MANUALE OPERATIVO DEI SERVIZI DI TRAFFICO AEREO (MO

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dall’aeromobile che effettua scarico carburante, da 10 NM

avanti fino a 50 NM, o 15 minuti, lungo la rotta dietro

l’aeromobile (virate incluse).

Nota 2

Ove possibile, sulla base delle minime di separazione indicate
nel presente paragrafo e dei criteri stabiliti al precedente
para. 10.4.3.1.1, devono essere definite e pubblicate in AIP le
aree in cui gli aeromobili, a meno di immediate esigenze

operative valutate dall’equipaggio di condotta, possono

effettuare lo scarico carburante. Le aree in questione e le loro
modalità di utilizzo devono essere riportate nelle IPI.

10.4.3.3

COMUNICAZIONI

10.4.3.3.1

Nel caso in cui l’aeromobile mantenga il silenzio radio durante l’operazione di
scarico carburante, devono essere concordati sia la frequenza che l’equipaggio di
condotta deve monitorare, che l’orario al quale terminerà il silenzio radio.

10.4.3.4

INFORMAZIONI AGLI ALTRI ENTI ATS ED AL TRAFFICO NON
CONTROLLATO

10.4.3.4.1

Un messaggio di avviso deve essere trasmesso sulle frequenze appropriate perchè

il traffico non controllato rimanga fuori dall’area interessata. Gli enti ATC ed i

settori di controllo adiacenti devono ess

ere informati dell’effettuazione dello

scarico carburante e deve essere loro richiesto di trasmettere sulle frequenze

idonee un appropriato messaggio di avviso perchè l’altro traffico rimanga fuori
dall’area interessata.

10.4.3.4.2

Appena completata l’operazione di

scarico carburante, gli enti ATC ed i settori di

controllo adiacenti devono essere avvisati della possibilità di riprendere le
normali operazioni.

10.4.4

Discese da parte di aeromobili a causa di radiazione solare da eventi di Space
Weather.

10.4.4.1

Gli enti ATC devono essere preparati alla possibilità che gli aeromobili si trovino,
in rare occasioni, in condizioni di aumento della radiazione solare, dovendo perciò
scendere a livelli inferiori. Quando è nota o presunta una tale situazione, gli enti di
controllo del traffico aereo devono intraprendere ogni possibile azione per
salvaguardare tutti gli aeromobili interessati, compresi quelli interessati dalla
discesa.

Nota.

Tutti gli aeromobili che volano in una particolare porzione di spazio
aereo e al di sopra di un certo livello possono essere interessati

contemporaneamente dal fenomeno e l’evento potrà essere

accompagnato da degrado o perdita delle comunicazioni bordo/terra.
Normalmente,  gli  aeromobili  allerteranno  gli  enti  di  controllo  del
traffico aereo prima che la radiazione raggiunga un livello critico e
richiederanno  autorizzazione  alla  discesa  quando  il  livello  critico
verrà  raggiunto.  Tuttavia,  vi  possono  essere  situazioni  in  cui  gli

aeromobili necessitino di scendere senza attendere un’autorizzazione.

In tali casi, ci si aspetta che gli aeromobili avvisino al più presto

possibile gli enti ATC dell’azione di emergenza intrapresa.

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10.4.5

Emergenza carburante e "minimum fuel"

Nota.

Per  comunicare  una  condizione  di  emergenza  connessa  a  scarsità  di
carburante  gli  aeromobili  utilizzeranno  il  segnale  radiotelefonico  di
emergenza  (MAYDAY),  preferibilmente  ripetuto  tre  volte,  seguito  dalla
natura della condizione di emergenza (FUEL).

10.4.5.1

Se un aeromobile riporta di essere in una condizione di "minimum fuel", il
controllore deve informare il pilota appena possibile di ogni previsione di ritardo,
o che nessun ritardo è previsto.

Nota.

Il riporto di "minimum fuel" informa l'ATC del fatto che tutte le opzioni
pianificate  relative  agli  aeroporti  sono  ridotte  ad  uno  specifico
aeroporto  sul  quale  l'aeromobile  intende  atterrare  e  che  ogni  modifica
all'autorizzazione  in  vigore  può  portare  ad  un  atterraggio  con
carburante inferiore  alla  riserva finale  pianificata.  Tale  situazione  non
costituisce un'emergenza, ma l'indicazione che un'emergenza è possibile
se l'aeromobile subisce ulteriore ritardo.

10.5

CONTINGENCY

ATC

10.5.1

La varietà delle circostanze di ciascuna

contingency

impedisce la determinazione di

precise procedure dettagliate da seguire. Le procedure riportate di seguito devono
essere intese come una guida generale per il personale ATS.

10.5.2

Contingency

delle comunicazioni radio

10.5.2.1

GENERALITÀ

10.5.2.1.1

contingency

ATC relative alle comunicazioni, cioè circostanze che

impediscono  ad  un  controllore  di  comunicare  con  aeromobili  sotto  controllo,
possono  essere  causate  sia  da  avaria  degli  apparati  radio  di  terra  che  da  avaria
degli  apparati  di  bordo,  oppure  dal  fatto  che  la  frequenza  di  controllo  sia
inavvertitamente  bloccata  dal  trasmettitore  di  un  aeromobile.  La  durata  di  tali
eventi può essere di periodi prolungati ed azioni atte a garantire che la sicurezza
degli  aeromobili  non  ne  sia  condizionata  dovrebbero  perciò  essere  intraprese
immediatamente

10.5.2.1.2

Se un ente ATS deve sospendere le operazioni per un motivo qualsiasi esso deve,
se  possibile,  informare  le  altre  stazioni  interessate,  indicando  l'orario  al  quale  è
previsto il ripristino delle operazioni. Una volta ripristinate le operazioni devono
essere  informate  anche  le  altre  stazioni  interessate.  Qualora  sia  necessario
sospendere  le  operazioni  oltre  l'orario  precedentemente  comunicato  deve  essere
trasmesso, se possibile, un orario revisionato per la ripresa delle operazioni.

