MANUALE OPERATIVO DEI SERVIZI DI TRAFFICO AEREO (MO – ATS, 2020) - 18

MO - ATS

 

 

 

  

 

7-33 

06/05/20 

3.3 

Nota.

  

Vedi  para.  6.7.3.2  e  6.7.3.4  per  i  requisiti  sul  vettoramento  nel 
contesto di avvicinamenti paralleli. 

7.8.3.3

 

Se  l’ATC  necessita  che  l’aerom

obile  intercetti  il  sentiero  di  discesa  ad  un  livello 

diverso  da  un  segmento  di  volo  livellato  indicato  sulla  carta  di  avvicinamento 
strumentale, il controllore deve istruire il pilota a mantenere quel particolare livello 
fino a quando non è stabilizzato sul sentiero di discesa. 

7.8.4

 

Vettoramento per un avvicinamento a vista 

7.8.4.1

 

Vedi para. 6.5.3.8. 

7.9

 

USO  DEI  SISTEMI  DI  SORVEGLIANZA  ATS  NEL  SERVIZIO  DI 
CONTROLLO DI AEROPORTO 

7.9.1

 

Il  controllo  del  traffico  di  aeroporto  è  prevalentemente  basato  sull’osser

vazione  a 

vista del traffico da parte del controllore. L’uso d

i sistemi di sorveglianza ATS nel 

servizio  di  controllo  di  aeroporto  è  finalizzato  a  migliorare  la  gestione  del  traffico 

nel suo insieme, fornendo all’ATC informazioni altrimenti non acquisibili

 a vista. 

7.9.2

 

Sistemi  di  sorveglianza  ATS  possono  essere  usati  nel  servizio  di  controllo  di 
aeroporto per svolgere le seguenti funzioni:  
a)

 

flight path monitoring degli aeromobili nella fase di avvicinamento finale; 

b)

 

flight  path  monitoring  degli  altri  aeromobili  che  operano  in  prossimità 

dell’aeroporto;

 

c)

 

applicazione  della  separazione  basata  su  sistemi  di  sorveglianza  ATS  tra 
successivi aeromobili in partenza;

 

d)

 

mantenimento  della  separazione  tra  successivi  aeromobili  sullo  stesso 
avvicinamento finale;

 

e)

 

assistenza alla navigazione ai voli VFR. 

7.9.2.1

 

Il flight path 

monitoring nel servizio di controllo di aeroporto consiste nell’uso d

i 

sistemi  di  sorveglianza  ATS 

allo  scopo  di  fornire  all’aeromobile  informazioni 

relative  a  deviazioni  significative 

dai  termini  dell’autorizzazio

ne  ricevuta  e  alla 

riduzione dello spaziamento da altri aeromobili al disotto della minima separazione 
basata su sistemi di sorveglianza ATS applicabile. 

7.9.2.2

 

Lo scopo del flight path monitoring degli aeromobili che operano nelle vicinanze 

dell’aeroporto  è  quel

lo  di  fornire  informazioni  ed  istruzioni  agli  aeromobili  che 

entrano/escono o operano nel circuito di traffico aeroportuale, al fine di agevolare 
le operazioni ATC. 

7.9.2.3

 

L’assistenza  alla  navigazione  ai  voli  VFR  si  esplica  fornendo  agli  aeromobili 

interessati  informazioni  relative  a  prue.  Tali  informazioni  vanno  intese  come 

suggerimenti,  anziché  come  vettori,  poiché  l’aeromobile,  al  fine  di  rimanere  in 

condizioni meteorologiche di volo a vista, potrebbe non attenervisi. La separazione 
dagli ostacoli e dal suolo 

rimane responsabilità dell’equipaggio di condotta.

 

7.9.2.4

 

Il flight path 

monitoring per gli aeromobili in arrivo termina quando l’aeromobile è 

atterrato, salvo quanto previsto al para. 7.9.3 

relativamente all’uso dell’SMR.

 

MO - ATS 

7-34 

06/05/20 

3.3 

Nota. 

Il  passaggio  al  controllo  a  vista  dell’aeromobile,  a  seguito  di 

acquisizione  visiva,  realizza  il  termine  del  flight  path  monitoring  per 

quell’aeromobile.

