MANUALE OPERATIVO DEI SERVIZI DI TRAFFICO AEREO (MO

MO - ATS

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3.3

devono essere fornite con

la fraseologia di cui all’Appendice 3.

Nota 2.

Le informazioni relative al rilascio devono includere, in aggiunta,

l’indicazione del punto di trasferimento di controllo e del punto di

trasferimento delle comunicazioni ed essere fornite con la
fraseologi

a di cui all’Appendice

3, di seguito riportata

[INBOUND RELEASE]

(nominativo di chiamata)

[SQUAWKING

(codice SSR)

]

(tipo)

FROM

(aeroporto di partenza)

RELEASED

(punto significativo, o orario, o livello)

CLEARED TO AND

ESTIMATING

(limite dell’autorizzaz

ione) (orario)

(livello)

[EXPECTED APPROACH TIME

NO DELAY EXPECTED]

CONTACT AT

(orario)

9.4.3.4.2.2

Le informazioni sugli aeromobili in arrivo devono essere trasmesse almeno 15

minuti prima dell’orario stimato di arrivo e devono essere revisionate come

necessario.

9.4.4

Coordinamento tra un ente che fornisce il servizio di controllo di avvicinamento
e un ente che fornisce il servizio di controllo di aeroporto

9.4.4.1

RIPARTIZIONE DEL CONTROLLO

9.4.4.1.1

Un ente che fornisce il servizio di controllo di avvicinamento può autorizzare una
torre di controllo di aeroporto a rilasciare un aeromobile per il decollo soggetto
alla discrezione della torre di controllo nei confronti degli aeromobili in arrivo.

9.4.4.1.2

Le torri di controllo di aeroporto devono ottenere approvazione dall’ente che

fornisce il servizio di controllo di avvicinamento prima di autorizzare operazioni
in VFR speciale.

9.4.4.2

SCAMBIO DATI DI MOVIMENTO E CONTROLLO

9.4.4.2.1

Dalla torre di controllo all’ente che fornisce il servizio di controllo di

avvicinamento

9.4.4.2.1.1

La torre di controllo di aeroporto deve f

ornire tempestivamente all’ente che

fornisce il servizio di controllo di avvicinamento pertinenti dati sul traffico
controllato, quali:
a)

orari di arrivo e partenza;

quando richiesto, dichiarazione che il primo aeromobile nella sequenza di
avvicinamento è in contatto con, ed è visto dal, controllore di torre, e vi è la

ragionevole certezza che l’atterraggio potrà essere portato a termine;

tutte le informazioni disponibili su aeromobili

overdue

unreported

;

informazioni relative ai mancati avvicinamenti;

informazioni relative agli aeromobili che costituiscono traffico essenziale

locale per gli aeromobili sotto il controllo dell’APP.

9.4.4.2.2

Dall’ente che fornisce il servizio di controllo di avvicinamento alla torre di

controllo

9.4.4.2.2.1

L’ente che fornisce il servizio di contr

ollo di avvicinamento deve fornire

tempestivamente alla torre di controllo di aeroporto pertinenti dati sul traffico

MO - ATS

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3.3

aereo controllato, quali:
a)

orario stimato e livello proposto per gli aeromobili in arrivo sull’aeroporto
almeno 15’ prima dell’orario stimat

o di arrivo;

quando richiesto, dichiarazione che l’aeromobile è stato istruito a contattare
il controllore di torre e che il controllo sarà assunto da quest’ultimo;

preavviso di ritardo agli aeromobili in partenza a causa di congestione di
traffico;

informazioni relative agli aeromobili che costituiscono traffico essenziale
locale per gli aeromobili sotto il controllo della TWR.

9.4.5

Coordinamento fra posizioni di controllo all’interno dello stesso ente

9.4.5.1

Fra posizioni di controllo all’interno dello stesso ente AT

C devono essere

scambiate appropriate informazioni di piano di volo e di controllo, relative a:

tutti gli aeromobili per i quali la responsabilità di controllo sarà trasferita da

una posizione di controllo ad un’altra;

gli aeromobili che operano in prossimità tale al confine tra settori di controllo

da poter interferire con il controllo del traffico all’interno di un settore

adiacente;

tutti gli aeromobili per i quali la responsabilità di controllo è stata delegata da
un controllore procedurale ad un controllore che utilizza sistemi di
sorveglianza ATS, nonché gli altri aeromobili interessati.

9.4.5.2

Nell’ambito dei coordinamenti fra posizioni di controllo di una torre di controllo di

aeroporto, si deve porre attenzione alla possibilità che la livrea di un aeromobile
non corrisponda al nominativo di chiamata (es. in caso di code sharing); tale
informazione può pertanto essere utilizzata solo se verificata.

9.5

COORDINAMENTO FRA AUTORITÀ MILITARI ED ENTI ATS

9.5.1

Generalità

9.5.1.1

Gli enti ATS devono, di norma o su richiesta, fornire agli appropriati enti militari,
secondo procedure locali concordate, dati sui piani di volo ed altre informazioni sui
voli degli aeromobili civili.

9.5.2

Servizio Coordinamento e Controllo Aeronautica Militare (SCC/AM)

Nota.

Vedi anche Appendice 6.