10.5.2.2

AVARIA DEGLI APPARATI RADIO DI TERRA

10.5.2.2.1

In caso di completa avaria degli apparati radio di terra utilizzati per scopi ATC, il
controllore deve:

tentare di stabilire il contatto radio sulla frequenza di emergenza 121.5 MHz;

informare immediatamente dell’avaria tutte le posizioni di controllo o gli enti

ATC adiacenti, come appropriato;

mettere al corrente tali posizioni o enti della situazione di traffico in atto;

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3.3

se praticabile, richiedere la loro assistenza, riguardo agli aeromobili che

possono stabilire contatto con tali posizioni o enti, nell’applicare separazioni

basate su sistemi di sorveglianza ATS o procedurali fra questi aeromobili e
nel mantenerne il controllo; e

istruire le posizioni di controllo o gli enti ATC adiacenti a far attendere o

reinstradare tutti i voli controllati fuori dell’area di responsabilità della
posizione o dell’ente ATC che ha avuto l’avaria, fino al momento in cui può

essere ristabilita la normale fornitura dei servizi.

10.5.2.2.2

Nelle IPI di ogni ente ATS deve essere riportato il piano delle procedure da
applicare in caso di interruzione delle comunicazioni per la completa avaria degli
apparati radio di terra. Tale piano:
a)

deve essere redatto, per quanto applicabile, sulla base delle linee guida
contenute nella versione vigente del

documento “Guidelines for Application

of ATS Contingency Planning” di Eurocontrol;

laddove possibile e praticabile, deve contemplare la delega di controllo ad
una posizione di controllo adiacente o ad un ente ATC adiacente allo scopo
di permettere un livello minimo di servizi da fornire al più presto possibile

dopo un’avaria radio a terra e fino al momento in cui possono essere riprese

le normali operazioni;

deve essere riportato, per le parti di interesse, nelle LOA con gli enti ATC
adiacenti.

10.5.2.3

FREQUENZA BLOCCATA

10.5.2.3.1

Se la frequenza di controllo viene inavvertitamente bloccata dal trasmettitore di
un aeromobile, dovrebbero essere intraprese le seguenti azioni aggiuntive:
a)

tentare di identificare l’aeromobile in questione, anche attraverso l’uso del

servizio data link AMC;

se l’aeromobile che blocca la frequenza viene identificato, si deve tentare di

stabilire la comunicazione con tale aeromobile, ad esempio sulla frequenza di
emergenza 121.5 MHz, se applicabile attraverso la frequenza di compagnia

dell’

operator

e dell’aeromobile, su qualsiasi frequenza VHF designata per

l’impiego aria

-aria da parte degli equipaggi di condotta, o tramite altri mezzi

di comunicazione o

ppure, se l’aeromobile è al suolo, con contatto diretto;

se viene stabilita la comunicazione con l’aeromobile interessato, questo deve

essere istruito ad intraprendere immediate azioni per cessare la trasmissione
involontaria sulla frequenza di controllo interessata;

assicurarsi che gli aeromobili interessati all’interruzione delle comunicazioni

ritrasmettano i loro messaggi e verificare con attenzione che

un’autorizzazione non sia stata copiata da un aeromobile al quale non era

destinata.

10.5.2.4

USO NON AUTORIZZATO DI FREQUENZE ATS

10.5.2.4.1

Possono occasionalmente verificarsi casi di trasmissioni false ed ingannevoli sulle
frequenze ATS, suscettibili di inficiare la sicurezza degli aeromobili. Nel caso di

un simile evento, l’ente

ATS interessato deve:

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3.3

correggere ogni istruzione o autorizzazione falsa o ingannevole che sia stata
trasmessa;

avvisare tutti gli aeromobili sulla frequenza interessata (o sulle frequenze
interessate) che vengono trasmesse istruzioni o autorizzazioni false ed
ingannevoli;

istruire tutti gli aeromobili sulle frequenza interessata (o frequenze
interessate) a verificare le istruzioni ed autorizzazioni prima di
conformarvisi;

se praticabile, istruire gli aeromobili a cambiare su un’altra frequenza; e

se possibile, avvisare tutti gli aeromobili interessati quando le istruzioni od
autorizzazioni false ed ingannevoli non vengono più trasmesse.

10.5.2.4.2

Gli equipaggi di condotta verificheranno con l’ente ATC interessato qualsiasi

istruzione o autorizzazione loro rilasciata, che sospettano essere falsa o
ingannevole.

10.5.2.4.3

Quando viene riscontrata la trasmissione di istruzioni ed autorizzazioni false o
ingannevoli, deve essere intrapresa, in accordo alle IPI, ogni azione necessaria per
localizzarne la fonte e farla cessare.

10.5.2.4.4

Gli equipaggi di condotta che riscontrino interferenze nel corso del volo ne
informeranno

tempestivamente l’ente ATS con il quale sono in contatto radio al

momento del verificarsi dell’interferenza; l’ente ATS deve compiere le azioni

conseguenti in accordo alle specifiche disposizioni emanate dal COO.

10.6

ALTRE PROCEDURE DI

CONTINGENCY

ATC

10.6.1

Separazione di emergenza

10.6.1.1

Se,  in  una  situazione  di  emergenza,  non  è  possibile  garantire  che  la  separazione
orizzontale applicabile possa essere mantenuta, può essere usata una separazione di
emergenza di metà della minima separazione verticale applicabile, cioè 500 ft fra
aeromobili  negli  spazi  aerei  dove  è  applicata  la  minima  separazione  verticale  di
1000  ft,  e  1000  ft  fra  aeromobili  negli  spazi  aerei  dove  è  applicata  la  minima
separazione verticale di 2000 ft.

10.6.1.2

Quando applica una separazione di emergenza, il controllore deve avvisarne gli
aeromobili interessati, informandoli della minima di separazione utilizzata. Inoltre,
a tutti gli equipaggi interessati devono essere fornite informazioni di traffico
essenziale.

10.6.2

Procedure per allarmi di conflitto a breve termine (STCA)
Nota 1.

