rev.

Apr 2019

ELENCO CONTENUTI

PRECAUZIONI PER LA SALUTE DELL’EQUIPAGGIO

6.1

RESPONSABILITÀ GENERALI

6.2

RESPONSABILITÀ DEL PERSONALE

6.3

ALCOOL

6.4

NARCOTICI E FARMACI

6.4.1

Avviso sull’utilizzo di farmaci

6.4.2

Medicinali

6.4.3

Vaccini

6.4.4

Anestetici

6.5

PRECAUZIONI ULTERIORI

6.5.1

Donazione del sangue

6.5.2

Immersioni subacquee

6.5.3

Sonno e riposo

6.5.4

Idoneità al volo

6.5.5

Interventi chirurgici

6.5.6

Pasti

6.6

PRECAUZIONI RELATIVE AL SERVIZIO DI ELIAMBULANZA

6.6.1

Vaccini consigliati

6.6.2

Guanti protettivi

6.6.3

Contaminazione da materiale medico

6.6.4

Malattie infettive

6.6.5

Contaminazione da liquidi corporei

6.6.6

Considerazioni per il paziente

6.6.7

Piloti coinvolti nel trattamento dei pazienti

6.6.8

Disordini post traumatici da stress operativo

SEZIONE 6

PRECAUZIONI PER LA SALUTE

PARTE A-06

DELL’EQUIPAGGIO

EDIZIONE

Data Rev. Sez.

Rev. SEZIONE

Data Rev. pag.

Rev.

Apr 2019

PRECAUZIONI PER LA SALUTE DELL’EQUIPAGGIO

6.1

RESPONSABILITÀ GENERALI

La responsabilità di assicurare lo svolgimento regolare delle operazioni

permane all’equipaggio. Oltre al suggerimento indicato, l’Amministrazione

dovrà essere avvisata sull’utilizzo di farmaci, che potrebbero pregiudicare

l’idoneità, da parte dell’equipaggio.

Nel caso in cui accada che un membro dell’equipaggio subisca l’influenza di

un malessere durante il volo, un rapporto dettagliato dovrà essere redatto (air

safety report) dal CE e il membro dell’equipaggio coinvolto sarà inviato dal

medico preposto per un controllo. Questo tipo di procedura potrebbe

salvaguardare la salute dello stesso, prevenendo malesseri più intensi, come

per esempio la conseguenza di un avvelenamento da cibo.

6.2

RESPONSABILITÀ DEL PERSONALE

L’equipaggio non potrà effettuare il servizio nel caso sia sotto l’influenza di

farmaci, alcolici, sostanze allucinogene, stimolanti prescritti o ogni altra

sostanza che altera le sue capacità con l’eccezione di quelle

sostanze/farmaci prescritte da un medico aeronautico o del SSN e tollerate

per l’esecuzione di un volo e autorizzate dall’Amministrazione.

Se viene prescritto un farmaco da parte di un medico, bisognerà ottenere il

benestare di un medico specializzato in medicina aeronautica ovvero tramite

avvio a visita presso l’IMAS (Istituto Medicina Aerospaziale) dell’Aeronautica

Militare. Se un Funzionario dell’UGTOFA dovesse accertare o sospettare, che

una qualsiasi persona interessata alle operazioni di volo, non rispetti quanto

sopra, dovrà proporre la sospensione del soggetto in questione da ogni servizio

ed accertare le circostanze di tale comportamento.

6.3

ALCOOL

Gli effetti dell’alcool nell’espletare le operazioni di volo sono deleteri con effetti

particolari sulle capacità operative delle persone. Gli effetti dell’alcool sono

legati principalmente al livello presente nel sangue, che varia a secondo

dell’individuo e dall’intensità di immissione, tenendo in considerazione che

potrebbero manifestarsi molto dopo l’assunzione stessa. Le seguenti regole

dovranno essere rispettate da tutti gli equipaggi:

a) Periodo minimo di astensione dal consumo di alcolici prima del volo

Gli equipaggi dovranno astenersi dal consumo di alcolici per un periodo

di 8 ore prima del volo o dell’inizio del servizio.

b) Tasso alcolico nel sangue

Gli equipaggi non potranno prendere servizio nel caso in cui il tasso

alcolico del sangue superi lo 0.0mg per ml (milligrammi per millilitri).

c) Alcolici in servizio

Durante il volo o in servizio non sarà permesso il consumo di alcolici da

parte dell’equipaggio.

6.4

NARCOTICI E FARMACI

SEZIONE 6

PRECAUZIONI PER LA SALUTE

PARTE A-06

DELL’EQUIPAGGIO

EDIZIONE

Data Rev. Sez.