9.5.2.1

Presso cias

cun centro di controllo d’area, allo scopo di consentire al traffico aereo

generale (GAT) la permeabilità delle zone militari regolamentate e
temporaneamente riservate, sono operativi i corrispondenti Servizi Coordinamento
e Controllo Aeronautica Militare.

9.5.2.2

L’ACC  deve  coordinare  con  l’SCC/AM  corrispondente  (o  altro  ente  ATS
responsabile  a  ciò  designato)  l’attraversamento  dello  spazio  aereo
regolamentato/segregato da parte di voli IFR. L’SCC/AM, valutata la situazione di
traffico  nell’area  R/

TRA, consentirà,

quando possibile, l’attraversamento,

autorizzando la rotta ed il/i livello/i richiesto/i o, in caso di impossibilità, la rotta ed
il/i livello/i più prossimi, garantendo le prescritte separazioni ICAO. Le

MO - ATS

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06/05/20

3.3

autorizzazioni possono essere concesse anche per pe

riodi prolungati. L’SCC/AM

potrà richiedere in contatto radio l’aeromobile che effettua l’attraversamento,
oppure lasciarlo in collegamento con l’ACC. I servizi ATS devono essere forniti in

accordo alla classificazione dello spazio aereo interessato (vedi para. 3.1.6).

9.5.2.3

Gli SCC/AM hanno inoltre il compito di comunicare ai collaterali ACC, secondo
procedure concordate localmente, le disposizioni impartite dal COA (Ente della
Difesa Aerea) nei riguardi dei voli condotti in violazione alle norme per il sorvolo e
lo scalo degli aeromobili stranieri sul territorio nazionale.

9.5.2.4

A tale riguardo, l’ACC deve informare l’SCC/AM degli aeromobili che risultano

sprovvisti di piano di volo

ed attenersi alle istruzioni impartite da quest’u

ltimo,

comprese, ove richiesto, quelle relative al rilancio di comunicazioni con gli
aerombili interessati, anche tramite gli enti ATS esteri di provenienza del volo.

9.5.2.5

Se il volo interessato non si attiene alle disposizioni impartite ed il COA decide

l’intercettazione dell’aeromobile, l’ACC deve informare l’aeromobile stesso,
aggiornandolo sull’effettivo svolgimento dell’azione di identificazione intrapresa.

9.6

AVARIA DEI COORDINAMENTI AUTOMATIZZATI

9.6.1

Nelle IPI di ciascun ente ATS e, per le parti di interesse, nelle LOA con gli enti
adiacenti, deve essere riportato il piano delle procedure da applicare in caso di avaria
dei sistemi automatizzati di coordinamento.

MO - ATS

10-1

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3.3

PROCEDURE

EMERGENZA,

AVARIA

DELLE

COMUNICAZIONI E CONTINGENCY

Nota 1.

Un aeromobile riporterà una condizione di emergenza, cioè una condizione
che riguarda la minaccia di grave ed imminente pericolo e che richiede

immediata assistenza, anteponendo alla comunicazione l’espressione

MAYDAY, normalmente ripetuta tre volte; è possibile che tale condizione
venga segnalata anche con razzi o proiettili traccianti a luce rossa, tirati uno

dopo l’altro a brevi intervalli, o con un razzo a paracadute emittente luce

rossa.

Nota 2.

Un aeromobile riporterà una condizione di urgenza, cioè una condizione che
riguarda la sicurezza (anche di altri aeromobili e/o persone) ma che non
richiede

immediata

assistenza,

anteponendo

alla

comunicazione

l’espressione PAN PAN, normalmente ripetuta tre volte; per segnalare una

condizione di difficoltà che lo costringe ad atterrare, ma senza bisogno di
soccorso immediato, un aeromobile potrebbe accendere e spegnere
ripetutamente le luci di atterraggio o di navigazione.

10.1

PROCEDURE DI EMERGENZA

10.1.1

Generalità

10.1.1.1

Le procedure di seguito riportate, a causa della grande varietà delle circostanze di
ciascuna emergenza, devono essere considerate come una guida a carattere
generale per il personale ATS. Gli enti ATS devono sempre effettuare i necessari
coordinamenti ed il personale deve usare il proprio

best judgement

nella gestione di

situazioni di emergenza, tenendo in considerazione le intenzioni del pilota, la
situazione generale del traffico e le dinamiche in tempo reale della contingency.

Nota 1.

Procedure aggiuntive da applicare in relazione ad emergenze e
contingency sono contenute nel para. 7.7.1.

Nota 2.

Se un aeromobile in emergenza è stato precedentemente istruito

dall’ATC a selezionare uno specifico codice sul transponder

e/o uno

specifico modo di emergenza ADS-B, quel codice e/o quel modo ADS-
B saranno normalmente mantenuti, a meno che, in circostanze

particolari, l’equipaggio di condotta decida o venga istruito
diversamente. Se l’ATC non ha richiesto l’inserimento di un codice

di un modo di emergenza

, l’aeromobile selezionerà il transponder su

Modo A Codice 7700

e/o l’appr

opriato modo di emergenza ADS-B.

Nota 3.

Alcuni aeromobili equipaggiati con avionica ADS-B di prima
generazione sono in grado di trasmettere solo allarmi di emergenza
generici, indipendentemente dal codice selezionato dal pilota.

MO - ATS

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3.3

Nota 4.

