MANUALE OPERATIVO DEI SERVIZI DI TRAFFICO AEREO (MO

MO - ATS

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06/05/20

3.3

A1.1.2.4.2.2

Se il volo è soggetto a slot, per l’ATC è prioritario il rispetto del CTOT.
L’operatore, a seconda dei casi, può posticipare l’EOBT con un messaggio

DLA oppure, se intende anticipare lo sblocco:
a)

chiedere alla TWR di inviare un Ready Message (REA, vedi para.
A1.1.2.6); o

coordinare con il Central Flow Helpdesk la possibilità di anticipare

l’EOBT fino ad un massimo di 30’.

A1.1.2.5

Salvo

diversa indicazione dell’operatore, i voli sono automaticamente considerati

in uno stato definito come “Ready for Improvement”; in caso di attribuzione di
ritardo, il sistema cerca, in funzione dell’evoluzione dello scenario di traffico, di

conseguire migl

ioramenti e, quando possibile, viene inviato uno “Slot Revision

Message” (SRM) contenente il nuovo slot. Un SRM può anche essere peggiorativo,

indicando un nuovo slot con ritardo maggiore del precedente.

A1.1.2.6

Ready Procedure

A1.1.2.6.1

Per i voli soggetti a regolazione ATFCM che siano nella condizione di poter

partire prima del CTOT/EOBT (porte chiuse e pronti alla partenza), l’operatore
potrebbe chiedere all’ente ATC locale di inviare un Ready Message (REA).

A1.1.2.6.2

Il messaggio REA può essere inviato solo dall’ATC, e solo a segu

ito di richiesta

dall’operatore.

A1.1.2.6.3

Nell’inviare il messaggio REA, l’ATC può includere l’informazione sul tempo

minimo necessario al volo per decollare muovendo dalla sua posizione, così
comunicando al sistema un taxitime specifico per quel volo (parametro
MILINEUP, da 0 a 90 minuti).

A1.1.2.6.4

Un REA può essere inviato

da 15 minuti prima dell’

EOBT del volo e non oltre

il CTOT-TAXITIME/MINLINEUP-5 min (il tempo minimo di miglioramento,
SRM)

e potrà determinare l’offerta ad un volo di un CTOT anticipato o anche di

un or

ario di partenza precedente all’EOBT originale.

A1.1.2.6.5

In caso di miglioramento, verrà inviato un SRM.

A1.1.2.7

arametri dell’aeroporto

A1.1.2.7.1

Nell’assegnazione e revisione degli slot viene preso in considerazione il

parametro relativo al

taxitime

, cioè il tempo necessario dallo sblocco al decollo,

fissato  strategicamente  per  ciascun  aeroporto.  Il  parametro  può  essere
modificato su base tattica per un periodo determinato, per consentire la corretta
gestione  del  flusso  di  traffico  da  un  aeroporto  in  situazioni  in  cui  il  tempo  di
rullaggio  effettivo  differisce  significativamente da  quello  tipico.  In tali  casi, la
TWR deve comunicare alla FMP il

taxitime

da utilizzare nel periodo specificato.

Nota.

Ulteriori parametri, TRS (Time to remove from the sequence) e TIS
(Time to insert into the sequence),

vengono definiti per ogni

aeroporto ed utilizzati per evitare

che uno slot venga cambiato

quando il volo è ormai inserito nella sequenza di partenza.

A1.1.2.8

Aderenza allo slot

MO - ATS

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3.3

A1.1.2.8.1

Gli operatori e l’ATC sono responsabili congiuntamente del rispetto d

CTOT.

A1.1.2.8.2

Operatori

A1.1.2.8.2.1

Gli operatori pianificheranno il volo in modo tale che l’aeromobile sia pronto

alla messa in moto con anticipo sufficiente a rispettare il CTOT,
considerando il tempo di rullaggio.

A1.1.2.8.2.2

Gli operatori si manterranno informati e rispetteranno:

le procedure ATFCM generali incluse quelle relative alla
presentazione dei piani di volo, alle misure ATFCM strategiche e i
requisiti circa la scambio dei messaggi;

le misure ATFCM in vigore (quali ad es. slot di partenza o
sospensione del volo).

A1.1.2.8.3

ATC

A1.1.2.8.3.1

TWR e APP sono responsabili del monitoraggio del rispetto degli slot sugli
aeroporti di partenza, e devono disporre delle necessarie informazioni
aggiornate.

A1.1.2.8.3.2

I seguenti requisiti devono essere rispettati:

il CTOT è parte integrante dell’autorizzazione ATC di

partenza;

devono essere emesse autorizzazioni in accordo agli slot assegnati. Non
devono essere autorizzati al decollo quei voli il cui piano di volo è stato
respinto o sospeso;

deve essere fornita ogni assistenza possibile agli operatori per rispettare il
CTOT o per coordinare una revisione del CTOT;

deve essere rispettata la finestra di tolleranza di cui al para. A1.1.2.3.1;

deve essere negata l’autorizzazione alla messa in moto ad un aeromobile

impossibilitato a rispettare il suo CTOT finché non sia intercorso un
coordinamento con la FMP e sia stato ricevuto un messaggio SRM con un
CTOT revisionato (vedi anche para. A1.1.2.12 relativamente alle
estensioni di slot).