La generazione di allarmi di conflitto a breve termine (Short-term
Conflict Alert - STCA) è una funzione basata su dati di sorveglianza,
integrata n

el sistema ATC. L’obiettivo della funzione STCA è

assistere il controllore nel prevenire le collisioni fra aeromobili
generando, in maniera tempestiva, un avviso di potenziale o effettiva
infrazione delle minime di separazione.

Nota 2.

Nella funzione STCA le posizioni tridimensionali attuali e previste,
relative agli aeromobili con capacità di trasmissione del dato di

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3.3

pressione-altitudine, vengono monitorate in termini di prossimità. Se
si prevede che, entro un periodo di tempo definito, la distanza fra le
posizioni  tridimensionali  di  due  aeromobili  si  ridurrà  a  meno  delle
minime  di  separazione  applicabili,  un  allarme  acustico  e/o  visivo
viene  presentato  al  controllore  entro  la  cui  area  di  responsabilità

l’aeromobile sta operando.

10.6.2.1

Relativamente all’uso della funzione STCA, le IPI devono specificare, fra l’altro

i tipi di volo idonei alla generazione di STCA;

i settori o le aree di spazio aereo entro cui la funzione STCA viene
implementata;

il metodo di visualizzazione dell’STCA al controllore;

i parametri per la generazione degli allarmi e la durata dell’avviso

allarme;

le condizioni secondo cui la funzione STCA può essere inibita per singole
traiettorie di aeromobili; e

le procedure applicabili relativamente ai voli per i quali la funzione STCA è
stata inibita.

10.6.2.2

Se un STCA viene generato in riferimento a voli controllati, il controllore deve

agire senza ritardo per garantire che l’applicabile minima di separazione non venga

infranta.

10.6.2.3

In seguito alla generazione di un STCA, nel caso in cui sia stata infranta una
minima di separazione, il controllore deve inoltrarne segnalazione, come previsto
dalle procedure SMS societarie.

Nota.

Gli STCA vengono automaticamente registrati ed analizzati dalla

direzione dell’ente; possono essere usati nella classificazione degli

eventi e nelle relative investigazioni.

10.6.3

Procedure per aeromobili equipaggiati con ACAS II

Nota.

La fraseologia ACAS è contenuta nell'Appendice 3.

10.6.3.1

È denominato “Impianto di prevenzione delle collisioni in volo di tipo II” ed

indicato con la

sigla “ACAS II” un impianto che:

utilizza i segnali emessi da un transponder;

funziona, indipendentemente da equipaggiamenti basati a terra, per fornire

all’equipaggio di condotta un avviso del pericolo di potenziali collisioni con

altri aeromobili dotati di transponder funzionanti in Modo C o in Modo S;

quando rileva la riduzione della separazione rispetto agli altri aeromobili, o il

pericolo di una collisione, è in grado di fornire all’aeromobile:

la segnalazione della presenza di detti aeromobili, indicata come TA

–

Traffic Advisory

(Avviso di Traffico); o

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3.3

l’indicazio

ne di una manovra evasiva sul piano verticale che risolva il

conflitto di traiettorie, indicata come RA -

Resolution Advisory

(Avviso di Risoluzione).

10.6.3.2

I requisiti tecnici relativi all’ACAS II sono soddisfatti dagli impianti TCAS II.

10.6.3.3

TA ed RA producono i seguenti effetti:

Traffic Advisory

–

Gli aeromobili non intraprendono azioni di evitamento

solo sulla base del TA ma possono chiedere informazioni di traffico.

Resolution Advisory

–

Gli aeromobili eseguono immediatamente la manovra

strettamente necessaria alla risoluzione del conflitto, informandone

l’ATC

quanto prima possibile e riassumendo l’originario profilo di volo appena

questo possa essere fatto in sicurezza.

10.6.3.4

Le procedure applicabili per la fornitura dei servizi di traffico aereo agli aeromobili
equipaggiati con TCAS devono essere identiche a quelle applicabili agli aeromobili
non equipaggiati con TCAS. In particolare, la prevenzione delle collisioni,

l’applicazione dell’appropriata separazione e le informazioni che possono essere

fornite in relazione a traffico in conflitto e ad eventuali azioni di evitamento
devono essere conformi alle normali procedure ATS ed escludere qualsiasi

considerazione sulle capacità degli aeromobili derivanti dall’equipaggiamento

TCAS.

10.6.3.5

Quando un pilota riporta un RA, il controllore non deve tentare di modificare il
percorso di volo dell'aeromobile finché il pilota non riporta CLEAR OF
CONFLICT (LIBERI DAL CONFLITTO).

Nota.

Vedi anche quanto previsto al para. 6.7.3.2.11, sub-para. t),
relativamente allo specifico contesto degli avvicinamenti paralleli
indipendenti.

10.6.3.6

Quando un aeromobile devia dalla sua istruzione o autorizzazione ATC in
ottemperanza a un RA o quando un pilota riporta un RA, cessa la responsabilità del
controllore di fornire la separazione tra tale aeromobile e qualsiasi altro aeromobile
direttamente interessato dalla manovra indotta dall'RA. Il controllore riassume la
responsabilità di fornire la separazione a tutti gli aeromobili interessati quando:

conferma la ricezione del riporto dell'equipaggio di condotta che
l'aeromobile è rientrato nell'autorizzazione in vigore; oppure

conferma la ricezione del riporto dell'equipaggio di condotta che
l'aeromobile sta rientrando nell'autorizzazione in vigore ed emette
un'autorizzazione alternativa che è confermata dall'equipaggio di condotta.

Nota 1.

Gli aeromobili riporteranno RA che richiedono una deviazione

dall’autorizzazione o istruzione ATC in vigore, informando così il

controllore del motivo della deviazione.

Nota 2.

Al fine di e

vitare RA non necessari, le regole dell’aria raccomandano

ai piloti di mantenere un rateo inferiore ai 1500 ft/min negli ultimi
1000 ft di salita o discesa verso un livello autorizzato, quando
informati che un altro aeromobile è o si avvicina al livello adiacente, a

meno che diversamente istruiti dall’ATC

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10.6.4

Procedure per avvisi di minima altitudine di sicurezza (MSAW)
Nota 1.