Alcuni aeromobili equipaggiati con avionica ADS-B di prima
generazione non sono in grado di attivare la funzione IDENT quando
è stato selezionato il modo ADS-B di emergenza e/o urgenza

10.1.1.2

Quando un aeromobile dichiara emergenza, l’ente ATS deve in

traprendere azioni

appropriate, quali:

compiere ogni passo necessario per accertare tipo e identificazione

dell’aeromobile, tipo di emergenza, intenzioni dell’equipaggio di condotta,
posizione e livello dell’aeromobile, a meno che tali dati siano stati for

niti

dallo stesso equipaggio di condotta in modo chiaro, o siano altrimenti noti;

decidere il tipo di assistenza più appropriato che può essere fornito;

farsi aiutare da qualsiasi altro ente ATS o da altri servizi che possano essere
in grado di fornire as

sistenza all’aeromobile;

fornire all’aeromobile tutte le informazioni richieste ed ogni altra

informazione aggiuntiva pertinente, come dettagli sugli aeroporti idonei,
altitudini minime di sicurezza, informazioni meteo;

Nota 1.

Per  altitudini  minime  di  sicurezza  si  intendono  le  minime  di
vettoramento  in  spazio  controllato  e  le  minime  di  sorveglianza  in
spazio  non  controllato,  quando  rese  disponibili  su  mappa  della
presentazione situazionale.

Nota 2.

Negli spazi aerei in cui non viene fornito servizio di sorveglianza

ATS, l’informazione sulle altitudini minime di sicurezza applicabili,
quando indicate nelle IPI, deve essere comunicata all’aeromobile per

quanto possibile, in riferimento alla posizione riportata dal pilota.

ottenere dall’

operator

e o dall’equi

paggio di condotta quelle informazioni, fra

le seguenti, che possono essere pertinenti: numero di persone a bordo,
quantità di carburante residuo, eventuale presenza di materiali pericolosi e
loro natura; e

informare gli appropriati enti ATS e le appropriate autorità come specificato
nelle istruzioni locali;

quando possibile, se le modalità previste al para. 7.7.1.2 non sono applicabili,

tracciare su una mappa il progresso del volo dell’aeromobile interessato

e di

altri aeromobili che operano nelle sue vicinanze, al fine di determinare la loro
autonomia e probabile futura posizione

10.1.1.3

I cambi di frequenza radio e di codice SSR devono essere, se possibile, evitati e
devono normalmente essere richiesti esclusivamente se può così essere fornito un

servizio migliore all’aeromobile interessato. Le istruzioni di manovra ad un

aeromobile con avaria al motore devono essere limitate al minimo indispensabile.

Se appropriato, gli altri aeromobili operanti nelle vicinanze dell’aeromobil

e in

emergenza devono essere messi al corrente della situazione.

Nota.

Le richieste all’equipaggio di condotta riguardanti le informazioni

indicate al para. 10.1.1.2, sub-para. e) devono essere fatte solo se tali
info

rmazioni non sono disponibili presso l’

operatore o presso altre

fonti e devono essere limitate all’essenziale.

MO - ATS

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3.3

10.1.1.4

Un aeromobile che si trovi in stato di emergenza, nota o presunta, compreso il caso
di interferenza illecita, deve avere priorità sugli altri aeromobili.

10.1.2

Interferenza illecita e minaccia di bomba a bordo

10.1.2.1

Si applica quanto previsto all’Appendice

10.1.3

Discesa di emergenza

10.1.3.1

AZIONI DA PARTE DELL’ENTE ATS

10.1.3.1.1

Se si rileva che un aeromobile sta effettuando una discesa di emergenza, devono
essere immediatamente intraprese le azioni appropriate al fine di salvaguardare la
sicurezza di tutti gli aeromobili interessati. Tali azioni possono comprendere,

nell’ordine appropriato alla circostanza:

trasmettere un messaggio di emergenza;

fornire informazioni di traffico e/o istruzioni agli aeromobili interessati dalla
discesa;

fornire all’aeromobile in emergenza l’altitudine minima di sicurezza e il

regolaggio altimetrico applicabili;

Nota 1.

Nota 2.

Negli spazi aerei in cui non viene fornito servizio di sorveglianza

ATS, l’informazione sulle altitudini min

ime di sicurezza applicabili,

quando indicate nelle IPI, deve essere comunicata all’aeromobile per

quanto possibile, in riferimento alla posizione riportata dal pilota.

informare ogni altro ente ATS che possa essere interessato dalla discesa di
emergenza.

10.1.3.2

AZIONI DA PARTE DEL PILOTA DELL’AEROMOBILE IN DISCESA DI

EMERGENZA

10.1.3.2.1

Il pilota intraprenderà appena possibile le seguenti azioni nell’ordine appropriato

alla circostanza:
a)

navigherà come ritiene appropriato;

informerà l’ente ATS appropriato della discesa di

emergenza e, se in grado,

delle intenzioni;

selezionerà il transponder su Modo A Codice 7700 e, se applicabile,

sull’appropriato Emergency Mode ADS

-B;

accenderà le luci esterne;

presterà attenzione ad eventuale traffico in conflitto, sia tramite osservazione

diretta che in riferimento all’ACAS

; e

completata la discesa di emergenza,

coordinerà ulteriori intenzioni con l’ente

ATS appropriato.