A1.1.2.8.4

Il pilota è tenuto al rispetto di eventuali misure ATFCM anche quando il volo

origina da un aeroporto non controllato; se l’aeroporto è sede di AFIU,
l’informazione relativa allo slot, quando disponibile, deve essere prontamente
rilanciata all’aeromobile interessato.

A1.1.2.9

Revisione degli SLOT

A1.1.2.9.1

Revisioni del CTOT saranno normalmente coordinate tra gli operatori e il NM,
utilizzando le procedure per lo scambio dei messaggi ATFCM. Coordinamenti
con FMP/NM

relativi a revisioni dell’ultimo minuto e ad estensioni dello slot

potranno essere richiesti

direttamente all’ATC dagli equipaggi di condotta.

Nota.

Le revisioni dell’ultimo minuto riguardano voli che operano
all’interno dell’area di responsabilità di un solo ACC o di due ACC

adiacenti, o che interessano una certa restrizione di flusso entro

MO - ATS

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3.3

tren

ta minuti dalla partenza, e per i quali l’FMP può coordinare

l’esclusione dall’assegnazione di slot.

Sulle estensioni vedi para.

A1.1.2.12.

A1.1.2.10

Procedure FAM

A1.1.2.10.1

Le procedure di Flight Activation Monitoring (FAM) sono finalizzate ad un
uso efficiente della capacità disponibile; il sistema, attraverso la ricezione di
aggiornamenti dai vari sistemi ATC, attualizza la situazione dei voli dopo la
partenza monitorando, al tempo stesso, quei voli che non risultano ancora
decollati successivam

ente all’ultimo ETOT/CTOT noto. Trascors

o un

periodo di tempo prestabilito da tale orario, il piano di volo viene
automaticamente sospeso (messaggio FLS). In tal caso:
a)

se l’aeromobile è ancora al suolo, sia al parcheggio che in rullaggio:

l’operatore riattiverà il piano di volo nell’ETFMS, mediante l’invio
di un messaggio DLA o CHG con un EOBT aggiornato. L’ETFMS

risponderà con un messaggio SAM o DES, a seconda che il volo sia
o meno soggetto a restrizione;

la TWR non deve autorizzare l’aeromobile alla mess

a in

moto/partenza prima della ricezione di tale messaggio SAM o DES;

se l’aeromobile è già decollato, il primo messaggio ATC (DEP/FSA)

ricevuto  o  il  primo  CPR  ricevuto  comporteranno  automaticamente  la
riattivazione  del  piano  di  volo.  Poiché  il  volo  verrà  forzato  in  tutte  le
restrizioni  che  interessano  il  suo  profilo,  altri  voli  potrebbero  esserne
ritardati.

A1.1.2.11

Situazioni inusuali (XCD

–

EXCEPTIONAL CONDITIONS)

A1.1.2.11.1

Operazioni in bassa visibilità

A1.1.2.11.1.1

Il flusso dei voli diretti ad aeroporti che operano in condizioni di bassa
visibilità viene gestito dal sistema in funzione della capacità di ciascun
aeromobile, riportata nel piano di volo, di atterrare con un determinato valore
di RVR. In particolare:
a)

i voli che non sono in grado di atterrare con un certo valore di RVR
vengono regolati in modo da arrivare dopo il periodo di operazioni in
bassa visibilità;

i voli che sono in grado di atterrare con un certo valore di RVR
vengono regolati in modo da arrivare durante il periodo di operazioni in
bassa visibilità;

i voli per cui non è stata indicata la capacità RVR vengono sospesi per
la durata della regolazione.

A1.1.2.11.2

Condizioni operative avverse sull’aeroporto

A1.1.2.11.2.1

Le normali condizioni operative sull’aeroporto possono essere influenzate da

circostanze quali emergenze, avarie degli apparati o problemi di de-icing, che
possono rendere difficile rispettare gli ETOT o i CTOT. Il NM potrebbe

essere in grado di minimizzare l’impatto di tali circostanze, coordinando

MO - ATS

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3.3

modifiche ai normali criteri per ETOT e CTOT o rilasciando esenzioni
individuali. La procedura viene normalmente attivata per un periodo

concordato di un’ora, ma può essere estesa nel tempo se necessario.

A1.1.2.11.2.2

La TWR deve avvisare la FMP del problema e richiedere un temporaneo
incremento dei normali criteri di tolleranza che si applicano a ETOT e CTOT
e/o la esenzione per uno o più degli aeromobili interessati da regolazioni.

Nota.

La FMP dovrà ottenere l’approvazione del

NM per ciascuna delle

esenzioni.

A1.1.2.12

Estensione degli SLOT

A1.1.2.12.1

La TWR o l’operatore possono richiedere un’estensione dello slot

fino ad un

massimo di 10’.

Nota.

Un’estensione richiesta da una TWR per motivi operativi sarà

normalmente concessa dal NM, a meno che la stessa generi un
sovraccarico di traffico inaccettabile nello spazio aereo in cui è stata
imposta una regolazione di flusso.