Rev. SEZIONE

Data Rev. pag.

Rev.

Apr 2019

L’utilizzo di narcotici e/o farmaci che non sono stati specificatamente prescritti

da un medico è vietato in qualsiasi momento, facendo riferimento anche ai

sonniferi.

6.4.1

Avviso sull’utilizzo di farmaci

I farmaci prescritti da un medico potrebbero avere un effetto deleterio sulle

prestazioni del personale di volo, per questo motivo, ogni qualvolta si manifesti

la necessità immediata, bisognerà richiedere l’intervento ed il parere di un

medico aeronautico specializzato prima di effettuare operazioni di volo.

Comunque l’autorizzazione definitiva dovrà pervenire dall’autorità

competente (UGTOFA) sentito l’IMAS.

6.4.2

Medicinali

Molti tipi di medicinali possono manifestare intolleranze da parte del sistema

nervoso che potrebbero essere più intense durante il volo piuttosto che a terra.

Come regola generale, nel caso in cui si manifesti la necessità di assumere un

medicinale si dovrà mettere in dubbio la propria idoneità al volo e quindi si

dovrà informare l’UGTOFA sulle particolarità dello stesso e sulla possibilità o

meno di un eventuale utilizzo.

6.4.3

Vaccini

Le informazioni necessarie, a riguardo dei vaccini, che dovranno essere

considerate con la massima priorità sono quelle riguardanti i tempi di attesa

per il rientro in servizio.

6.4.4

Anestetici

Le autorità mediche competenti impongono che non sarà possibile rientrare

in servizio prima che siano trascorse 24 ore nel caso di una anestesia locale

(dal dentista) e che non trascorrano meno di 72 ore se si subisce una anestesia

totale. Si fanno salve prescrizioni di idoneità al volo relative alla particolarità

dell’intervento subito o dell’anestesia specifica.

6.5

PRECAUZIONI ULTERIORI

6.5.1

Donazione del sangue

Nel caso in cui un membro di equipaggio fosse intenzionato ad effettuare una

donazione di sangue, dovrà avvisare tempestivamente l’UGTOFA tramite il

RRV. Nessun membro di equipaggio può svolgere le sue funzioni entro 24 ore

dalla donazione di sangue.

6.5.2

Immersioni subacquee

I membri dell’equipaggio che effettuano immersioni ad una profondità

superiore ai

10 mt non potranno prendere servizio in operazioni che

coinvolgono il volo per le 48 ore successive.

6.5.3

Sonno e riposo

Partendo dal presupposto che i vari controlli effettuati sui tempi di volo e di

servizio mantengono una certa disponibilità di periodi da dedicare al riposo

dell’equipaggio, la responsabilità di sfruttare adeguatamente detti periodi

SEZIONE 6

PRECAUZIONI PER LA SALUTE

PARTE A-06

DELL’EQUIPAGGIO

EDIZIONE

Data Rev. Sez.

Rev. SEZIONE

Data Rev. pag.

Rev.

Apr 2019

rimane dell’equipaggio stesso.

I membri dell’equipaggio che sospettano di essere affaticati, per una qualsiasi

ragione, o non idonei per lo svolgimento delle mansioni assegnate dovranno

astenersi dal farlo per non pregiudicare la sicurezza del volo. Il Responsabile

del RV può segnalare, a sua discrezione, tale situazione all’UGTOFA.

6.5.4

Idoneità al volo

Nessun individuo dovrà operare come membro dell’equipaggio nel caso in cui

si manifesti un malessere fisico o mentale che potrebbe essere pericoloso per

la sicurezza dell’aeromobile e dei suoi occupanti.

6.5.5

Interventi chirurgici

A seguito di un intervento chirurgico prima di ritornare in servizio bisognerà

acquisire il parere di idoneità dall’IMAS dell’AM competente per territorio.

6.5.6

Pasti

Bisognerà prestare attenzione alla possibilità d’intossicazione da parte di cibo

avariato (pesce o altro di dubbia freschezza). Nel caso in cui due piloti

operano lo stesso aeromobile dovranno avere l’accorgimento di riscegliere

due pasti diversi diminuendo così i rischi del caso.

6.6

PRECAUZIONI RELATIVE AL SERVIZIO DI ELIAMBULANZA

Le operazioni aere di ambulanza possono essere potenzialmente pericolose

per la salute dell’equipaggio coinvolto. I paragrafi che seguono descrivono i

rischi, le considerazioni e la politica adottata per minimizzare i rischi in questi

settori.

6.6.1

Vaccini consigliati

Il CNVVF raccomanda e copre le spese necessarie per le vaccinazioni, le quali,

in caso di contaminazione possono essere pericolose per gli equipaggi

coinvolti in operazioni di eli ambulanza:

Epatite B;

Tetano.