La generazione di avvisi di minima altitudine di sicurezza (Minimum
Safe Altitude Warning - MSAW) è una funzione del sistema ATC di
elaborazione dei dati del sistema di sorveglianza ATS

. L’obiettivo della

funzione MSAW è aiutare nella prevenzione degli incidenti di impatto
al suolo di aeromobili controllati generando, in maniera tempestiva, un

avviso di possibile infrazione di un’altit

udine minima di sicurezza.

Nota 2.

Nella funzione MSAW, i livelli riportati dagli aeromobili con capacità
di  trasmissione  del  dato  di  pressione-altitudine  sono  monitorati  in
relazione  a  definite  altitudini  minime  di  sicurezza.  Quando  viene
rilevato  o  previsto  che  il  livello  di  un  aeromobile  sia  inferiore  alla
altitudine minima di sicurezza applicabile, si genera un avviso acustico
e  visivo  per  il  controllore  entro  la  cui  area  di  responsabilità

l’aeromobile sta volando.

10.6.4.1

Relativamente all’uso della funzione MSAW, le IPI devono specificare, tra l’altro:

i tipi di volo idonei alla generazione di MSAW;

i settori o le aree di spazio aereo per i quali le altitudini minime di sicurezza
MSAW sono state determinate ed entro cui la funzione MSAW è
implementata;

i valori delle altitudini minime di sicurezza determinate;

il metodo di presentazione dei MSAW al controllore;

i parametri per la generazione di MSAW e la durata dell’avviso; e

le condizioni secondo cui la funzione MSAW può essere inibita per singole
traiettorie di aeromobili e le procedure applicabili relativamente ai voli per i
quali la funzione MSAW è stata inibita.

10.6.4.2

Se un MSAW viene generato in riferimento a voli controllati, il controllore deve
intraprendere senza ritardo le seguenti azioni:

se l’aeromobile è

sotto vettoramento, deve essere istruito a salire

immediatamente al livello di sicurezza applicabile, fornendo inoltre, se
necessario per evitare il terreno, una nuova istruzione di prua;

negli altri casi, l’aeromobile deve essere immediatamente informato

del

MSAW ed istruito a verificare il livello dell’aeromobile.

10.6.4.3

In seguito ad un evento MSAW, nel caso in cui la minima altitudine di sicurezza
sia stata inavvertitamente infranta, con rischio di impatto del volo controllato con il
terreno, il controllore deve inoltrarne segnalazione, come previsto dalle procedure
SMS societarie.

Nota.

Gli MSAW vengono automaticamente registrati ed analizzati dalla

direzione dell’ente; possono essere usati nella classificazione degli

eventi e nelle relative investigazioni.

10.6.5

Cambio del nominativo radiotelefonico degli aeromobili

10.6.5.1

Un ente ATC può istruire un aeromobile a cambiare il proprio nominativo di

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3.3

chiamata, nell’interesse della sicurezza, quando la somiglianza tra due o più

nominativi di aeromobili è tale da poter ingenerare confusione.

10.6.5.2

Qualsiasi cambio di nominativo di tal genere deve essere temporaneo, ed applicato
solo entro lo spazio aereo in cui sussiste possibilità di confusione.

10.6.5.3

Per evitare fraintendimenti, l’ente ATC deve, se appropriato, identificare
l’aeromobile c

he sarà istruito a cambiare nominativo facendo riferimento alla sua

posizione e/o al suo livello.

10.6.5.4

Quando un ente ATC cambia il nominativo di chiamata di un aeromobile deve

assicurarsi che l’aeromobile riassuma il nominativo indicato nel piano di volo

quando viene trasferito ad altro ente ATC, a meno che il cambio di nominativo sia
stato coordinato fra i due enti ATC interessati.

10.6.5.5

L’appropriato ente ATC deve avvisare l’aeromobile interessato quando
quest’ultimo deve riassumere il nominativo indicato nel piano

di volo.

10.6.5.6

Nell’ambito delle procedure per la prevenzione della confusione fra nominativi di

chiamata simili, devono essere applicate le seguenti

best practices:

monitorare il corretto utilizzo dei nominativi di chiamata da parte degli
aeromobili;

avvisare gli enti/settori adiacenti se si ritiene che esista la possibilità di
confusione tra aeromobili prossimi ad entrare nel loro spazio aereo;

avvisare gli aeromobili con nominativo di chiamata simile, sulla stessa
frequenza, che si può verificare la confusione dei nominativi. Pronunciare i
nominativi di chiamata a velocità ridotta e con maggiore chiarezza. Se
necessario, istruire uno o entrambi gli aeromobili ad utilizzare nominativi di
chiamata alternativi mentre sono sulla stessa frequenza;

inoltrare segnalazione, come previsto dalle procedure SMS societarie,

se si

rileva un reale o potenziale evento di confusione del nominativo di chiamata.

10.6.6

Prestazioni dell'aeromobile degradate

10.6.6.1

Se  a  causa  di  avaria  o  degrado  dei  sistemi  di  navigazione,  comunicazione,
altimetria,  controllo  del  volo  o  altri  sistemi,  la  prestazione  dell'aeromobile  è
degradata al disotto del livello richiesto per lo spazio aereo nel quale sta operando,
l'equipaggio  di  condotta  informerà  senza  indugio  l'ente  ATC  interessato.  Qualora
l'avaria  o  il  degrado  infici  la  minima  di  separazione  correntemente  applicata,  il
controllore  deve  intraprendere  azioni  per  stabilire  un  altro  tipo  di  separazione  o
minima di separazione appropriata.

10.6.6.2

DEGRADO O AVARIA DEL SISTEMA RNAV

10.6.6.2.1

Quando un aeromobile non può soddisfare le specifiche come richiesto dalle rotte
o procedure RNAV a seguito di avaria o degrado del sistema RNAV, il pilota
chiederà una nuova autorizzazione.