A1.1.2.13

Messaggi ATFCM

A1.1.2.13.1

Slot Allocation Message (SAM)

A1.1.2.13.1.1

Un messaggio SAM viene inviato all’operatore e all’ATS, nelle 2 ore
precedenti l’EOBT, quando un volo viene regolato, cioè nel caso di

inserimento di un nuovo volo nel sistema, di emissione di una nuova
re

golazione, o nell’ambito dell’applicazione di procedure FAM (vedi para.

A1.1.2.10). Il SAM indica il CTOT assegnato al volo.

A1.1.2.13.2

Slot Revision Message (SRM)

A1.1.2.13.2.1

Il NM, attraverso un SRM, comunica agli interessati un nuovo CTOT,
assegnato sia direttamente dal sistema che a seguito di azione da parte

dell’operatore (es. messaggi DLA, CHG o REA) e/o una modifica alla

restrizione più penalizzante per un volo.

A1.1.2.13.3

Slot Requirement Cancellation Message (SLC)

A1.1.2.13.3.1

Un SLC viene inviato all’operatore e all’ATS per informare che un volo che

aveva ricevuto un CTOT non è più soggetto a restrizioni ATFCM.

Nota.

Quando un SLC è emesso dopo l’EOBT + 15’ l’operatore deve

aggiornare il suo EOBT inviando un DLA.

A1.1.2.13.4

Ready Message (REA)

A1.1.2.13.4.1

Vedi para. A1.1.2.6.

A1.1.2.13.5

Flight Suspension Message (FLS)

A1.1.2.13.5.1

Un FLS può essere emesso in vari scenari per comunicare che il volo è stato

sospeso, in ogni caso l’ATS e l’operatore dovranno conformarsi. Il volo non

deve essere autorizzato a partire fino alla ricezione di un messaggio DES o
SAM.

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3.3

Nota.

Nel caso di applicazione del Flight Activation Monitoring (FAM), un
FLS viene emesso per quel volo che non risulta ancora decollato

successivamente all’ultimo ETOT/CTOT dopo un periodo di tempo

specificato.

A1.1.2.13.6

De-Suspension Message (DES)

A1.1.2.13.6.1

Il messaggio DES viene inviato per informare che un volo non soggetto a
misure ATFCM non è più sospeso.

Nota.

Se il volo è soggetto a misure ATFCM viene inviato un SAM.

A1.2

Piani di volo
Nota 1.

Nel presente paragrafo vengono riportati elementi procedurali o di
conoscenza, utili alla fornitura dei servizi di traffico aereo. Per

informazioni e procedure complete e dettagliate riguardanti l’IFPS si deve

fare riferimento alla relativa manualistica Eurocontrol.

Nota 2.

In relazione alle prescrizio

ni sotto riportate, il termine “aeroporto” include

anche le aviosuperfici.

A1.2.1

PRESENTAZIONE DI UN PIANO DI VOLO

A1.2.1.1

Obblighi di presentazione

Nota 1

ENAC può stabilire l’obbligo di presentazione del piano di volo per

ATZ sede di AFIU in cui sono consentite operazioni di decollo e
atterraggio in IFR.

Nota 2.

Non è richiesta la presentazione del piano di volo per i voli BAT.

A1.2.1.1.1

Un piano di volo sarà presentato prima di operare:
a)

un volo o parte di volo con l’assistenza del servizio di controllo del traffic

aereo;

qualsiasi volo attraverso i confini internazionali;

Nota.

L’obbligo di pianificazione per i voli che attraversano confini

internazionali non si applica ai voli tra Italia e Repubblica di San
Marino.

qualsiasi volo programmato per operare di notte, se lascia le vicinanze di un
aeroporto;

Nota.

Per i voli in VFR/N, il piano di volo non è richiesto per i voli effettuati

in continuo contatto radio con lo stesso ente ATS dell’aeroporto

interessato.

voli all’interno o penetrando in aree o lungo rotte desig

nate, come pubblicato

nelle pertinenti sezioni AIP.

A1.2.1.2

I voli per i quali non è stato presentato un piano di volo, se stabiliscono contatto

radio con un ente ATS, comunicheranno il tipo dell’aeromobile

, le regole del volo

e l’esplicita intenzione di operare s

enza presentare piano di volo. La prosecuzione

del volo senza piano di volo esclude la fornitura del servizio di allarme (vedi para.
8.3.1.3).

MO - ATS

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3.3

A1.2.2

CONTENUTO DEL PIANO DI VOLO

A1.2.2.1

Il piano di volo conterrà i dati previsti dal Modello Piano di Volo (fig. A1-1).

A1.2.3

INTEGRATED INITIAL FLIGHT PLAN PROCESSING SYSTEM (IFPS)

A1.2.3.1

L’IFPS fornisce un servizio centralizzato di processamento e distribuzione dei

piani di volo per tutti i voli IFR, incluse le parti IFR di voli misti IFR/VFR, che
entrano, sorvolano o partono dalla sua zona di applicazione (IFPZ).