I componenti degli equipaggi di volo sono invitati a sfruttare tale opportunità.

6.6.2

Guanti protettivi

Gli equipaggi di volo coinvolti in operazioni di eliambulanza, dovranno

utilizzare i guanti protettivi ogni qualvolta si presenti la necessità di aiutare il

personale medico nelle loro funzioni prevenendo il rischio di contagio. Gli

equipaggi dovranno assicurarsi che i guanti siano a disposizione per le

operazioni richieste prima del loro inizio.

6.6.3

Contaminazione da materiale medico

Il rischio di contaminazione da materiale medico che potrebbe pregiudicare

la salute dell’equipaggio è quasi sempre presente durante le operazioni di

eliambulanza. Questi rischi di contaminazione possono includere, ma non

limitarsi, all’AIDS, all’epatite o al tetano ed è buona norma prendere

SEZIONE 6

PRECAUZIONI PER LA SALUTE

PARTE A-06

DELL’EQUIPAGGIO

EDIZIONE

Data Rev. Sez.

Rev. SEZIONE

Data Rev. pag.

Rev.

Apr 2019

informazioni a riguardo presso una agenzia medica coinvolta nelle operazioni

e attenersi alle procedure descritte. Gli equipaggi dovranno effettuare le

giuste considerazioni a riguardo sfruttando quanto descritto in paragrafo 6.6.1.

Il pilota che malauguratamente viene contagiato dovrà immediatamente

attenersi alle procedure mediche del caso riportando l’accaduto, appena

possibile, al responsabile per la sicurezza del volo dell’UCSA utilizzando la

scheda per il rapporto di un malfunzionamento/incidente.

6.6.4

Malattie infettive

La possibilità che l’equipaggio venga contagiato, nel caso si verifichi la

presenza di malattie infettive, dovrà essere esaminata prima che la missione

venga accettata, e nel caso venga effettuata l’aeromobile in questione dovrà

essere considerato contaminato, quindi prima di eseguire successivi voli dovrà

essere decontaminato in accordo con le procedure mediche locali del caso

e il servizio del “118” e la SOCAV dovrà essere avvisato sulla possibilità di un

eventuale ritardo soggetto a queste operazioni. Bisogna ricordare inoltre che i

piloti e gli equipaggi sono particolarmente vulnerabili nelle vie respiratorie ed

aeree ad infezioni che le ostruiscono creando problemi di bloccaggio della

membrana e conseguente problema di altitudine di pressione che si manifesta

con un disorientamento nel caso del pilota.

6.6.5

Contaminazione da liquidi corporei

La contaminazione della struttura dell’elicottero per mezzo di fluidi corporei,

particolarmente da sangue, rappresenta un serio pericolo di corrosione e

quindi sarà cura del Responsabile della manutenzione assicurarsi che

l’aeromobile sia completamente decontaminato prima di essere riammesso in

servizio.

6.6.6

Considerazioni per il paziente

Alcune categorie di pazienti richiedono una particolare attenzione quando

trasportati via aerea, quindi in caso di dubbio bisognerà ricercare e ottenere

le informazioni necessarie dal servizio

“118” coinvolto nel trasporto. Le

categorie sotto elencate sono frutto di una esperienza messa a disposizione

ed implementabili:

Epilettici

Tutti gli epilettici dovranno essere accuratamente sistemati a bordo,

data la natura violenta della malattia, evitando il loro trasporto in

elicottero, quando possibile, durante le prime ore del giorno, dovuto

al lampeggiamento delle luci che potrebbe aumentare gli effetti di

tale problema.

Intolleranza all’altitudine

Alcuni pazienti hanno un intolleranza all’altitudine che racchiude

problemi respiratori, traumi al petto o malesseri dovuti alla

decompressione.

Pazienti con problemi psichiatrici

Tali pazienti dovranno essere sistemati sull’aeromobile in modo

accurato data la loro possibile natura violenta o la loro tendenza al

SEZIONE 6

PRECAUZIONI PER LA SALUTE

PARTE A-06

DELL’EQUIPAGGIO

EDIZIONE

Data Rev. Sez.

Rev. SEZIONE

Data Rev. pag.

Rev.

Apr 2019

suicidio.

6.6.7

Piloti coinvolti nel trattamento dei pazienti

I piloti sono incoraggiati al coinvolgimento del trattamento dei passeggeri sino

ad un grado determinato. Questo tipo di coinvolgimento sarà limitato a

normali procedure con conoscenze comuni nel campo medico. Comunque

non si permette che certe operazioni vedano come partecipanti i propri

dipendenti, come dettagliato in quanto segue:

Ogni procedura invasiva tipo intubazione, posizionamento di cateteri o

la somministrazione di fluidi o farmaci non sarà permessa;

Defibrillazione (se non diversamente autorizzato);

Somministrazione di ossigeno;

Manipolazione delle fratture.