MO - ATS

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06/05/20

3.3

10.1.3.3

AZIONI DA PARTE DEI PILOTI DEGLI AEROMOBILI CHE RICEVONO IL
MESSAGGIO DI EMERGENZA

10.1.3.3.1

A meno che siano specificamente is

truiti dall’ente ATS a liberare l’area, o siano

minacciati da imminente pericolo, i piloti intraprenderanno le seguenti azioni:
a)

continueranno in accordo all’ultima autorizzazione ricevuta e manterranno
l’ascolto sulla frequenza in uso per eventuali ulteriori istruzioni dell’ente

ATS; e

presteranno attenzione ad eventuale traffico in conflitto, sia tramite
osservazione diretta che in riferimento

all’ACAS

10.2

AVARIA DELLE COMUNICAZIONI TERRA-BORDO-TERRA
Nota 1.

Le procedure da applicare nei riguardi di aeromobili soggetti ad
avaria delle comunicazioni bordo-terra quando sono forniti servizi di
sorveglianza ATS sono specificate nel para. 7.7.

Nota 2.

È  previsto  che  un  aeromobile  equipaggiato  con  transponder  SSR
selezioni  il  Modo  A  Codice  7600  per  indicare  che  è  soggetto  ad
avaria  alle  comunicazioni  bordo-terra.  Gli  aeromobili  equipaggiati

con altri trasmettitori di sistemi di sorveglianza, incluso l’ADS

-B,

possono indicare la perdita delle comunicazioni bordo-terra con tutti
i mezzi disponibili.

Nota 3.

Alcuni aeromobili equipaggiati con avionica ADS-B di prima
generazione sono in grado di trasmettere solo allarmi di emergenza
generici, indipendentemente dal codice selezionato dal pilota.

Nota 4.

Vedere  anche  (para.  6.3.2.5)  le  autorizzazioni  di  partenza  che  non
contengono  un  limite  geografico  o  temporale  del  livello  autorizzato,
al  disotto  del  livello  pianificato,  e  le  procedure  che  devono  essere

applicate agli aeromobili che incorrono nell’avar

ia alle

comunicazioni terra-bordo-terra in tali circostanze.

Nota 5.

Vedere

anche (para. 4.3.2.6.9) i requisiti aggiuntivi previsti in caso di

avaria alle comunicazioni durante l’applicazione della minima

separazione longitudinale di 50 NM RNAV.

10.2.1

Le azioni che gli enti di controllo del traffico aereo devono intraprendere, quando

sono nell’impossibilità di mantenere il collegamento radio bilaterale con un
aeromobile operante in un’area di controllo o in una zona di contro

llo, sono

specificate nei paragrafi seguenti.

Nota.

Vedere anche para. A3.1.5 sub-para. t).

10.2.2

Non appena è noto che manca il collegamento bilaterale con un aeromobile, il

controllore deve accertare se l’aeromobile è in

grado di ricevere le trasmissioni,

richiedendo di eseguire una manovra specifica osservabile sulla presentazione
situazionale o di trasmettere, se possibile, uno specifico segnale che indichi la
ricezione e comprensione del messaggio.

Nota.

Alcuni aeromobili equipaggiati con avionica ADS-B di prima generazione

MO - ATS

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06/05/20

3.3

non sono in grado di attivare la funzione IDENT quando è stato selezionato il modo
ADS-B di emergenza e/o urgenza.

10.2.3

In mancanza di indicazioni da parte dell’aeromobile che ne attestino la capaci

tà di

ricevere e confermare le trasmissioni, deve essere mantenuta una separazione tra

l’aeromobile in avaria delle comunicazioni e gli altri aeromobili, basandosi
sull’assunto che l’aeromobile in avaria delle comunicazioni:

se in condizioni meteorologiche di volo a vista:

selezionerà il transponder su codice 7600, o il trasmettitore ADS-B in
modo da indicare la perdita di comunicazioni bordo-terra;

continuerà a volare in condizioni meteorologiche di volo a vista;

atterrerà sull’aeroporto idoneo più vicino;

comunicherà l’arrivo all’ente ATC appropriato con i mezzi più rapidi; o

se in condizioni meteorologiche di volo strumentale o quando le condizioni

sono tali da non apparire probabile che l’aeromobile possa completare il volo

in accordo ad a):

selezionerà il transponder su codice 7600, o il trasmettitore ADS-B in
modo da indicare la perdita di comunicazioni bordo-terra;

manterrà l’ultima velocità e livello assegnati, o la minima altitudine di

volo se più alta, per un periodo di 7 minuti dopo:

l’orario al

quale sono stati raggiunti l’ultimo livello assegnato o la

minima altitudine di volo; o

ii)

l’orario al quale il transponder è selezionato su Codice 7600

, o il

trasmettitore ADS-B è selezionato in modo da indicare la perdita
di comunicazioni bordo-terra; o

iii)

il mancato riporto di posizione su di un punto di riporto

obbligatorio da parte dell’aeromobile;

quale è posteriore, e quindi adeguerà il livello e la velocità in accordo al
piano di volo presentato (vedi definizione);

quando  vettorato  senza  un  limite  specificato,  procederà  nel  modo  più
diretto  possibile  per  riguadagnare  la  rotta  del  piano  di  volo  in  vigore
(vedi  definizione)  non  oltre  il  successivo  punto  significativo,  tenendo
conto della minima altitudine di volo applicabile;

procederà in accordo alla rotta del piano di volo in vigore verso

l’appropriato aiuto alla navigazione o

fix

designati per l’aeroporto di

destinazione e, quando richiesto per assicurare ottemperanza al punto 5)
che segue, attenderà su tale aiuto o

fix

fino all’inizio della discesa;

iniz

ierà la discesa dall’aiuto alla navigazione o dal

fix

specificato al

precedente punto 4) all’EAT ricevuto e confermato o il più possibile

vicino ad esso; oppure, nel caso in cui non sia stato ricevuto e

confermato un EAT, all’orario stimato di arrivo, o il

più possibile vicino

ad esso, come risulta dal piano di volo in vigore;