 

7.9.2.5

 

L’applicazione  della  separazione 

basata  su  sistemi  di  sorveglianza  ATS  tra 

successivi aeromobili in partenza deve essere stabilita a livello locale in funzione 
della  reale  copertura,  mappa  della  presentazione  situazionale  e  SID  utilizzate,  e 
riportata nelle IPI di ciascun impianto. 

7.9.2.6

 

Il controllore di aeroporto deve mantenere la separazione fra successivi aeromobili 
sullo stesso avvicinamento finale (para. 7.8.2.9) applicando regolazioni di velocità 
e/o altri metodi di separazione.  

7.9.3

 

Uso dei sistemi di sorveglianza ATS per il controllo dei movimenti di superficie  

7.9.3.1

 

GENERALITÀ 

7.9.3.1.1

 

Il  servizio  di  controllo  di  aeroporto,  per  il  traffico  al  suolo,  si  basa 
prevalentemente  sulla  determinazione  della  posizione  di  aeromobili  e  veicoli 

sull’area di manovra attraverso l’osservazione visiva e/o riporti di posizione.

 

7.9.3.1.2

 

Le  informazioni  presentate  su  un  SMR  p

ossono  essere  utilizzate,  nell’ambito 

della  copertura  operativa  realizzata,  per  potenziare  l’osservazione  visiva  del 
traffico  sull’area  di  manovra  e  per  la  sorveglianza  del  traffico  su  quelle  parti 
dell’area di manovra che non possono essere osservate a vi

sta, sia per la presenza 

di ostacoli sia per condizioni di visibilità. 

7.9.3.1.3

 

L’impiego  di  un  SMR  è  correlato  alle  condizioni  operative  del  particolare 
aeroporto (es. condizioni di visibilità, densità di traffico e “lay

-

out” aeroportuale) 

ed alle ulteriori condizioni di seguito riportate:  
a)

 

le  indicazioni  di  posizione  di  aeromobili  e  veicoli  possono  essere 
rappresentate  in  forma  simbolica  o  non-simbolica.  Dove  è  disponibile  la 
presentazione  di 

label

,  deve  essere  fornita  la  possibilità  di  inserire 

l’identificazione  dell’aeromobile  e  del  veicolo  con  modalità  manuale  o 

automatica; 

b)

 

considerata la peculiarità del servizio di controllo di aeroporto, nel contesto 

del  quale  l’SMR  costituisce  un  supporto  informativo  aggiuntivo  a 

disposizione del controllore per potenziarne l

a visualizzazione dell’effettiva 

dinamica  di  traffico,  non  è  necessario  notificare  agli  aeromobili  l’avvenuta 

identificazione. 

7.9.3.2

 

FUNZIONI  

7.9.3.2.1

 

Le informazioni presentate su un SMR possono essere utilizzate per assistere nel: 

a)

 

monitorare  che  gli  aeromobili  ed  i  ve

icoli  sull’area  di  manovra  operino  in 

conformità alle autorizzazioni ed alle istruzioni; 

b)

 

determinare che una pista sia libera da traffico prima di un atterraggio o di un 
decollo; 

c)

 

fornire  informazioni  di  traffico  essenziale  locale  su  o  nelle  vicinanze 

dell’

area di manovra; 

d)

 

determinare la posizione di aeromobili e veicoli sull’area di manovra;

 

MO - ATS

 

 

 

  

 

7-35 

06/05/20 

3.3 

e)

 

fornire  agli  aeromobili  informazioni  di  direzione  di  rullaggio  quando 

richiesto dall’equipaggio di condotta o ritenuto necessario dal controllore. Ad 

eccezione  di  circostanze  speciali,  quali  le  emergenze,  tali  informazioni  non 
devono  essere  emesse  sotto  forma  di  specifiche  istruzioni  di  prua.  In 

condizioni di bassa visibilità, deve essere privilegiato l’uso della direzione di 

percorrenza (es. TAKE FIRST LEFT), piuttosto che degli identificativi delle 
vie di rullaggio; e 

f)

 

fornire informazioni direzionali ai conducenti dei veicoli; 

g)

 

fornire assistenza e suggerimenti ai veicoli di emergenza. 

Nota 1. 

L’espletamento  delle  funzioni  di  cui  ai  sub

-para.  a),  c),  d)  e)  ed  f) 

richiede  le  preventiva  identificazione  degli  aeromobili/veicoli 

interessati. L’identificazione deve essere acquisita in ogni caso prima 

di  dare  istruzioni  e/o  informazioni  ad  aeromobili/veicoli  con 
riferimento alla posizione degli stessi. 