I piloti coinvolti nel trattamento dei pazienti dovranno assicurarsi che tale

comportamento non pregiudichi, in nessun modo, la sicura e competente

gestione dell’aeromobile in accordo con quanto descritto sul manuale

operativo.

6.6.8

Disordini post traumatici da stress operativo

Per la loro natura le operazioni di eliambulanza potrebbero esporre

l’equipaggio ad eventi e scenari che potrebbero creare disagio o stress, ed è

per questo motivo che non tutti i piloti sono adatti a questo tipo di missioni. I

piloti che non si sentono a loro agio in questo tipo di operazioni dovranno

parlarne senza riserbo con il responsabile operativo.

SEZIONE 7

SCHEMA DELLE LIMITAZIONI DEI

PARTE A-07

TEMPI DI VOLO E DI SERVIZIO

EDIZIONE

Data Rev. Sez.

Rev. SEZIONE

Data Rev. pag.

Rev.

Apr 2019

SCHEMA DELLE LIMITAZIONI DEI TEMPI DI VOLO E SERVIZIO (FTL)

7.1

SCOPO

Scopo della presente sezione è fornire uno schema di sintesi per

regolamentare i tempi di servizio, di volo e di riposo al fine di scongiurare

situazioni di affaticamento del personale aeronavigante del CNVVF.

7.2

OBIETTIVI

L’orario di servizio dei Reparti volo VVF è fissato in relazione al periodo di tempo,

nell’arco delle 24 ore, in cui è possibile assicurare l’impiego degli aeromobili in

ciascun Reparto volo.

L’orario di lavoro del personale aeronavigante è funzionale all’orario di servizio

ed è articolato attraverso un orario per turni e plurisettimanale nei termini

indicati dal vigente contratto di lavoro.

I limiti di impiego del personale aeronavigante, giornalieri e cumulativi, di

lavoro e di volo, nonché i requisiti di riposo, sono fissati dall’Autorità

aeronautica del Corpo Nazionale dei Vigili del Fuoco in base delle norme

aeronautiche richiamate nel decreto ministeriale del 10.12.2012.

L’attività di volo è ordinariamente svolta nell’ambito del crepuscolo civile.

L’effettiva operatività dei Reparti volo è aggiornata in tempo reale, a cura

degli stessi Reparti volo, sulla mappa AFM, in relazione agli eventi che la

possono influenzare o limitare: crepuscolo, efficienza velivoli, disponibilità

equipaggi e SMZ, equipaggiamenti, ecc..

Con equipaggi abilitati al volo strumentale (IFR) e al volo a vista notturno

(VFR/N) è possibile operare oltre il limite del crepuscolo o con condizioni meteo

inferiori alle minime VFR.

Questa sezione, pertanto, mediante la regolamentazione dei tempi di servizio,

di volo e di riposo, si pone l’obiettivo di garantire che i membri dell’equipaggio

di volo siano adeguatamente riposati prima di iniziare un turno di lavoro, anche

per prevenire l’insorgere problemi di affaticamento che possano pregiudicare

la sicurezza delle attività svolte.

Per poter perseguire in modo efficace quanto sopra indicato, tutto il personale

dovrà sempre registrare le ore cumulative di volo sul proprio “libretto di volo” e

sul sistema informatico del CNVVF dedicato (AFM).

7.3

APPLICABILITÀ

Lo schema deve essere applicato a tutto il personale aeronavigante del

CNVVF.

La determinazione dei tempi di servizio e di riposo, di seguito riportata, prende

a riferimento quanto previsto dalla normativa civile emanata dall’ENAC in

base alle norme comunitarie applicabile ai settori SAR/HEMS e AIB.

Tenuto conto che gli equipaggi di volo del CNVVF sono addestrati ed operano

secondo i principi del CRM e che i compiti individuali sono assegnati con

SEZIONE 7

SCHEMA DELLE LIMITAZIONI DEI

PARTE A-07

TEMPI DI VOLO E DI SERVIZIO

EDIZIONE

Data Rev. Sez.

Rev. SEZIONE

Data Rev. pag.

Rev.

Apr 2019

particolare riguardo ai criteri del task-sharing, i limiti d’impiego (servizio e volo)

e di riposo del personale aeronavigante del CNVVF sono stabiliti come

riportato nei paragrafi seguenti.