10.6.6.2.2

Nel caso di avaria o degrado del sistema RNAV, riscontrati prima della partenza
da un aeroporto ove non sia possibile effettuarne una riparazione, deve essere

consentito all’aeromobile di procedere al più vicino aeroporto utile ai fini dell

riparazione. Nell’emettere la relativa autorizzazione, il controllore deve

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3.3

considerare la situazione di traffico in atto e quella prevista, riservandosi di

modificare l’orario di partenza, il livello o la rotta del volo. Successive modifiche

potrebbero rendersi necessarie durante il volo. Gli operatori degli aeromobili la
cui avaria o degrado fosse riscontrata prima della partenza evidenzieranno tale
condizione nel piano di volo, in accordo alle procedure IFPS in vigore. Un PLN
eventualmente già presentato sarà cancellato e ripresentato.

10.6.6.2.3

Al verificarsi di un’avaria o di un degrado del sistema RNAV, quando
l’aeromobile opera su una rotta ATS RNAV 5

l’aeromobile dovrebbe essere reinstradato lungo rotte ATS definite da

VOR/DME; o

se non sono disponibili tali

rotte, l’aeromobile dovrebbe essere instradato

attraverso aiuti alla navigazione convenzionali (es. VOR/DME); o

quando non è possibile applicare quanto ai precedenti sub-para. a) e b), il

controllore deve, se praticabile, fornire il vettoramento all’aerom

obile fino

a quando questo non è in grado di riassumere la propria navigazione.

10.6.6.2.4

Al verificarsi di un’avaria o di un degrado del sistema RNAV, quando
l’aeromobile opera su una procedura di arrivo o di partenza che richiede l’uso di

RNAV:
a)

il controllore deve

, se praticabile, fornire il vettoramento all’aeromobile

fino a quando questo non è in grado di riassumere la propria navigazione;
o

l’aeromobile dovrebbe essere instradato attraverso aiuti alla navigazione

convenzionali (ad es. VOR/DME).

10.6.6.2.5

’ente ATC deve c

omunicare all'ente ATC accettante, con le modalità indicate

nelle IPI, qualsiasi variazione dello status P-RNAV di aeromobili soggetti a
trasferimento di controllo.

Nota

L’aeromobile aggiungerà la frase UNABLE RNAV DUE EQUIPMENT,

subito dopo il nominativo di chiamata, al primo contatto radio su una
frequenza ATC.

10.6.6.2.6

Aeromobili di Stato non equipaggiati RNAV

10.6.6.2.6.1

Gli operatori di aeromobili di Stato non equipaggiati RNAV evidenzieranno tale
condizione nel piano di volo, in accordo alle procedure IFPS in vigore. Nel caso
di messaggi automatizzati non comprendenti

l’informazione contenuta nel

campo 18 del PLN, l’ente ATC che invia il messaggio deve informare l’ente

ATC ricevente integrando verbalmente il messaggio ACT con la frase
NEGATIVE RNAV dopo il nominativo di c

hiamata dell’aeromobile. Se

effettua un coordinamento verbale, l’ente ATC che invia il messaggio deve

includere la frase NEGATIVE RNAV alla fine del messaggio.

Nota.

L’aeromobile aggiungerà la frase NEGATIVE RNAV subito dopo il

nominativo di chiamata, alla prima comunicazione con un ente ATC.

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10-22

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3.3

10.6.6.2.6.2

All’interno delle TMA, gli aeromobili di Stato non equipaggiati RNAV devono,

quando possibile, essere instradati su SIDs e STARs non basate sulla

navigazione d’area.

10.6.6.2.6.3

In  rotta,  gli  aeromobili  di  Stato  non  equipaggiati  RNAV  devono,  quando
possibile,  essere  instradati  su  rotte  ATS  definite  dal  sistema  di  navigazione
VORDME  o,  se  tali  rotte  non  sono  disponibili,  su  aiuti  alla  navigazione
convenzionali,  fornendo  flight  path

monitoring come necessario. L’ATC deve

altrimenti fornire a tali aeromobili vettoramento, fino a quando siano in grado di
riprendere la propria navigazione.

10.6.6.3

PERDITA DELLA PRESTAZIONE DI NAVIGAZIONE VERTICALE
RICHIESTA NELLO SPAZIO AEREO RVSM

10.6.6.3.1

Avarie degli apparati di bordo e turbolenze atmosferiche possono determinare la
perdita delle prestazioni di navigazione sul piano verticale, necessarie per
condurre operazioni entro lo spazio RVSM.

Nota.

Il pilota informerà l’ATC appena possibile di qualsiasi circostanza

nella quale non possono essere mantenuti  i requisiti di prestazione di
navigazione  verticale  per  lo  spazio  aereo  RVSM.  In  tali  casi  il  pilota
dovrà  ottenere  una  nuova  autorizzazione  ATC  prima  di  iniziare
qualsiasi  deviazione  dalla  rotta  e/o  dal  livello  di  volo  autorizzati,  se
possibile.  Se  non  è  possibile  ottenere  una  nuova  autorizzazione  ATC
prima  di  tale  deviazione,  il  pilota  dovrà  ottenere  l'autorizzazione  non
appena possibile.

10.6.6.3.2

Se un aeromobile comunica la perdita delle prestazioni di navigazione sul piano
verticale, il controllore deve conside

rare l’aeromobile

come non approvato

RVSM e applicare una separazione verticale di 2000 ft, o una separazione
orizzontale, dagli altri aeromobili interessati

all’interno dello spazio aereo RVSM.

Informazioni di traffico essenziale devono essere fornite come necessario.

L’aeromobile deve, se possibile, essere autorizzato ad uscire dallo spazio RVSM.

Il primo ACC che viene a conoscenza di un cambiamento nello status RVSM di
un aeromobile deve coordinarsi con gli ACC adiacenti, a seconda dei casi.

Nota 1.