 

Nota 2. 

Non  è  prevista  l

’applicazione  di  separazioni 

basate  su  sistemi  di 

sorveglianza  ATS.  Ove  siano  state  adottate  procedure  di 
movimentazione  del  traffico  aeroportuale  che  prescrivano 

l’applicazione  di  specifiche  minime  di  separazione  longitudinale  tra 

aeromobili  in  rullaggio 

sull’area  di  manovra,  nel  contesto  di 

procedure in bassa visibilità (LVP), le informazioni desunte dall’SMR 

devono  essere  utilizzate  per  monitorare  il  mantenimento  di  tali 
minime di separazione. 

 

7.9.3.3

 

IDENTIFICAZIONE DEGLI AEROMOBILI  

7.9.3.3.1

 

Gli aeromobili ed i veicoli possono essere identificati per mezzo di una o più delle 
seguenti procedure:  

a)

 

correlando una particolare indicazione di posizione con:  
1)

 

la  posizione  di  un  aeromobile/veicolo  osservata  visivamente  dal 
controllore; o 

2)

 

la  posizione  di  un  aeromobile/veicolo  r

iportata  dall’equipaggio  di 

condotta/conducente; o  

3)

 

una  indicazione  di  posizione  identificata  rappresentata  su  una 
presentazione situazionale;  

b)

 

attraverso il trasferimento dell’identificazione; e 

 

c)

 

attraverso procedure di identificazione automatizzate.  

Nota 1. 

Le procedure di identificazione di cui ai sub-para. a), punto 3), e c) si 
applicano solo nei confronti degli aeromobili.

  

Nota 2. 

Le procedure di identificazione di cui ai sub-para. a), punto 3), b) e 
c)  possono  essere  utilizzate  sulla  base  di  disposizioni  emanate  caso 
per  caso  in  relazione  alla  peculiare  organizzazione  operativa 

dell’ente  (disposizione,  equipaggiamenti  tecnici,  postazioni  di 

lavoro), e riportate nelle IPI. 

 

7.9.3.4

 

LIMITAZIONI  

MO - ATS 

7-36 

06/05/20 

3.3 

7.9.3.4.1

 

L’uso dell’SMR può essere limitato da: 

 

a)

 

dimensioni dell’oggetto;

 

b)

 

scala della presentazione; 

c)

 

ostacoli; 

d)

 

condizioni meteorologiche estreme e particolari (pozze d’acqua, accumuli di 

neve, brina, ecc.); 

e)

 

riflessioni; 

f)

 

condizioni al suolo, quali crescita di erba, terreno sconnesso, ecc.  

Nota 1. 

Gli aeromobili devono essere prontamente informati in caso di avaria 
del sistema SMR.

 

Nota 2. 

Eventuali  limitazioni  di  copertura  SMR  di  carattere  permanente 
devono essere specificate nelle IPI. 

7.9.4

 

A-SMGCS 

7.9.4.1

 

GENERALITÀ 

7.9.4.1.1

 

Un A-SMGCS deve fornire la detezione e la presentazione del movimento di tutti 

gli  aeromobili  sull’area  di  movimento,  nonché  l’identità  di  tutti  gli  aeromobili 

adeguatamente equipaggiati.  

7.9.4.1.2

 

Un A-SMGCS deve fornire la detezione e la presentazione del movimento di tutti 

i  veicoli  sull’area  di  manovra,  nonché  l’identità  di  tutti  i  ve

icoli  adeguatamente 

equipaggiati. 

7.9.4.2

 

FUNZIONI A-SMGCS 

7.9.4.2.1

 

In  accordo  a  quanto  stabilito  nelle  IPI  in  funzione  dei  sistemi  in  uso  e  delle 
procedure  localmente  adottate,  le  informazioni  fornite  su  una  presentazione  A-
SMGCS possono essere utilizzate per: 

a)

 

determinare 

la posizione degli aeromobili sull’area di movimento e dei veicoli 

sull’area di manovra;

 

Nota

.  

Se  l’osservazione  visiva  non  è  possibile,  o  quando  ritenuto  utile  dal 

controllore  di  aeroporto,  le  informazioni  fornite  da  un  A-SMGCS 
possono essere usate per 

rimpiazzare l’osservazione visiva.