I citati limiti d’impiego e di riposo, tengono anche conto dell’espletamento dei

diversi servizi in orari diurni e/o notturni, delle tipologie di turnazione proprie del

personale del CNVVF, nonché di quanto previsto dalla regolamentazione

vigente in ambito governativo militare.

SEZIONE 7

SCHEMA DELLE LIMITAZIONI DEI

PARTE A-07

TEMPI DI VOLO E DI SERVIZIO

EDIZIONE

Data Rev. Sez.

Rev. SEZIONE

Data Rev. pag.

Rev.

Apr 2019

7.4

RESPONSABILITÀ

I turni di servizio del personale di ciascun Reparto Volo sono approvati dalla

competente Direzione Regionale/Interregionale.

Il Responsabile Operativo di ciascun Reparto volo dovrà organizzare, nel

rispetto di quanto riportato in questa sezione del manuale operativo, i servizi

ed i periodi di riposo dovuto al personale del proprio reparto volo attraverso la

programmazione preventiva mensile

(di massima) dei servizi, e la

programmazione settimanale definitiva degli stessi da emanare almeno sette

giorni in anticipo rispetto alla settimana di riferimento.

La responsabilità di controllare il rispetto dei tempi di volo e di servizio non

attiene solo al Responsabile Operativo ma anche al personale costituente gli

equipaggi di volo.

Il personale ha inoltre l’obbligo, anche morale per la propria ed altrui sicurezza,

di non recarsi in volo se sospetta malesseri fisici che potrebbero limitare le

proprie capacita’ psicofisiche e non permettere di essere pienamente operato

ovvero quando si trova nella consapevolezza di violare le limitazioni imposte

dallo schema indicato dall’Amministrazione.

Il personale appartenente agli equipaggi di volo avrà cura di preservare al

meglio la propria condizione psicofisica, utilizzando al meglio le opportunità

offerte dalle infrastrutture del CNVVF per il necessario mantenimento del

benessere fisico e del riposo da effettuare.

7.5

DEFINIZIONI

Anno solare

Intervallo di tempo che ha inizio il 01.01 e termina il 31.12 di ogni anno.

Attività di volo combinata

Attività di volo comprendente anche “Operazioni Aeree Antincendio”.

Attività di volo diurna

Attività di volo effettuata da 30 minuti prima del sorgere del sole a 30 minuti

dopo il tramonto del sole, avendo come riferimento le effemeridi del luogo.

Attività di volo notturna

Attività di volo effettuata da 30 minuti dopo il tramonto del sole a 30 minuti

prima il sorgere del sole, avendo come riferimento le effemeridi del luogo.

Equipaggio

E’ il personale di volo designato, assegnato ad un aeromobile, che ne assume,

ognuno per le sue funzioni, la condotta e il controllo.

Giorni di impiego

Numero massimo di giorni consecutivi di impiego del personale di volo.

Giorni di riposo

E’ un periodo di riposo di 24 ore.

Giorno locale

Periodo di tempo di 24 ore che inizia alle ore 00:00 locali.

SEZIONE 7

SCHEMA DELLE LIMITAZIONI DEI

PARTE A-07

TEMPI DI VOLO E DI SERVIZIO

EDIZIONE

Data Rev. Sez.

Rev. SEZIONE

Data Rev. pag.

Rev.

Apr 2019

Operazione Aerea Antincendio

Attività di volo diretta alla lotta antincendio boschiva, compresi i voli di

spargimento sostanze estinguenti e/o ritardanti, trasporto di personale

specialista antincendio, addestramento in volo finalizzato alla lotta contro gli

incendi boschivi.

Sono escluse dalle Operazioni Aeree Antincendio le attività di volo dirette alla

osservazione e rilevamento incendi.

Orario Straordinario

Per esigenze di servizio il personale di volo può essere chiamato

dall’Amministrazione a prestare turni di servizio/ore di lavoro straordinario, da

effettuare tenendo conto delle limitazioni sui tempi di volo e servizio giornalieri,

settimanali, mensili, annuali ed ai periodi di riposo.

Tempo di riposo

E’ definito tale il periodo di tempo, libero da qualsiasi servizio, che deve essere

usufruito dal personale membro dell’equipaggio di volo prima di intraprendere

un servizio di volo.

Periodo di servizio pianificato

E’ un periodo o più periodi con un preciso tempo di inizio e fine notificato

all’equipaggio in anticipo.