A1.2.4

TEMPI DI PRESENTAZIONE

A1.2.4.1

Il piano di volo deve essere presentato

a partire da 120 ore prima dell’EOBT e fino

almeno 3 ore prima dell’EOBT per i voli IFR e misti;

almeno 60 minuti prima dell'EOBT per qualsiasi volo programmato per

essere operato attraverso frontiere internazionali o che prevede l’assistenza

del servizio di controllo del traffico aereo;

almeno 30 minuti prima dell’EOBT per voli soggetti a misure ATFCM che

optino per una rotta alternata (piani di volo sostitutivi) e per i voli VFR/N;

senza preavviso per le seguenti categorie di voli:

antincendio;

di Capi di Stato;

sanitari, dichiarati tali dalle autorità ospedaliere (EMS, HEMS);

di evacuazione per emergenze mediche in caso di situazioni critiche per
la sopravvivenza;

impegnati in operazioni di ricerca e soccorso;

in possesso di esenzione dalle misure di gestione del flusso di traffico;

altri voli come determinato da ENAC.

Nota.

I piani di volo presentati con un anticipo superiore alle 24 ore
prec

edenti l’EOBT devono includere la data del volo.

A1.2.5

MODALITÀ DI PRESENTAZIONE

A1.2.5.1

I piani di volo per voli soggetti, in tutto o in parte, a trattazione IFPS saranno
presentati:

prima della partenza, all’ARO

-CBO competente, secondo quanto pubblicato

in AIP Italia, con i mezzi disponibili (es. sistemi informatici, fax, telefono,
ecc.); o

direttamente dall’operatore alle Unità IFPS, purché il volo si svolga
interamente all’interno della IFPZ.

A1.2.5.2

I piani di volo per voli non soggetti a trattazione IFPS (voli VFR, compreso il

VFR/N) saranno presentati prima della partenza all’ARO

-CBO competente,

secondo quanto pubblicato in AIP Italia, con i mezzi disponibili nella località di
partenza (es. sistemi informatici, fax, telefono, ecc.).

MO - ATS

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3.3

A1.2.5.2.1

Il primo ente ATS che riceve un piano di volo, o modifiche allo stesso, deve per
quanto possibile:

controllare che il formato ed i dati siano conformi a quelli prescritti;

controllare che sia il più possibile completo ed accurato;

fare in modo, se necessario, che sia reso accettabile dai servizi di traffico
aereo; e

comunicare all’originatore l’accettazione del piano di volo o delle sue

modifiche.

A1.2.5.3

Air Filed Flight Plan (AFIL)

Nota 1.

I piani di volo presentati in fonia saranno trasmessi appena possibile dopo il
decollo, e comunque in tempo utile per essere ricevuti dal competente ente

ATS con almeno 10 minuti di anticipo sull’orario stimato sul punto previsto

di entrata in uno spazio aereo controllato, oppure sul punto di

attraversamento di un’aerovia.

Nota 2.

Se il piano di volo viene presentato allo scopo di fruire del servizio di

controllo del traffico aereo, l’aeromobile attenderà un’autorizzazione ATC

prima di proseguire in condizioni in cui sia necessario attenersi alle
procedure di controllo.

Nota 3.

Relativamente ai piani di volo abbreviati vedi para. A1.2.7.

A1.2.5.3.1

Nel caso di voli soggetti a trattazione IFPS il piano di volo, quando presentato in
volo, sarà trasmesso all'ente ATS responsabile per la fornitura dei servizi di
traffico aereo nello spazio aereo in cui l'aeromobile sta volando. Tale ente, se

necessario, può istruire l’aeromobile ad effettuare la comunicazione ad altro ente

ATS.

A1.2.5.3.2

Nel caso di voli non soggetti a trattazione IFPS, per i voli in partenza da
aeroporti non sedi di ente ATS, in caso di impossibilità di comunicare il piano di

volo all’ARO

-CBO competente, o nel caso di voli a carattere di urgenza (SAR,

HEMS, ecc.) le notizie relative al piano di volo possono essere comunicate,

appena possibile dopo il decollo, all’ente ATS responsabile per la fornitura dei

servizi di traffico aereo nello spazio aereo in cui l’aeromobile sta volando. Tale
ente, se necessario, può istruire l’aeromobile ad effettuare la comunicazione ad

altro ente ATS.

Se l’aeromobile non è in grado di effettuare la trasmissione

all’ente ATS r

esponsabile per la fornitura dei servizi di traffico aereo nello

spazio aer

eo in cui sta volando, trasmetterà il piano di volo ad un’altra stazione

di telecomunicazioni aeronautiche.

A1.2.5.3.3

L’ente ATS che riceve l’AFIL è responsabile del suo inoltro all’ARO

-CBO

competente, che provvede al suo indirizzamento con le modalità appropriate, a
seconda che sia o meno soggetto a trattazione IFPS.

A1.2.5.3.4

Per i piani di volo presentati durante il volo l’informazione fornita riguardo alla
voce “aeroporto di partenza” indicherà la l

ocalità dalla quale le informazioni

supplementari sul volo possono essere ottenute, se richieste.

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06/05/20

3.3

A1.2.5.3.5

Per i piani di volo presentati durante il volo, l’informazione da fornire riguardo
alla voce “orario stimato di sblocco” consisterà nell’orario effettivo o st

imato sul

primo punto della rotta.

A1.2.6

MODIFICHE AL PIANO DI VOLO

A1.2.6.1

Modifiche al piano di volo prima della partenza

A1.2.6.1.1

Prima della partenza, un operatore può apportare modifiche al piano di volo

presentato, principalmente attraverso l’uso del messaggio CHG. Alcuni

campi

del piano di volo (identificazione dell’aeromobile, aeroporto di partenza e/o di

arrivo, EOBD) non possono essere oggetto di tale messaggio e, per una loro
modifica, è necessario cancellare il piano di volo originario e compilarne uno
nuovo.