Durante le operazioni all'interno o in attraversamento verticale
dello spazio aereo RVSM con un aeromobile non approvato per
le operazioni RVSM, il pilota comunicherà lo status di non
approvato come segue:

alla chiamata iniziale su qualsiasi canale all'interno dello
spazio aereo RVSM;

in tutte le richieste di cambio di livello; e

in tutti i read-back delle autorizzazioni di livello.

Nota 2.

Il pilota informerà l’ATC appena possibile di qualsiasi ripristino

del corretto funzionamento dell'equipaggiamento richiesto per
soddisfare i requisiti RVSM.

Nota 3.

Se, a causa di forte turbolenza, l’aeromobile ha dovuto deviare

immediatamente da rotta e/o livello autorizzati, il pilota chiederà

MO - ATS

10-23

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3.3

appena possibile un’autorizzazione ATC emendata

10.6.6.3.3

Quando è informato dal pilota che la turbolenza atmosferica o di scia avrà impatto

sulla capacità dell’aeromobile di mantenere il livello autorizzato, il controllore
deve fornire un’appropriata separazione orizzontale o una

maggiore separazione

verticale minima e, per quanto possibi

le, esaudire le richieste dell’aeromobile in

termini  di  cambio  di  livello  e/o  rotta  e  fornire  informazioni  di  traffico  come
necessario.  Il  controllore  deve,  inoltre,  acquisire  ogni  informazione  da  altri
aeromobili  per  determinare  se  sia  opportuno  sospender

e l’applicazione della

riduzione della minima separazione verticale, del tutto o all’interno di una

specifica  porzione  di  spazio  aereo,  o  fascia  di  livelli.  L'ACC  che  sospende  le
operazioni  RVSM  deve  coordinare  con  gli  ACC  adiacenti  tali  sospensioni  e
qualsiasi  adeguamento  necessario  delle capacità  di  settore, come  appropriato,  in
modo da garantire un'ordinata prosecuzione del trasferimento del traffico.

10.6.6.3.4

Se sono previste condizioni di forte turbolenza atmosferica, l’ATC deve

determinare se le operazioni RVSM debbano essere sospese e, se sì, per quanto
tempo e per quali livelli specifici di volo e/o per quale area. Nei casi in cui sono
sospese  le  operazioni  RVSM,  l'ACC  che  sospende  le  operazioni  RVSM  deve
coordinarsi con gli ACC adiacenti per quanto riguarda i livelli di volo appropriati
per  il  trasferimento  del  traffico,  a  meno  che  non  sia  stato  determinato  con  una
lettera  di accordo  un  piano di  contingenza  per  l'assegnazione  dei livelli di  volo.
L'ACC  che  sospende  le  operazioni  RVSM  deve  anche  coordinare  le  capacità  di
settore applicabili con gli ACC adiacenti, a seconda dei casi.

10.6.6.3.5

I controllori devono esplicitamente confermare la ricezione di messaggi da
aeromobili di riporto dello status di non approvato RVSM.

10.7

PROCEDURE PER NUBI DI CENERE VULCANICA
Nota 1.

La concentrazione della cenere vulcanica viene definita come bassa, media
o alta, in accordo a quanto stabilito in ambito europeo da EASA. Anche nel
caso di livello di concentrazione alta la cenere non è necessariamente

visibile. Viceversa, all’interno di un’area contaminata da cenere,

indipendentemente dai livelli di concentrazione previsti, potrebbe
verificarsi la presenza di cenere visibile o rilevabile. Nessun volo è
consentito in nube di cenere vulcanica visibile o rilevabile.

Nota 2.

In spazi aerei in cui è riportata o prevista contaminazione tramite
NOTAM/SIGMET, il volo è consentito agli operatori autorizzati dallo Stato
di registrazione. In spazi aerei con contaminazione alta o media, il volo è
consentito agli operatori autorizzati dallo Stato di registrazione previa
effettuazione, da parte loro, di specifica valutazione del rischio

Nota 3.

Possono essere stabilite da ENAC procedure particolari per attività
eruttiva di vulcani sul territorio nazionale e con riferimento a specifici
spazi aerei.

10.7.1

nell’area di responsabilità di un ente ATS è riportata o prevista la presenza di

cenere vulcanica, gli aeromobili potenzialmente interessati devono esserne informati
e, se disponibili, devono essere trasmesse le informazioni relative alla
concentrazione della cenere, compresi i livelli interessati.

MO - ATS

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3.3

10.7.2

Se un aeromobile comunica di essere entrato in nube di cenere vulcanica visibile o
rilevabile, deve essere considerato in emergenza e non può essere vettorato senza il

consenso dell’equipaggio di condotta.

Nota.

L’equipaggio di condotta, a cui spetta la responsabilità della decisione

finale, potrebbe richiedere di invertire la rotta e scendere di livello, linea di

condotta che l’esperienza ha indicato come la più opportuna, se il terreno

sottostante lo consente.

10.7.3

Con  riferimento  allo  spazio  aereo  controllato,  l'ATC,  a  meno  di  esplicita  richiesta
dell'equipaggio  di  condotta,  non  deve  autorizzare  alcun  aeromobile  ad  interessare
porzioni  di  spazio  aereo  contaminate  da  cenere  vulcanica,  come  individuate  in
accordo  al  para.  10.7.4;  gli  aeromobili  che  ne  fanno  richiesta  devono  essere
autorizzati  su  instradamenti  alternativi.  Agli  aeromobili  che  interessano

l’area

contaminata devono essere forniti i servizi in accordo alla classificazione dello
spazio aereo.

Nota.

L’ATC non è responsabile di verificare che siano soddisfatte le condizioni

in accordo alle quali è consentito il volo in spazi aerei in cui sia riportata o
prevista contaminazione.