Split duty

L’orario di servizio in modalità “split duty” consiste nell’interruzione dell’attività

lavorativa del personale in Servizio (stand-by) e successive possibilità di riutilizzo,

sotto le seguenti condizioni:

il periodo di stand-by deve essere di almeno 3 ore, con un massimo di 6

ore;

deve essere garantita idonea logistica per il ripristino delle ottimali

condizioni psicofisiche;

l’orario di servizio può essere incrementato, oltre le 13 ore giornaliere, nel

limite del

50% del suindicato periodo di stand-by; se, ad esempio, si

pianificano 6 ore di stand-by (massimo consentito), il personale può essere

impiegato per 3 ore aggiuntive e quindi fino a 16 ore di Servizio.

Il periodo di stand-by effettuato presso le basi è strumentale al successivo

impiego nell’equipaggio di volo e va considerato ai fini del calcolo dei limiti

cumulativi di Servizio, secondo le modalità indicate al successivo

paragrafo 7.6, come espressamente previsto dalle norme aeronautiche.

Tempo di servizio

Si intende qualsiasi periodo di tempo in cui il membro di equipaggio è sul luogo

di lavoro, nell’esercizio delle sue attività o delle sue funzioni, su disposizione

dell’Amministrazione. Tale tempo comincia con la presentazione in base e

termina con la chiusura della base stessa, secondo l’orario predisposto.

Di norma il tempo di servizio dell’equipaggio di allarme è stabilito secondo il

periodo 12/12-12/60 con possibili variazioni (+/- 2h) in relazione ai periodi

dell’anno.

Il periodo di sosta effettuato a bordo di una piattaforma/nave è considerato

servizio.

SEZIONE 7

SCHEMA DELLE LIMITAZIONI DEI

PARTE A-07

TEMPI DI VOLO E DI SERVIZIO

EDIZIONE

Data Rev. Sez.

Rev. SEZIONE

Data Rev. pag.

Rev.

Apr 2019

Turno di servizio giornaliero

Periodo di tempo che va dall’orario di presentazione presso il luogo di lavoro

(Reparto Volo, elisuperficie, ufficio di assegnazione/cambio turno) a quello di

chiusura (Reparto Volo, elisuperficie, ufficio di assegnazione/cambio turno).

Tempo di volo (elicottero)

E’ considerato tempo di volo ogni momento nel quale una persona opera

all’interno di un elicottero come membro dell’equipaggio, dall’istante che i

rotori dell’elicottero iniziano a muoversi fino a quando si fermano.

E’ considerata ora di volo, ai fini della manutenzione dell’elicottero, il tempo

registrato dai sistemi di bordo previsti dal costruttore (orametro).

Il sistema AFM è implementato per il duplice conteggio.

SEZIONE 7

SCHEMA DELLE LIMITAZIONI DEI

PARTE A-07

TEMPI DI VOLO E DI SERVIZIO

EDIZIONE

Data Rev. Sez.

Rev. SEZIONE

Data Rev. pag.

Rev.

Apr 2019

7.6

LIMITI

Limiti giornalieri:

Tempi di Volo:

8h nelle 24h consecutive

Tempi di Volo

(operazioni

aeree

6h nelle 24h consecutive

antincendio):

Tempo di Servizio:

13h(*) nelle 24h consecutive

Tempo di Riposo:

9h consecutive, nelle

24h.

Un successivo periodo di

24 ore comincia al

momento in cui termina

il periodo di riposo.

(*)Nel caso in cui il personale stazioni in base durante il tempo di riposo, con

conseguente annullamento dei periodi di trasferimento da/verso la propria

residenza, il suddetto limite è elevato a 14h.

Anche nel caso in cui la propria residenza o la struttura alloggiativa, diversa

dal RV, ricada nel Comune di appartenenza del RV stesso, il suddetto limite

è elevato a 14h.

Limiti cumulativi:

Operazioni Single pilot+TB e Multi pilot+TB combinate diurne/notturne

Tempi di Volo:

30h in

60h in

700h in 12 mesi

consecutivi;

Tempo di Servizio:

91h in

182h in

2000h in 12 mesi

consecutivi;

Operazioni Multi pilot+TB diurne

Tempi di Volo:

30h in

60h in

700h in 12 mesi

consecutivi;

Tempo di Servizio:

91h in

200h in

2200h in 12 mesi

consecutivi;

Ai fini della verifica dei limiti cumulativi relativi al “Tempo di Servizio” di cui

sopra, l’orario di servizio in modalità “Split Duty” sarà oggetto di correzione

mediante l’applicazione di un coefficiente, come di seguito definito.

Le ore di servizio in stand by trascorse in una logistica idonea al riposo

permettono il ripristino delle ottimali condizioni psicofisiche del personale,

prolungando l’operatività pur rimanendo nei limiti previsti. In presenza di

scenari critici, quali AIB o calamità e con la disponibilità di un ricambio

nell’equipaggio, lo split duty garantisce operatività e sicurezza. Per la

descrizione in dettaglio dello Split Duty si rimanda alla sezione 7.5.