MO - ATS

10-6

06/05/20

3.3

completerà una normale procedura di avvicinamento strumentale come

specificato per l’aiuto alla navigazione o

fix

designati; e

atterrerà, se possibile, entro i 30 minuti successivi allo stimato di arrivo

specificato al punto 5) o dopo l’ultimo EAT ricevuto e confermato, quale

dei due è posteriore.

Nota 1.

Come evidenziato dalle condizioni meteorologiche indicate, il sub-
para. a) è riferito a tutti i voli controllati, mentre il sub-para. b)
riguarda solo i voli IFR.

Nota 2.

Nel caso sia stato fornito un onward clearance time, esso va

considerato come l’orario al quale l’aeromobile lascerà l’attesa per

riprendere la navigazione secondo il piano di volo in vigore.

10.2.4

Le azioni intraprese per

assicurare un’appropriata separazione devono cessare di

essere basate sull’assunto di cui al para.

10.2.3 quando:

viene accertato che l’aeromobile sta seguendo una procedura diversa da quella

indicata al para. 10.2.3; o

attraverso l’utilizzazione di apparati elettronici o altri mezzi, gli enti ATC

giudicano che azioni diverse da quelle specificate al para. 10.2.3 possono essere
intraprese senza compromettere la sicurezza; o

si sono ricevute informazioni certe che l’aeromobile è atterrato.

10.2.5

Appena noto che il collegamento bilaterale si è interrotto, gli enti ATC devono

trasmettere all’aria appropriate informazioni indirizzate all’aeromobile interessat

indicando l’azione intrapresa dall’ente ATC o fornendo le istruzioni giustificate da

una qualunque situazione di emergenza. La trasmissione deve essere effettuata sulle

frequenze disponibili su cui si presume che l’aeromobile sia in ascolto, comprese

quelle di aiuti

alla navigazione o all’avvicinamento accessibili per la trasmissione

vocale. Inoltre, devono essere fornite informazioni riguardanti:

condizioni meteorologiche favorevoli ad una procedura di forata in aree non
interessate da intenso traffico; e

condizioni meteorologiche degli aeroporti idonei all’atterraggio.

10.2.6

Appropriate informazioni devono essere fornite agli altri aeromobili in prossimità

della presunta posizione dell’aeromobile in avaria radio.

10.2.7

Un ente ATS, non appena viene a conoscenza che un aeromobile che sta operando
nello spazio aereo di sua responsabilità si trova in apparente avaria delle

comunicazioni, deve trasmettere l’informazione dell’avaria a tutti gli enti ATS
interessati lungo la rotta di volo. L’ACC responsabile dell’area in

cui si trova

l’aeroporto di destinazione deve intraprendere azioni per ottenere informazioni
sull’aeroporto (o aeroporti) alternato e altre significative informazioni specificate nel

piano di volo presentato, se tali informazioni non sono disponibili.

10.2.8

Se le circostanze indicano che un volo controllato soggetto ad avaria delle

comunicazioni potrebbe procedere per l’aeroporto alternato o uno degli aeroporti
alternati specificati nel piano di volo presentato, l’ente o gli enti ATC dell’aeroporto

o degli aeroporti alternati ed ogni altro ente ATC che potrebbe essere interessato da

un possibile dirottamento devono essere informati delle circostanze dell’avaria. Agli

MO - ATS

10-7

06/05/20

3.3

stessi si deve richiedere di tentare di stabilire il collegamento con l’aeromobile
all’orario in cui si presume che l’aeromobile potrebbe trovarsi in copertura radio.

Tale procedura deve essere eseguita, in particolare, quando, a seguito di accordi

intercorsi con l’

operatore o con un suo rappresentante designato, sia stata trasmessa

all’aria un’autorizzazione all’aeromobile interessato perché si diriga verso un
aeroporto alternato, o quando le condizioni meteorologiche all’aeroporto di
destinazione sono tali da far ritenere probabile un dirottamento all’ alternato.

10.2.9

Quando un ente ATS

riceve l’informazio

ne che un aeromobile già in avaria delle

comunicazioni ha ristabilito il contatto o è atterrato, tale ente deve informare l’ente
ATS nella cui area di responsabilità l’aeromobile stava operando al verificarsi
dell’avaria e gli altri enti ATS interessati lu

ngo la rotta di volo, fornendo le

necessarie informazioni per la continuazione del controllo, se l’aeromobile sta

continuando il volo.