 

b)

 

monitorare  che  gli  aeromobili  ed  i  veicoli  sull’area  di  manovra  operino  in 

conformità alle autorizzazioni ed alle istruzioni; 

c)

 

determinare  che  una  pista  sia  libera  da  traffico,  o  assistere  nel  valutare  che 
una pista sarà libera da traffico, prima di un atterraggio o di un decollo; 

d)

 

fornire informazioni di traffico essenziale locale su o nelle vicinanze dell’area 

di manovra; 

e)

 

fornire agli aeromobili informazioni di direzione di rullaggio quando richiesto 

dall’equipaggio  di  con

dotta  o  ritenuto  necessario  dal  controllore.  Ad 

eccezione  di  circostanze  speciali,  quali  le  emergenze,  tali  informazioni  non 
devono  essere  emesse  sotto  forma  di  specifiche  istruzioni  di  prua.  In 

MO - ATS

 

 

 

  

 

7-37 

06/05/20 

3.3 

condizioni di bassa visibilità, deve essere privilegiato l’us

o della direzione di 

percorrenza (es. TAKE FIRST LEFT), piuttosto che degli identificativi delle 
vie di rullaggio; e 

f)

 

fornire assistenza e suggerimenti ai veicoli di emergenza. 

7.9.4.3

 

ALLARMI A-SMGCS 

7.9.4.3.1

 

Nelle IPI devono essere riportate le procedure per l’uso della f

unzione di allarme 

A-SMGCS, quando disponibile, specificando almeno: 

a)

 

gli aeromobili e i veicoli che possono attivare allarmi; 

b)

 

le porzioni dell’area di manovra all’interno delle quali la funzione di allarme è 

implementata; 

c)

 

le modalità con cui sono presentati gli allarmi al controllore; 

d)

 

i  criteri  per  l’attivazione  degli  allarmi,  che  potrebbero  dipendere  dalle 

condizioni meteorologiche o dal tipo di operazione condotta, nonché il tempo 

di avviso per l’allarme; e

 

e)

 

le condizioni per le quali la funzione di allarme può essere inibita. 

7.9.4.3.2

 

Quando  viene  generato  un  allarme  il  controllore  deve,  senza  ritardo,  valutare  la 
situazione e intraprendere le azioni appropriate. 

Nota.  

Gli  allarmi  A-SMGCS  vengono  automaticamente  registrati  ed 

analizzati  dalla  direzione  dell’ente; 

possono  essere  usati  nella 

classificazione degli eventi e nelle relative investigazioni. 

7.9.4.4

 

PROCEDURE DI IDENTIFICAZIONE CON A-SMGCS 

7.9.4.4.1

 

Dove  si  utilizza  un  A-SMGCS  gli  aeromobili  e  i  veicoli  possono  essere 
identificati,  in  aggiunta  ai  metodi  descritti  al  para.  7.5.2,  con  le  seguenti 
procedure: 

a)

 

riconoscimento diretto dell’identificazione di un aeromobile equipaggiato con 

Modo S in una label A-SMGCS; e  

b)

 

riconoscimento  diretto  dell’identificazione  di  un  veicolo  adeguatamente 

equipaggiato in una 

label

 A-SMGCS. 

7.10

 

USO  DI  SISTEMI  DI  SORVEGLIANZA  ATS  NEL 

TRAFFIC  AVOIDANCE 

ADVICE

 

7.10.1

 

Nell’ambito  del 

traffic  avoidance  advice

,  i  suggerimenti  agli  aeromobili 

(vettoramento, attesa, cambio di livello, ecc.) devono essere forniti con le medesime 
modalità previste per la fornitura di autorizzazioni/istruzioni nel servizio di controllo 
del traffico aereo. La responsabilità di decidere se attenersi o meno al suggerimento 
è  sempre  del  pilota  che,  in  ogni  caso  non  è  mai  sollevato  dalla  responsabilità  di 
evitare  il  traffico.  Inoltre,  i  piloti  dei  voli  VFR  sono  responsabili  di  mantenere  la 
separazione  dal  terreno  e  dagli  ostacoli  e  le  condizioni  meteorologiche  di  volo  a 
vista. 

MO - ATS 

7-38 

06/05/20 

3.3 

7.11

 

USO  DI  SISTEMI  DI  SORVEGLIANZA  ATS  NEL  SERVIZIO 
INFORMAZIONI VOLO 
Nota

. 