Si riporta nella tabella di seguito il valore del coefficiente correttivo che dovrà

essere applicato (moltiplicazione) per determinare il valore dell’orario di

servizio da computare ai fini dei limiti cumulativi fermo restando il limite orario

giornaliero:

SEZIONE 7

SCHEMA DELLE LIMITAZIONI DEI

PARTE A-07

TEMPI DI VOLO E DI SERVIZIO

EDIZIONE

Data Rev. Sez.

Rev. SEZIONE

Data Rev. pag.

Rev.

Apr 2019

Tipologia di attività svolta

Coefficiente correttivo

Split Duty

0,5

A titolo di esemplificazione si riportano alcuni esempi:

Esempio 1 - Nell’ipotesi di personale che effettua 7 turni di 13 ore e all’interno

di ogni turno trascorre 6 ore in Split Duty avrà complessivamente 91 ore di

servizio che ai fini di Tempo Servizio cumulativo risultano pari a 70 ore (al budgt

delle ore si sottrae il totale delle ore passate in split duty corrette con il

coefficiente: 91 - 6x7x0,5).

Esempio 2 - Nel caso di 14 turni da 12 ore con 3 ore in Split Duty in media per

turno si hanno 168 ore di servizio e 147 ore cumulative (168 - 14x3x0,5).

In termini operativi, il 50% delle ore trascorse in Split Duty non sono conteggiate

nel limite cumulativo.

Per quanto attiene le

“operazioni aeree antincendio”, dovranno essere

rispettati i limiti giornalieri indicati nel Regolamento ENAC “Requisiti relativi alle

operazioni aeree antincendio nonché ad aspetti delle operazioni specializzate

e non commerciali non compresi nel regolamento (UE) 965/2012”, Edizione n°

1 del 17 novembre 2017 e s.m.i..

In caso di attività di volo combinate vale quanto segue:

Ore di volo per

Limite giornaliero Tempi di Volo

“operazioni aeree antincendio”

in caso di attività di volo combinate

<= 3

> 3

“Tempo di Servizio“

(Aeronautico) può eccedere le 13 ore (o 14 se

applicabile) fino ad un massimo di 16, se comprende “Tempo di Volo” e

“Tempo di Riposo” in modalità cosiddetta “Split Duty”.

“Tempo di Servizio“ include anche le eventuali operzioni pre-volo agli

aeromobili; fermo restando il rispetto dei previsti Tempi di Riposo, le operazioni

post-volo possono essere svolte anche oltre le 13 ore (o 14 se applicabile) di

servizio consentite, nel limite massimo di 1 ora.

Il Periodo di Riposo deve essere eventualmente incrementato per permettere

al membro dell’equipaggio un periodo ininterrotto di sonno di almeno 8h,

escludendo il tempo impiegato per raggiungere il luogo di riposo e per le

necessità fisiologiche.

La copertura delle effemeridi aeronautiche non presenta particolari difficoltà

nel periodo invernale e risulta più complessa nel periodo estivo, in particolafe

nei mesi da Maggio a Settembre dovendosi garantire anche oltre 16 ore di

funzionamento dei Reparti Volo.

In tali periodi la copertura deve avvenire, di norma, mediante l’impiego di due

equipaggi di volo che, rispettivamente, anticipano e ritardano l’inizio del

SEZIONE 7

SCHEMA DELLE LIMITAZIONI DEI

PARTE A-07

TEMPI DI VOLO E DI SERVIZIO

EDIZIONE

Data Rev. Sez.

Rev. SEZIONE

Data Rev. pag.

Rev.

Apr 2019

servizio in funzione delle specifiche esigenze del Reparto Volo (ubicazione

geografica, consistenza numerica del personale pilota, specialista,

effettuazione straordinario, ecc.,).

In caso di insufficiente personale per coprire gli equipaggi di volo, il presidio

della sala operativa e l’attività di manutenzione ed aviorifornimento del

Reparto Volo, si può fare ricorso allo straordinario normalmente autorizzato per

il personale aeronavigante mediante:

impiego del personale nei salti turni programmati;

impiego di personale libero per l’intero turno di servizio;

copertura delle effemeridi serali con personale montante il giorno

successivo;

applicazione dell’Orario di Servizio in modalità “Split Duty”;

impiego del personale al di fuori delle effemeridi per l’effettuazione

dell’attività di manutenzione;

ulteriori soluzioni individuate a livello locale.