10.2.10

Se l’aeromobile non ha effettuato riporti entro 30 minuti dopo:

l’orario stimato di arrivo fornito dall’aeromobile;

l’orario stimato di arrivo calcolato dall’ACC; o

l’ultimo EAT ricevuto e confermato,

quale di questi è posteriore, pertinenti informazioni riguardanti l’aeromobile

devono essere fornite agli operatori, o loro rappresentanti designati, ed agli
equipaggi di condotta di tutti gli aeromobili interessati, e deve essere ripresa la
normale fornitura del servizio di controllo. È responsabilità degli operatori, o loro
rappresentanti designati, e degli equipaggi di condotta degli aeromobili stabilire se
riprendere le normali operazioni o intraprendere altre azioni.

10.3

ASSISTENZA AI VOLI VFR

10.3.1

In spazi aerei di classe C e D, il servizio di sorveglianza ATS ai voli VFR in
emergenza deve essere fornito esclusivamente dietro richiesta o con il consenso

dell’equipaggio di condotta.

Il tipo di servizio fornito deve, per quanto possibile,

essere concordato con l’equipaggio di condotta. In particolare, come indicato al para.

7.5.5.5, in caso di emergenza è possibile proporre un vettoramento ad un volo VFR

controllato o ad un volo VFR speciale, richiedendo il consenso dell’equipaggio di
condotta, e vettorare un volo VFR speciale che ne faccia richiesta; l’equipaggio di

condotta rimane responsabile della separazione dagli ostacoli e dal terreno.

10.3.2

In spazi aerei di classe E e G, il servizio di sorveglianza ATS a voli VFR in
emergenza deve essere fornito

solo su richiesta dell’aeromobile

. Anche in caso di

emergenza, le informazioni relative a prue fornite nell’ambito dell’assistenza alla

navigazione dei voli VFR negli spazi aerei di classe E e G, e nel servizio di controllo
di aeroporto indipendentemente dalla classe di spazio aereo, vanno intese come
suggerimenti e la separazione dagli ostacoli e dal terreno rimane responsabilità

dell’equipaggio di condot

10.3.3

Voli VFR

strayed

e voli VFR in avverse condizioni meteorologiche

Nota.

Ai voli VFR strayed e in avverse condizioni meteorologiche si applica
quanto previsto ai precedenti para. 10.3.1 e 10.3.2.

10.3.3.1

Un volo VFR che comunica di essere incerto dello propria posizione o di essersi

MO - ATS

10-8

06/05/20

3.3

smarrito, oppure di trovarsi in condizioni meteorologiche avverse, deve essere
considerato in stato di emergenza e gestito come tale. Il controllore deve, in tali
circostanze, effettuare le comunicazioni in modo chiaro, conciso e calmo, facendo

attenzione, in questa fase, a non discutere di errori o negligenze che l’equipaggio di

condotta possa aver commesso nella preparazione o condotta del volo. In base alle
c

ircostanze, all’aeromobile dovrebbe essere richiesto di fornire quelle

informazioni, fra le seguenti, ritenute utili per fornire una migliore assistenza:

condizioni di volo dell’aeromobile;

posizione (se conosciuta) e livello;

velocità e prua dall’ultima p

osizione conosciuta, se pertinenti;

esperienza dell’equipaggio di condotta;

apparati di navigazione di bordo ed eventuale ricezione di segnali da aiuti
alla navigazione;

modo e codice SSR selezionati, se appropriato;

capacità ADS-B;

aeroporti di partenza e destinazione;

numero delle persone a bordo;

autonomia.

10.3.3.2

Se le comunicazioni con l’aeromobile sono deboli o distorte, il controllore
dovrebbe suggerire all’aeromobile di salire ad un livello superiore, purché le

condizioni meteorologiche e le altre circostanze lo permettano.

10.3.3.3

L’assistenza alla navigazione per aiutare l’aeromobile a determinare la propria
posizione può essere fornita con l’uso

di sistemi di sorveglianza ATS, del

radiogoniometro, degli aiuti alla navigazione o servendosi dell’avvistamento da

parte di un altro aeromobile. Nel fornire assistenza alla navigazione si deve prestare

attenzione a che l’aeromobile non entri in nube.

Nota 1.

Un volo VFR può diventare strayed proprio a seguito

dell’incontro di condizioni meteorologiche avverse.

Nota 2.

traverso l’uso del radiogoniometro si ottengono informazioni

sulla direzione di provenienza della trasmissione radio di una
stazione. Durante la trasmissione, il radiogoniometro indica la
direzione da cui l'aeromobile trasmette. Su richiesta del pilota o
per assisterlo nella navigazione si possono fornire le informazioni

dedotte dall’uso del radiogoniometro sotto forma di:



QDM, cioè la prua riferita al nord magnetico che

l’aeromobile deve assumere, in assenza di vento, per

raggiungere la stazione;



QDR, cio

è il rilevamento magnetico dell’aeromobile dalla

stazione.

10.3.3.4

All’aeromobile dovrebbero essere forniti riporti ed informazioni su aeroporti

disponibili nelle vicinanze, dove sussistono condizioni meteorologiche di volo a

MO - ATS

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06/05/20

3.3

vista.

10.3.3.5

Se l’aeromobile riporta diffic

oltà o impossibilità a mantenere VMC, dovrebbe

essere informato della minima altitudine di sicurezza applicabile in funzione della

posizione nota o presunta dell’aeromobile. Se l’aeromobile è al disotto di tale

livello e la sua posizione è stata determinata con sufficiente grado di probabilità,
possono essere suggerite una rotta, una prua o una salita, per portarsi ad un livello
sicuro.