A1.2.6.2

Modifiche al piano di volo durante il volo

A1.2.6.2.1

’ente AT

interessato deve trasmettere all’IFPS un messaggio AFP (ATC

Flight Plan Proposal) relativamente ad aeromobili che hanno pianificato come

IFR all’interno della IFPZ

, nei seguenti casi:

piano di volo mancante;

ambiamento, rispetto all’ultima informazione ricevuta dall’IFPS, di:

rotta, se il punto di uscita dalla sua area di responsabilità varia rispetto
a quello precedentemente indicato;

livello di crociera richiesto;

tipo di aeromobile;

regole del volo;

tipo di volo (OAT/GAT);

destinazione;

equipaggiamento dell’aeromobile.

Nota.

Nelle IPI devono essere indicate le procedure per lo scambio di
informazioni fra ente/settore e relativa FMP.

A1.2.7

PIANO DI VOLO ABBREVIATO

A1.2.7.1

Per soddisfare gli obblighi di cui al para. A1.2.1.1.1 sub-para a) è consentita la
presentazione di un piano di volo abbreviato per voli VFR, o parti di volo VFR,
che:

operano all’interno di un CTR o ATZ controllata senza mai uscire dallo

spazio aereo controllato;

decollano

da un a

eroporto ubicato all’interno di un CTR o di una ATZ

controllata per uscire dallo spazio aereo controllato

;

entrano in

un CTR o una ATZ controllata per atterrare in un aeroporto

ubicato all’interno di tali spazi aerei

;

attraversano

una o più

porzioni di spazio aereo controllato

contigue.

MO - ATS

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06/05/20

3.3

A1.2.7.2

Presentazione del piano di volo abbreviato

A1.2.7.2.1

Il piano di volo abbreviato viene presentato in radiotelefonia:
a)

all’ente ATC responsabile per il primo degli spazi aerei interessati

;

prima di interessare una TMA/CTA, al FIC competente per lo spazio aereo
limitrofo;

all’AFIU, nel caso di voli in partenza da aeroporti non controllati sede di
AFIU situati all’interno di un CTR. Nel caso il servizio AFIS non sia

disponibile vale il punto precedente;

o per via telematica quando sono disponibili strumenti e servizi di supporto

autorizzati dall’ENAC.

A1.2.7.2.2

Nel caso di voli che originano da aeroporti situati all’interno di CTR o ATZ

controllate che siano:
a)

privi di servizi di traffico aereo; e

al di fuori della copertura radio dell’ente ATC int

eressato,

procedure specifiche per la presentazione di piani di volo abbreviati sono

inserite all’interno delle lettere di accordo da stipulare tra il gestore
dell’aeroporto o la locale AFIU e l’ente ATC interessato.

A1.2.7.3

Nel caso il piano di volo interessi più spazi aerei controllati contigui, ciascun ente
ATC è responsabile di rilanciare, attraverso azioni di coordinamento, le

informazioni all’ente ATC successivo

A1.2.7.4

Il contenuto del piano di volo abbreviato è il seguente:

identificazione dell’aeromobile;

tipo de

ll’aeromobile;

punto, orario stimato e livello di entrata (o aeroporto di origine in caso di
porzione di volo che comprende il decollo, o area di attività nel caso di

operazioni all’interno di un unico CTR o ATZ);

punto, orario stimato e livello di uscita (o aeroporto di destinazione nel caso

di porzione di volo che comprende l’atterraggio);

eventuale punto e livello di uscita dallo spazio controllato a valle di quello
impegnato (o aeroporto di destinazione nel caso di porzione di volo che

comprende l’atter

raggio);

numero di persone a bordo.

A1.2.7.5

Per la presentazione del piano di volo abbreviato vale il seguente preavviso:

almeno 10 minuti prima dell’ingresso in una TMA

/CTA

o in un’area a

servizio consultivo;

almeno 10 minuti prima di raggiungere il punto di attraversamento di una
aerovia o una rotta a servizio consultivo;

con il massimo preavviso possibile, se il piano di volo viene presentato per
accedere in un CTR o ATZ controllata.

MO - ATS

1-14

06/05/20

3.3

Nota.

La presentazione del piano di volo abbreviato

è consentita

senza preavviso

per le seguenti categorie di voli:
a)

antincendio;

di Capi di Stato;

sanitari, dichiarati tali dalle autorità ospedaliere (EMS, HEMS);

di evacuazione per emergenze mediche in caso di situazioni critiche
per la sopravvivenza;

impegnati in operazioni di ricerca e soccorso;

in possesso di esenzione dalle misure di gestione del flusso di traffico;

altri voli come determinato da ENAC.