10.7.4

Con  riferimento  al  flusso  delle  informazioni,  tenuto  conto  delle  previsioni
concernenti  la  fornitura  del  Servizio  Informazioni  Aeronautiche,  che  richiedono  la
tempestiva  diffusione  di  informazioni  riguardo  ai  cambiamenti  operativamente

significativi dell’attività vulcanica, e in considerazione di quanto sopra stabi

lito in

riferimento agli spazi aerei interessati da contaminazione, si applica quanto di
seguito indicato:

in caso di riporto di volo speciale contenente osservazioni di attività vulcanica:
1)

l’ente ATS che lo riceve deve trasmettere le informazioni ricevute

agli

aeromobili interessati e a Roma ACC, che provvede all’inoltro della

richiesta di emissione del relativo NOTAM;

se viene segnalata la presenza di cenere vulcanica, l’area indicata deve

essere considerata interessata da cenere visibile. Fatte salve espresse
richieste dei piloti, non devono essere emesse autorizzazioni a volare

all’interno di detta area se la stessa ricade all’interno di spazio aereo

controllato, e ciò fino a quando la successiva evoluzione documentale
(SIGMET, VAA/VAG) indichi la possibilità di potervi operare;

SIGMET eventualmente emessi da un Ufficio di Veglia Meteorologica devono

continuare ad essere diffusi all’interno di ENAV secondo le normali

procedure;

in caso di emissione di NOTAM/SIGMET relativo ad attività vulcanica

all’interno delle FIR italiane (incluso l’Etna, ma solo in riferimento a fenomeni

che interessano lo spazio aereo esterno ai CTR di Catania e Reggio Calabria),
il CSO di Roma ACC elabora la correlata richiesta di NOTAM e la trasmette
al NOF per

l’emissione. Il NOT

AM deve essere aggiornato in conformità alla

variazione delle informazioni contenute nei SIGMET via via emessi;

in caso di emissione di VAA/VAG da parte dei VAAC di Tolosa o di Londra

relativo a riporto o previsione di cenere vulcanica all’interno delle FI

R/UIR

MO - ATS

10-25

06/05/20

3.3

italiane, in riferimento all’attività di vulcani sia esteri che italiani (incluso
l’Etna, ma solo in riferimento a fenomeni che interessano lo spazio aereo

esterno ai CTR di Catania e Reggio Calabria):

l’ARO

-CBO di Fiumicino ne informa il CSO di Roma ACC e inoltra il

relativo messaggio anche agli altri ACC;

il CSO informa la NMP (Network Manager Position) che consulta il sito
WEB

del

VAAC

competente

(VAAC

Londra:

http://www.metoffice.gov.uk/aviation/vaac

VAAC

Tolosa:

http://www.meteo.fr/vaac

) per monitorare le emissioni di VAA/VAG;

la NMP fornisce gli estremi delle coordinate contenute nel VAA al CSO e
SPV per consentire la definizione, sulla mappa radar, delle porzioni di
spazio aereo contaminate ed elabora la relativa richiesta di NOTAM

trasmettendola, firmata dal CSO di Roma ACC, al NOF per l’emissione;

l NOF comunica all’originatore gli estremi dei NOTAM emessi;

la NMP informa il CSO di Roma ACC

dell’avvenuta emissione dei

NOTAM;

il CSO di Roma ACC provvede ad informare i CSO degli altri 3 ACC
riguardo ai NOTAM emessi.

10.7.5

Analogamente viene gestito il flusso di informazioni connesso all’evoluzione della

situazione ed al ritorno alla normale operatività.

10.7.6

Appena definite (senza attendere l’emissione del NOTAM), le

porzioni di spazio

aereo contaminate devono essere rese disponibili sulla presentazione situazionale
negli enti/settori interessati.

10.8

EMISSIONI LASER OSTILI VERSO AEROMOBILI E PERSONALE ATS

10.8.1

Emissioni laser verso aeromobili

10.8.1.1

Quando si rileva l'emissione di raggi laser verso un aeromobile, direttamente o su
segnalazione, devono essere intraprese le seguenti azioni, come appropriato:

fornire ogni assistenza all’equipaggio di condotta, consentendo p

er quanto

possibile il progresso del volo senza ritardi, e tenendo in considerazione

l’eventualità che l’aeromobile compia manovre per posizionarsi in maniera

da proteggere il cockpit o effettui un mancato avvicinamento;

notificare l’evento agli altri aer

omobili in contatto che operano nelle

vicinanze

per almeno un’ora dall’ultima segnalazione attraverso l’ATIS, o in

frequenza dove l’ATIS non è disponibile e per il periodo di tempo necessario

al suo aggiornamento, e fornire ogni informazione posseduta al riguardo, con
la seguente fraseologia:
CAUTION UNAUTHORIZED LASER ACTIVITY (

posizione, altre

informazioni

10.8.2

Emissioni laser verso una

visual control room

(TWR-AFIU)

10.8.2.1

Nel caso di emissioni laser dirette verso una

visual control room

, si raccomanda al

personale ATS di:

MO - ATS

10-26

06/05/20

3.3

distogliere lo sguardo dal laser, evitando di fissare il raggio nel tentativo di
individuarne la provenienza;

proteggere gli occhi, considerando, se praticabile, l’uso dei dispositivi di

schermo dei raggi solari sui vetri della torre e l'accensione delle luci ambiente

per ridurre l’impatto della luce esterna;

non sfregare gli occhi per ridurre il rischio di abrasioni della cornea;

avvisare gli aeromobili in contatto che un laser sta illuminando la torre;

intraprendere ogni azione necessaria in fun

zione dell’effettiva capacità di

continuare a fornire il servizio, considerando anche la possibilità di essere
sostituiti da altro personale non esposto.

10.8.3

Misure di contrasto della minaccia

10.8.3.1

Nelle  situazioni  descritte  nel  presente  para.  10.8  può  essere  opportuno  adottare
misure  di  riduzione  della  capacità  aeroportuale.  Gli  eventi  di  cui  ai  paragrafi
precedenti  devono  essere  tempestivamente  notificati  alle  competenti  autorità,  in
accordo  a  quanto  stabilito  nelle  IPI,  e  segnalati  come  previsto  dalle  procedure  di
reporting.