Nota 1.

Nota 2.

Negli spazi aerei in cui non viene fornito servizio di sorveglianza

ATS, l’informazione sulle altitudini minime di sicurezza applicabili,

quando

indicate nelle IPI, deve essere comunicata all’aeromobile per

quanto possibile, in riferimento alla posizione riportata dal pilota.

10.3.3.6

Quando si fornisce assistenza

con l’uso di sistemi di sorveglianza ATS

condizioni meteorologiche avverse, l’obiettivo pr

imario dovrebbe essere quello di

portare l’aeromobile in VMC al più presto possibile. Si deve prestare attenzione a
che l’aeromobile non entri in nube.

10.3.3.7

Se le circostanze rendono impossibile all’aeromobile evitare le IMC, possono

essere seguite le linee guida qui riportate:

istruire gli altri traffici sulla frequenza ATC, non in grado di fornire assistenza,

a cambiare su un’altra frequenza, allo scopo di assicurare comunicazioni
ininterrotte con l’aeromobile; in alternativa, istruire a cambiare frequenza
l’a

eromobile che deve essere assistito;

assicurarsi, se possibile, che ogni virata dell’aeromobile sia effettuata fuori

dalle nubi;

evitare istruzioni che comportino manovre repentine; e

impartire istruzioni o suggerimenti per ridurre la velocità dell’aeromob

ile o per

estrarre il carrello in modo tale che vengano eseguiti quando l’aeromobile si

trova fuori dalle nubi.

10.4

ALTRE

CONTINGENCY

DURANTE IL VOLO

10.4.1

Aeromobili

strayed

o di identità non determinata

Nota 1.

Un aeromobile può essere considerato contemporaneamente

“strayed” da un ente e “di identità non determinata” da un altro.

Nota 2.

Un aeromobile strayed o di identità non determinata potrebbe essere
soggetto ad atti di interferenza illecita.

10.4.1.1

Se un ente ATS viene a conoscenza di un aeromobile

strayed

deve

imm

ediatamente intraprendere tutte le azioni necessarie per assistere l’aeromobile e

salvaguardarne il volo, come indicato nei seguenti para. 10.4.1.1.1 e 10.4.1.1.2.

Nota.

L’assis

tenza alla navigazione fornita da un ente ATS è

particolarmente importante quando questo è a conoscenza che un

MO - ATS

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06/05/20

3.3

aeromobile si è smarrito, o è sul punto di smarrirsi, in un’area in cui

sussistono rischi di intercettazione o altri pericoli per la sicurezza.

10.4.1.1.1

e la posizione dell’aeromobile non è nota, l’ente

ATS deve:

tentare di stabilire, se già non sussiste, il collegamento bilaterale con

l’aeromobile;

impiegare tutti i mezzi disponibili per determinare la sua posizione;

informare gli altri enti ATS nella cui

area di responsabilità l’aeromobile può

aver deviato dalla rotta o essersi smarrito, o potrebbe deviare o smarrirsi,
tenendo in considerazione tutti i fattori che possono aver influito sulla

navigazione dell’aeromobile nelle circostanze;

informare l’SCC/

AM, con le modalità concordate localmente e specificate

nelle IPI, fornendo i pertinenti dati del piano di volo e gli altri dati

riguardanti l’aeromobile

strayed

;

richiedere agli enti di cui ai sub-para. c) e d) ed agli altri aeromobili in volo
ogni colla

borazione per stabilire il contatto con l’aeromobile e determinare

la sua posizione.

10.4.1.1.2

Quando è stata stabilita la posizione dell’aeromobile, l’ente ATS deve:

comunicare all’aeromobile la sua posizione e le azioni correttive da

intraprendere. Tali informazioni devono essere fornite immediatamente se
l'ente ATS è a conoscenza della possibilità di intercettazione o di altri pericoli
alla sicurezza dell'aeromobile;

se necessario, fornire agli altri enti ATS interessati ed agli appropriati enti
militari le opport

une informazioni riguardanti l’aeromobile

strayed

, e

qualsiasi suggerimento o informazione dati

all’aeromobile.

10.4.1.1.3

Se un ente dei servizi di traffico aereo viene a conoscenza della presenza di un
aeromobile di identità non determinata nella propria area di responsabilità, deve

immediatamente tentare di stabilirne l’identità, quando ciò sia necessario ai fini

della fornitura dei servizi di traffico aereo o sia richiesto dalle appropriate autorità
militari in accordo alle procedure concordate localmente. A tal f

ine, l’ente ATS

deve intraprendere quelle azioni, fra le seguenti, ritenute appropriate alle
circostanze:

tentare di stabilire collegamento bilaterale con l’aeromobile;

richiedere agli altri enti ATS esistenti nella FIR, o in FIR adiacenti,
eventuali notizie sul volo, sollecitandone la collaborazione per stabilire il

collegamento bilaterale con l’aeromobile;

tentare di ottenere informazioni da altri aeromobili che operano nell’area

interessata.

10.4.1.1.4

L’ente ATS deve, come necessario, informare l’SCC/AM non appena

è stata

determinata l’identità dell’aeromobile.

MO - ATS

10-11

06/05/20

3.3

10.4.2

Intercettazione degli aeromobili civili

Nota 1.