A1.2.7.6

Il servizio di allarme viene fornito

dal momento in cui l’aeromobile

approssimando lo spazio aereo controllato, stabilisce il pr

imo contatto con l’ente

ATC responsabile per il primo degli spazi aerei interessati, per ottenere

l’autorizzazione all’ingresso

A1.2.7.7

l piano di volo abbreviato è considerato chiuso all’uscita dallo spazio aereo

controllato o dall’ultimo degli spazi aerei con

trollati contigui interessati. Oltre tale

punto non viene più fornito il servizio di allarme. Rimangono impregiudicati gli
obblighi di assistenza ai casi per i quali si riceva, in qualunque modo,

comunicazione che l’efficienza operativa dell’aeromobile è m

enomata e che il volo

necessita di ricerca e/o soccorso.

A1.2.7.8

Per la presentazione e la chiusura del piano di volo abbreviato viene utilizzata la
fraseologia riportata in Appendice 3.

A1.2.8

INDICATORI DI STATUS DEL VOLO

A1.2.8.1

L’indicatore STS è usato per evidenziare la nec

essità di un trattamento particolare

del volo, per motivi di varia natura; per assicurarne una corretta trattazione
automatica sono state create delle abbreviazioni standard, da inserire nel campo 18
del piano di volo:

ALTRV: volo condotto in accordo ad una riserva di livello;

ATFMX: volo per il quale l’autorità competente ha approvato l’esenzione

dalle misure ATFM;

FFR: spegnimento incendi;

FLTCK: volo di controllo per la calibrazione degli aiuti alla navigazione;

HAZMAT: trasporto di materiale pericoloso;

HEAD: volo con status “Capo di Stato”;

HOSP: volo ospedale specificamente designato come tale dalle autorità
sanitarie;

HUM: volo che opera in missioni umanitarie;

MARSA: volo per il quale un ente militare assume la responsabilità della
separazione di traffico militare;

MO - ATS

1-15

06/05/20

3.3

MEDEVAC: evacuazione per emergenza medica con pericolo per la vita;

NONRVSM: volo non equipaggiato RVSM che intende operare nello spazio
aereo RVSM;

SAR: voli impegnati in attività SAR; e

STATE: aeromobile di stato.

Altre ragioni per un tra

ttamento particolare da parte dell’ATS saranno indicate con

l’uso dell’indicatore RMK /.

A1.2.9

VOLI HEMS

Nota.

Gli elicotteri del servizio medico di emergenza integreranno il nominativo
con l'identificativo HEMS.

A1.2.9.1

In considerazione della natura e delle caratteristiche del servizio medico di
emergenza svolto con elicotteri, ai voli HEMS è possibile attuare un regime
speciale di pianificazione del volo, che prevede quanto segue:

devono, per quanto possibile, essere stipulate lettere di operazioni fra

l’operatore e l’ente ATS responsabile dell’area in cui si trova la base operativa
HEMS, che prevedano la comunicazione scritta all’ente ATS dei dati
permanenti dell’attività (es. tipi di elicottero ed equipaggiamenti) ed il loro
puntuale aggiornamento da parte dell’oper

atore;

a seguito di quanto previsto al precedente sub-

para. a), l’elicottero HEMS può

comunicare direttamente in frequenza al suddetto ente ATS i dati variabili,
connessi allo specifico volo, indicando la rotta prevista.

A1.2.9.2

Ai fini della trattazione del piano

di volo, l’ARO

-CBO competente deve essere in

possesso dei dati permanenti aggiornati contenuti nelle lettere di operazioni,

integrati di volta in volta, a cura dell’ente ATS che li riceve, con i dati variabili

comunicati in frequenza.

A1.2.10

CHIUSURA DEL PIANO DI VOLO

A1.2.10.1

Un riporto di arrivo sarà fatto di persona o via radio, il più presto possibile dopo

l’atterraggio, all’appropriato ente ATS dell’aeroporto di arrivo, per qualsiasi
volo per il quale è stato presentato un piano di volo per l’intero volo o per la

rim

anente parte fino all’aeroporto di destinazione

A1.2.10.1.1

La presentazione di un riporto di arrivo non è richiesta dopo l’atterraggio in un

aeroporto dove vengono forniti servizi di traffico aereo a condizione che le
comunicazioni radio o i segnali visivi indichino

che l’atterraggio è stato

osservato.

A1.2.10.2

Quando un piano di volo è stato presentato solo per una porzione di un volo,
diversa dalla rimanente parte di volo fino a destinazione, deve essere chiuso con

appropriato riporto all’ente ATS responsabile per la fornitu

ra dei servizi di

traffico aereo nello spazio aereo in cui il volo si trova al momento della
chiusura.

A1.2.10.3

Quando nessun ente ATS esiste sull’aeroporto di arrivo, la notifica di arrivo
deve essere fatta non appena possibile dopo l’atterraggio e con i mezzi più

celeri

disponibili al più vicino ente ATS.

MO - ATS

1-16

06/05/20

3.3

A1.2.10.4

Quando è noto che sull’aeroporto o sito operativo di arrivo i mezzi di

comunicazione non sono idonei per la comunicazione del riporto di arrivo e che
non sono disponibili modalità alternate al suolo, l'aeromobile trasmetterà un
messaggio equivalente ad un riporto di arrivo immediatamente prima

dell’atterraggio, se praticabile, all’Ente ATS appropriato dove tale riporto è
richiesto. Normalmente, tale trasmissione sarà effettuata all’Ente ATS

responsabile per la regione di informazione di volo nella quale opera

l’aeromobile

A1.2.10.5

Il riporto di arrivo fatto dall’aeromobile conterrà le seguenti informazioni

identificazione dell’aeromobile

;

b) aeroporto o sito operativo di partenza;
c)

aeroporto o sito operativo di destinazione (solo nel caso di aeroporto diverso
da quello di arrivo);

aeroporto o sito operativo di arrivo;

orario di arrivo.