MO - ATS

11-1

06/05/20

3.3

COMUNICAZIONI VIA DATA LINK CONTROLLORE-PILOTA

11.1

ENERALITÀ

11.1.1

L’applicazione CPDLC costituisce un

mezzo di comunicazione tra controllore e

pilota, utilizzando il data link

per le comunicazioni ATC.

11.1.2

Questa applicazione include un insieme di elementi del messaggio (autorizzazione,
informazione, richiesta) corrispondenti alla fraseologia utilizzata in radiotelefonia.

Nota.

Per l’insieme dei messaggi CPDLC v

edere il para. 11.5, che elenca

gli elementi del messaggio e il loro rispettivo intento/uso.

L’applicazione consente:

al controllore: di rispondere ai messaggi, di emettere autorizzazioni e
istruzioni, e di richiedere e fornire informazioni, come appropriato;

al pilota: di rispondere ai messaggi, di richiedere autorizzazioni ed
informazioni e di riportare informazioni;

al pilota ed al controllore: di scambiarsi messaggi a testo libero pre-formattati.

11.1.3

I sistemi di terra devono consentire l’appropriata presentazione dei messaggi e,

quando richiesto, la stampa e la conservazione degli stessi in accordo alle applicabili
disposizioni di ENAV S.p.A.

11.1.4

L’inten

to ed il testo degli elementi di messaggio e le procedure associate sono

generalmente conformi con

quanto previsto all’Appendice 3

. Tuttavia, i messaggi

CPDLC e le procedure associate differiscono in parte da quelli equivalenti utilizzati
nelle comunicazioni a voce, a causa delle diversità tra i due sistemi, uno basato sulle
comunicazioni

dirette in fonia e l’altro sullo scambio di dati che possono essere

mostrati e/o stampati.

11.1.5

Anche se si intende utilizzare le CPDLC, la prima comunicazione da e verso un
aeromobile deve essere effettuata a voce; solo successivamente è possibile procedere
come indicato al para. 11.3.

Nota.

La sussistenza di un collegamento CPDLC non pregiudica l’applicazione
delle appropriate procedure per la gestione dell’

avaria delle comunicazioni

terra-bordo-terra a voce.

11.1.6

L’utilizzo dell’applicazione CPDLC è previsto a o al disopra di FL285, negli enti e

con le modalità specifiche indicati nelle IPI.

11.1.7

L'uso delle CPDLC non è obbligatorio ed è condotto a discrezione dell'ATC e dei
piloti interessati. Poiché il tempo totale di completamento di un dialogo CPDLC può
essere lungo, devono essere usate comunicazioni vocali per qualsiasi comunicazione
che richieda risposta e/o azione immediate. Le comunicazioni a voce hanno priorità
sulle comunicazioni CPDLC in qualunque momento.

11.1.8

Se c’è incertezza su un messaggio data link, devono essere usate le comunicazioni a

voce.

MO - ATS

11-2

06/05/20

3.3

11.2

COMPOSIZIONE DEI MESSAGGI DATA LINK

11.2.1

Il testo dei messaggi deve essere composto in formato standard, in chiaro o
utilizzando abbreviazioni e codici.

11.3

STABILIRE LE CPDLC

11.3.1

Generalità

11.3.1.1

Le CPDLC devono essere stabilite in tempo utile per garantire che l’aeromobile sia
in contatto con l’appropriato ente ATC. In AIP devono essere pubblicate le

informazioni relative a quando e, se applicabile, dove, i sistemi di terra o di bordo
dovrebbero stabilire le CPDLC.

11.3.1.2

Controllori e piloti vengono informati della disponibilità operativa delle CPDLC,
sia iniziale che a seguito di interruzione per avaria, e costantemente aggiornati sullo
stato operativo della connessione CPDLC.

11.3.2

CPDLC iniziate da un aeromobile

11.3.2.1

Se un ente ATC riceve una richiesta inattesa di CPDLC da un aeromobile, deve
ottenere

dall’aeromobile

le ragioni che hanno motivato la richiesta, per determinare

le ulteriori azioni.

11.3.3

CPDLC iniziate da un ente ATC

11.3.3.1

Un ente ATC deve stabilire le CPDLC con un aeromobile soltanto se

quest’ultimo

non ha alcun collegamento CPDLC già in atto, o quando autorizzato dall’ente ATC

che in quel momento è in

collegamento CPDLC con quell’aeromobile.

11.3.3.2

Quando una richiesta di CPDLC è rifiutata da un aeromobile, le motivazioni del

rifiuto verranno fornite utilizzando l’elemento di messaggio

downlink

NOT

CURRENT DATA AUTHORITY oppure NOT AUTHORIZED NEXT DATA
AUTHORITY, come appropriato. Ai piloti non sono consentite altre motivazioni
per il rifiuto di CPDLC. Le IPI devono indicare se le motivazioni del rifiuto devono
essere mostrate al controllore.

11.4

SCAMBIO DI MESSAGGI OPERATIVI CPDLC

11.4.1

Generalità

11.4.1.1

I messaggi CPDLC devono essere realizzati utilizzando i messaggi standard o a
testo libero preformattati, di cui al para. 11.5, o una combinazione di entrambi.

Nota.

Se un aeromobile trasmette un messaggio diverso da quelli gestibili

dal sistema di terra, questo invia all’aeromobile un

messaggio di

errore.

11.4.1.2

Le condizioni relative ad autorizzazioni o istruzioni trasmesse via CPDLC (es.
controllo della velocità verticale) devono essere incluse nel messaggio CPDLC di

trasmissione dell’autorizzazione o istruzione.

11.4.1.3

Quando si usano le CPDLC e

l’intento del messaggio è

fra quelli standard di cui al

para. 11.5, si deve utilizzare il corrispondente messaggio standard.

11.4.1.4

Eccetto quanto previsto al para. 11.4.4, alle comunicazioni via CPDLC si deve
rispondere via CPDLC; alle comunicazioni a voce si deve rispondere a voce. In
risposta ad un messaggio CPDLC deve essere usato il messaggio corrispondente.

MANUALE OPERATIVO DEI SERVIZI DI TRAFFICO AEREO (MO – ATS, 2020) - 21