Un’intercettazione sarà intrapresa

, da aeromobili militari che operano

come Security Air Traffic (SAT), in caso di:
a)

mancanza di autorizzazione diplomatica al sorvolo o scalo;

deviazioni non autorizzate dalla rotta;

mancato rispetto delle procedure radio;

necessità

individuate

dall’autorità

che

ordinato

l’intercettazione.

’intercettazione sarà limitata all’identificazione dell’aeromobile, a

meno che sia necessario:
a)

riportarlo sulla rotta pianificata;

guidarlo oltre i confini dello spazio aereo di competenza;

guidarlo fuori da spazi aerei soggetti a restrizione;

istruirlo per atterrare su un determinato aeroporto;

intervenire secondo le modalità previste dalle Direttive operative
vigenti.

L’intercettazione

non sarà intrapresa a scopo addestrativo.

Nota 2.

Un aeromobile intercettato seguirà le istruzioni impartite

dall’aeromobile intercettore, avvertendo se possibile l’appropriato ente

ATS, e cercherà di stabilir

e comunicazioni radio con l’intercettore o con

l’ente della Difesa Aerea che gestisce l’intercettazione, con una

chiamata  generale  sulla  frequenza  di  emergenza  121.5  MHz  ed
eventualmente  sulla  frequenza  di  emergenza  243  MHz,  fornendo  la
propria  identità  e  la  natura  del  volo.  A  meno  di  diversa  istruzione

dell’ente ATS,

se equipaggiato con transponder SSR, selezionerà il

Modo A, Codice 7700, se

equipaggiato con ADS-B selezionerà

l’appropria

ta funzionalità di emergenza, se disponibile.

Nota 3.

Nel caso in cui istruzioni ricevute via radio da qualunque fonte

contrastino con quelle impartite dall’aeromobile intercettore,
l’aeromobile intercettato chiederà immediate spiegazioni, continuando
ad attenersi alle istruzioni impartite dall’intercettore.

10.4.2.1

Un ente ATS, n

on appena apprende che un aeromobile operante all’interno della

sua area di responsabilità sta per essere intercettato, deve intraprendere quelle delle
seguenti azioni ritenute appropriate alle circostanze:

tentare di stabilire, se già non sussiste, il con

tatto bilaterale con l’aeromobile

intercettato su qualsiasi frequenza disponibile, inclusa la 121.5 MHz;

informare dell’intercettazione l’aeromobile intercettato;

fornire all’ente di controllo di intercettazione che è in contatto bilaterale con
l’intercet

tore, secondo le procedure concordate localmente e riportate nelle

IPI, le informazioni disponibili sull’aeromobile;

MO - ATS

10-12

06/05/20

3.3

rilanciare i messaggi fra l’aeromobile intercettore o l’ente di controllo di
intercettazione e l’aeromobile intercettato, come necessario;

in stretto coordinamento con l’ente di controllo di intercettazione,

intraprendere tutte le azioni necessarie per garantire la sicurezza

dell’aeromobile intercettato; e

informare gli enti ATS delle FIR adiacenti se sembra che l’aeromobile abbia

deviato dalla sua rotta o si sia smarrito provenendo da tali FIR.

10.4.2.2

Un ente ATS, non appena apprende che un aeromobile conosciuto sta per essere
intercettato al di fuori della sua area di responsabilità, deve intraprendere quelle fra
le seguenti azioni ritenute appropriate alle circostanze:

informare l’ente ATS responsabile dello spazio aereo in cui sta avvenendo
l’intercettazione, fornendo le informazioni disponibili utili all’identificazione
dell’aeromobile, e richiedendo di intraprendere le azioni in accordo a quanto

riportato nel precedente para. 10.4.2.1;

rilanciare i messaggi tra l’aeromobile intercettato e l’appropriato ente ATS,
l’ente di controllo di intercettazione o l’aeromobile intercettore.

10.4.3

Scarico carburante (

Fuel dumping

)

10.4.3.1

GENERALITÀ

10.4.3.1.1

Un aeromobile che opera entro spazi aerei controllati, se necessita di scaricare

carburante, ne avviserà l’ATC. L’ente ATC deve allora coordinare con
l’equipaggio di condotta:

la rotta da seguire, che, se possibile, deve evitare agglomerati urbani,

svolgendosi preferibilmente sull’acqua e lontano da aree in cui siano stati

riportati o siano previsti temporali;

il livello da utilizzare, che non dovrebbe essere inferiore a 6000 ft; e

la durata dell’operazione di scarico carburante.

10.4.3.2

SEPARAZIONE

10.4.3.2.1

Gli altri traffici conosciuti devono essere separati dall’aeromobile che effettua

scarico carburante di:
a)

almeno 10 NM orizzontalmente, ma non dietro l’aeromobile che scarica

carburante;

una separazione verticale, entro 15 minuti di volo o una distanza di 50 NM

dietro l’aeromobile che effettua scarico carburante, di:

almeno 1000 ft se al disopra dell’aeromobile che effettua scarico

carburante; e

almeno 3000 ft se al disotto dell’aeromobile che effettua scarico

carburante.

Nota 1.

I confini orizzontali dell’area entro cui l’altro traffico

necessita di una appropriata separazione verticale si
estendono per 10 NM su entrambi i lati della rotta volata

MANUALE OPERATIVO DEI SERVIZI DI TRAFFICO AEREO (MO – ATS, 2020) - 20