A1.2.11

SCALO SU AEROPORTI NON PREVISTI NEL PIANO DI VOLO

A1.2.11.1

Gli  aeromobili  già  in  volo,  partiti  da  e  diretti  ad  un  aeroporto  nazionale,  non
possono  effettuare  scalo  su  un  aeroporto  situato  in  territorio  estero  se  non  per
motivi  di  dichiarata  emergenza  (per  qualsiasi  evento  che  possa  inficiare  la
sicurezza del volo) e/o avverse condizioni meteo sugli scali previsti sul piano di

volo. In questi casi l’aeromobile comunicherà all’ente ATS con cui è in contatto
la natura dell’emergenza. L’ente ATS deve immediatamente effettuare gli

opportuni coordinamenti per informare del dirottamento, e dei motivi dello

stesso, ENAC presso l’aeroporto pianificato di arrivo,

nonché il fornitore dei

servizi di traffico aereo sull’aeroporto di nuova destinazione.

A1.2.11.2

Per i voli pianificati con destinazione estera e dirottati lungo la rotta su di un

aeroporto nazionale, l’ente ATS che ne abbia notizia deve immediatamente

effettuare

gli opportuni coordinamenti per informare ENAC presso l’aeroporto

di nuova destinazione dell’avvenuta diversione e delle motivazioni addotte
dall’equipaggio di condotta.

A1.2.12

VOLI CON DESTINAZIONE BAGHDAD

A1.2.12.1

In conformità a quanto previsto dalle Risoluzioni ONU e dalla regolamentazione
comunitaria in materia, possono essere consentiti voli umanitari diretti a

Baghdad. Tali voli possono essere effettuati esclusivamente dall’aeroporto di

Roma Ciampino, a seguito di autorizzazione da parte del Ministero degli affari
esteri.

MO - ATS

1-17

06/05/20

3.3

A1.3

Messaggi ATS

Nota.

Nella presente appendice vengono riportati elementi procedurali o di

conoscenza,

utili alla fornitura dei servizi di traffico aereo. Per informazioni e

procedure

complete e dettagliate si deve fare inoltre riferimento alla

manualistica Eurocontrol.

A1.3.1

Nella presente appendice sono trattati:

a) i messaggi ATS distribuiti via AFTN/AMHS;

Nota.

In alcune circostanze i messaggi ATS sono scambiati attraverso

comunicazioni a voce.

b) alcuni dei messaggi scambiati con il sistema OLDI;
c) alcuni dei messaggi IFPS/ATFCM.

Categoria dei

messaggi

Tipo di messaggio

Designatore

del tipo di

messaggio

Priorità

AFTN/AMHS

Piano di volo e

messaggi associati

Flight Plan
Modification
Cancellation
Delay
Departure
Arrival

FPL

CHG

CNL

DLA

DEP

ARR

FF
FF
FF
FF
FF
FF

Coordinamento

Current Flight Plan
Estimate
Coordination

CPL

EST

CDN

FF
FF
FF

Supplementari

Request Flight Plan
Request Supplementary Flight Plan
Supplementary Flight Plan

RQP
RQS

SPL

FF
FF
FF

Emergenza

Alerting

(e relativa

cancellation)

Radiocommunication failure

ALR

RCF

OLDI (On-Line

Data Interchange)

notification and

coordination

messages

Advance Boundary Information
Activate
Revision
Preliminary Activation
Abrogation of Coordination
Logical Acknowledgement Message

ABI

ACT
REV

PAC

MAC

LAM

-
-
-
-
-

MO - ATS

1-18

06/05/20

3.3

IFPS messages

ATC Flight Plan Proposal
ATC Flight Plan
ATC Flight Plan Change

AFP
APL
ACH

I dati contenuti nei messaggi di coordinamento sono scambiati attraverso

l’uso

della messaggistica OLDI e le normali procedure telefoniche;

i messaggi ALR relativi alle Fasi di Incertezza (INCERFA) e Allarme (ALERFA)
potrebbero essere originati da mittenti diversi da ENAV con priorità DD;

i messaggi RCF possono avere priorità superiore quando ritenuto opportuno.

A1.3.2

USO DELL’AFTN

A1.3.2.1

Caratteri e simboli ammessi

Lettere: A B C D E F G H I J K L M N O P Q R S T U V W XY Z
Cifre: 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0
Altri simboli:

- trattino
?  punto interrogativo
:  due punti
( parentesi aperta
) parentesi chiusa
. punto o decimale
, virgola

’

apostrofo

= trattino doppio o uguale
/ barra obliqua
+ segno più.

A1.3.2.2

I messaggi ATS da trasmettere via AFTN devono contenere:
a)

informazioni relative alla priorità con cui devono essere trasmessi e i
destinatari a cui devono essere consegnati, una indicazione della data e ora
in cui vengono inoltrati dalla stazione fissa aeronautica interessata e

l’indicatore dell’originatore;

MO - ATS

1-19

06/05/20

3.3

i dati ATS, preceduti se necessario da informazioni supplementari

sull’indirizzo, preparati in accordo

ai capitoli seguenti. I dati saranno

trasmessi come testo del messaggio AFTN.