7.7

ECCESSIVO TEMPO DI VOLO E DI SERVIZIO E RIDUZIONE DEL PERIODO DI RIPOSO

Il superamento dei limiti dei tempi di servizio e di volo sopra indicati, o la

riduzione del periodo di riposo giornaliero, può avvenire solo in situazioni

eccezionali di forza maggiore e riconducibili a:

a) emergenze e/o calamità nazionali;

b) situazioni di pericolo per l’aeromobile ed i suoi occupanti;

c) impreviste e comprovate esigenze di servizio che, a giudizio del Capo

Equipaggio, non possono essere soddisfatte in giornata rispettando i limiti

massimi.

In prossimità dello scadere delle ore di servizio consentite è riconosciuta, al

Capo Equipaggio la facoltà di valutate le proprie condizioni di affaticamento

e quelle del proprio equipaggio e quindi la discrezionalità di accettare le

missioni procrastinabili; sono escluse, in ogni caso, attività di addestramento ed

in generale tutti i servizi d’istituto programmabili.

Il Responsabile del Reparto Volo deve comunicare alla Direzione Regionale

competente e all’UCSA i superamenti dei limiti sopra indicati, fornendo le

motivazioni che li hanno determinati e le eventuali azioni correttive e di

mitigazione messe in atto.

7.8

REGISTRAZIONI DA CONSERVARE

Le registrazioni per i periodi di servizio e di riposo per ogni membro

dell’equipaggio dovranno essere sempre effettuate.

Per ogni sede ogni membro dell’equipaggio di volo dovrà registrare la propria

attività mensilmente secondo le procedure stabilite.

Le registrazioni effettuate dovranno essere conservate per i

5 anni che

seguono l’evento con la possibilità di essere consultate da parte di un

rappresentante dell’Amministrazione in ogni momento.

SEZIONE 8

PROCEDURE OPERATIVE PER

PARTE A-08

ELICOTTERI

EDIZIONE

Data Rev. Sez.

Rev. SEZIONE

Data Rev. pag.

Rev.

Apr 2019

ELENCO CONTENUTI

PROCEDURE OPERATIVE PER ELICOTTERI

8.1

PIANIFICAZIONE E PREPARAZIONE DEL VOLO

8.1.1

MINIME DI VOLO E CLASSI DI PRESTAZIONE

8.1.1.1

Generalità

8.1.1.2

Definizioni

8.1.1.3

Utilizzo degli elicotteri del CNVVF

8.1.2

CRITERI DA RISPETTARE PER L’UTILIZZO DI UN ELIPORTO/ELISUPERFICE 15

8.1.2.1

Assicurarsi che un FATO (Final Approach & Take-off Area) sia

sicuro

8.1.2.2

Servizi ausiliari

8.1.2.3

Operazioni in condizioni di volo VFR

8.1.2.4

Elenco dei punti di atterraggio

8.1.3

METODI PER DETERMINARE I MINIMI OPERATIVI E METEOROLOGICI DI

ELIPORTI IN OPERAZIONI VFR, SU TERRA O SULL’ACQUA

8.1.3.1

Visibilità minima per voli in VFR su terra

8.1.3.2

Velocità massima da rispettare con scarsa visibilità

8.1.4

MINIMI OPERATIVI DURANTE IL VOLO IN VFR

8.1.4.1

Condizioni per i requisiti operativi

8.1.4.2

VOLI IN “VMC On Top” con elicotteri mono-motore

8.1.5

APPLICAZIONE DEI MINIMI OPERATIVI PER ELIPORTI E DURANTE IL

VOLO

8.1.6

INTERPRETAZIONE DEI BOLLETTINI METEOROLOGICI

8.1.6.1

METAR (Rapporto meteo di routine)

8.1.6.2

Previsioni meteo sull’aerodromo (TAFs)

8.1.6.3

Area operativa e condizioni meteo

8.1.7

DETERMINARE LA QUANTITÀ DI OLIO E CARBURANTE IMBARCATI

8.1.7.1

Per operazioni diurne in VFR

8.1.7.2

Per voli VFR notturni o quando durante la navigazione si fa

riferimento a tecniche diverse da quelle utilizzate per i riferimenti

terrestri

8.1.7.3

Riserva minima di carburante

8.1.7.4

Oli

8.1.8

MASSA E CENTRO DI GRAVITÀ

8.1.8.1

Definizioni

8.1.8.2

Requisiti generali

8.1.8.3

Informazioni fornite per il bilanciamento e la massa

8.1.8.4

Responsabilità del capo equipaggio

8.1.8.5

Parametri da rispettare per l’imbarco di merci o passeggeri

sull’elicottero

Corpo Nazionale dei Vigili del Fuoco. MANUALE DELLE OPERAZIONI Operational Manual (2019) - 5