A1.3.2.3

Indicatore di priorità

A1.3.2.3.1

Consiste nell’appropriato indicatore di priorità di due lettere associato ad ogni

messaggio ATS come riportato nella tabella, in accordo al seguente ordine di
priorità per la trasmissione dei messaggi via AFTN:

priorità di trasmissione

Indicatore di priorità

DD, FF

GG, KK

A1.3.2.4

Indirizzo

A1.3.2.4.1

Consiste in una sequenza di Indicatori del destinatario, uno per ogni
destinatario a cui il messaggio deve essere consegnato. Ogni indicatore

consiste in una sequenza di 8 lettere che comprende, nell’ordine:

l’indicatore di località ICAO (4 lettere) assegnato al luogo di

destinazione

(DOC 7910)

;

designatore ICAO (3 lettere) che identifica l’autorità aeronautica, il
servizio o l’AO

(DOC8585);

la lettera X o il designatore (1 lettera) che identifica il reparto o la

divisione dell’organizzazione destinataria.

A1.3.2.5

Orario di inoltro

A1.3.2.5.1

Consiste in un gruppo di 6 cifre che indicano la data e l’orario di inoltro del

messaggio.

A1.3.2.6

Ind

icatore dell’originatore

A1.3.2.6.1

Consiste in una sequenza di 8 lettere, la stessa dell’Indicatore di destinatario,
che identifica il luogo e l’organizzazione che origina il messaggio.

A1.3.3

FORMATTAZIONE

A1.3.3.1

Nei  successivi  paragrafi  sono  descritti  in  forma  tabellare  i  messaggi  ATS;  per
ognuno di essi sono indicati gli Item che li compongono con in apice il numero
corrispondente  agli  elementi  del  ICAO  FPL.  Per  ogni  item  previsto  dal
messaggio sono riportati i contenuti e le regole utili alla codifica e/o decodifica
del  messaggio.  La  descrizione  dei  messaggi  tiene  in  considerazione  la  loro

prevista formattazione. Tutti i messaggi iniziano con una parentesi aperta ‘(‘ e
finiscono con una parentesi chiusa ‘)’. Gli Item sono separati tra loro o dal
simbolo trattino ‘

‘o da uno spazio indicato da ‘<sp>’. Il simbolo di barra

MO - ATS

1-20

06/05/20

3.3

obliqua ‘/’ separa i dati di uno stesso Item. L’interruzione di linea obbligatoria è

rappresentata da una nuova riga della tabella, perciò se il testo va a capo

all’interno della stessa cella, nel messaggio sa

rà sulla stessa linea fino al

sessantanovesimo carattere.

A1.3.4

PIANO DI VOLO E MESSAGGI ASSOCIATI

A1.3.4.1

Piano di volo

–

FPL

A1.3.4.1.1

Formato e contenuto del messaggio FPL:

Item del messaggio

contenuto

(

Tipo di msg

Identificazione

dell’aeromobile

Regole e Tipo di volo

Tipo di msg:

FPL

ACID:

massimo 7 caratteri, può essere il designatore

ICAO

dell’AO

seguito dal numero identificativo del

volo o la registrazione;

Regole di volo

: 1 carattere,

per voli IFR,

per voli

VFR,

per i voli IFR che cambiano una o più volte

le regole del volo,

per i voli VFR che cambiano una

o più volte le regole del volo (in caso di Y o Z sarà
specificato nel campo rotta il punto nel quale il
cambiamento è pianificato);

Tipo di volo

: 1 carattere,

per voli schedulati,

per

voli non schedulati,

per aviazione generale,

per

voli militari,

se altro tipo di voli non definiti.

Numero e tipo di aeromobili/Categoria della

turbolenza di scia -

Equipaggiamento e capacità

comunicazione,

navigazione

aiuto

all’avvicinamento/sorveglianz

Numero di ACFT

: 1 o 2 caratteri che identificano il

numero di ACFT (da inserire solo quando più di uno);

Tipo di ACFT

: da 2 a 4 caratteri come da appropriato

designatore specificato

nell’

ICAO Doc 8643, o

ZZZZ

quando nessun designatore è stato assegnato

specificando in

‘

altre

informazioni’

il tipo di ACFT

preceduto da

TYP/

;

Categoria della turbolenza di scia

: 1 carattere,

per

ACFT Light,

per Medium,

per Heavy,

per

Super;

EQPT e capacità COM, DAT, NAV, APCH AID

: 1

lettera,

se nessun equipaggiamento è disponibile,

se standard (VHF RTF+VOR+ILS) e/o 1 o più delle
lettere di tabella A2.1 secondo la disponibilità

dell’ACFT;

EQPT e capacità SURVEILLANCE:

se nessun

equipaggiamento è disponibile o 1 o più descrittori di
tabella A2.2 secondo la disponibilità

dell’ACFT

fino

ad un massimo di 20 caratteri.

MANUALE OPERATIVO DEI SERVIZI DI TRAFFICO AEREO (MO – ATS, 2020) - 23