L’uso 

di sistemi di sorveglianza ATS nella fornitura del servizio informazioni 

volo  non  solleva  l’equipaggio  di  condotta  da  alcuna  responsabilità, 

compresa la decisione finale su qualsiasi suggerimento di modifica al piano 
di volo. 

7.11.1

 

Funzioni 

7.11.1.1

 

Le  informazioni  rappresentate  su  una  presentazione  situazionale  possono  essere 
usate per fornire agli aeromobili identificati: 

a)

 

informazioni concernenti qualsiasi aeromobile osservato su una traiettoria in 

conflitto con l’aeromobile identificato e suggerimenti o consigli su eventuali 

azioni di evitamento, secondo quanto previsto al para. 7.7.2.3; 

b)

 

informazioni  sulla  posizione  di  fenomeni  meteorologici  significativi  e,  per 
quanto possibile, suggerimenti sul modo migliore per circumnavigarli; 

c)

 

informazioni per assis

tere l’aeromobile nella sua navigazione.

 

 

MO - ATS

 

 

 

  

 

8-1 

06/05/20 

3.3 

 

8

 

SERVIZIO  INFORMAZIONI  VOLO,  CONSULTIVO  E  DI 
ALLARME 

 
 
 

8.1

 

SERVIZIO INFORMAZIONI VOLO 

8.1.1

 

Applicazione 

8.1.1.1

 

Il servizio informazioni volo deve essere fornito a tutti gli aeromobili che possono 
essere interessati alle informazioni e che: 

a)

 

usufruiscono del servizio di controllo del traffico aereo; o 

b)

 

sono altrimenti noti agli enti dei servizi di traffico aereo. 

Nota. 

La  fornitura  del  servizio  informazioni  volo  da  parte  degli  enti  ATS 

non  esime  l’equipaggio  di  condotta  di  un  aeromo

bile  dalla 

responsabilità  sulle  decisioni  finali  in  riferimento  a  qualsiasi 
variazione suggerita del piano di volo. 

8.1.1.2

 

Laddove gli enti ATS forniscono sia il servizio informazioni volo sia il servizio di 
controllo del traffico aereo, la fornitura del servizio di controllo del traffico aereo, 
quando  le  circostanze  lo  richiedono,  ha  la  precedenza  sulla  fornitura  del  servizio 
informazioni volo. Al tempo stesso, il controllore deve tenere in considerazione il 
fatto  che,  in  particolari  situazioni,  ad  aeromobili  in  avvicinamento  finale,  in 
atterraggio,  in  decollo  e  in  salita  può  essere  necessario  fornire  senza  ritardo 
informazioni  essenziali  diverse  da  quelle  relative  alla  fornitura  del  servizio  di 
controllo del traffico aereo. 

8.1.2

 

Ambito 

8.1.2.1

 

Il servizio informazioni volo include la fornitura delle seguenti informazioni: 

a)

 

SIGMET e AIRMET; 

b)

 

attività vulcanica pre-eruttiva, eruzioni vulcaniche e nubi di cenere vulcanica; 

c)

 

rilascio nell’atmosfera di materiali radioattivi o sostanze chimiche tossiche;

 

d)

 

modifiche all’efficienza operat

iva degli aiuti alla navigazione; 

e)

 

cambiamenti nelle condizioni di aeroporto e infrastrutture associate, incluse le 
informazioni  sullo  stato  delle  aree  di  movimento  di  aeroporto  quando 

interessate da neve, ghiaccio o significative quantità d’acqua;

 

f)

 

palloni liberi non pilotati; e 

g)

 

qualsiasi altra informazione significativa per la sicurezza. 

8.1.2.2

 

Il servizio informazioni volo deve includere, in aggiunta a quanto indicato al para. 
8.1.2.1, la fornitura di informazioni riguardo: 

a)

 

condizioni  meteorologiche  riportate  o  previste  su  aeroporti  di  partenza, 
destinazione e alternati; 

MO - ATS 

8-2 

06/05/20 

3.3 

b)

 

rischi di collisione, in riferimento ad aeromobili che operano in spazi aerei di 
classe A (per quanto previsto al para. 7.7.2.1), C, D, E e G; 

Nota 1. 

L’informazione  sui  rischi  di  collisione  si  intende  fornita  agli 

aeromobili  ai  quali  non  viene  fornita  separazione,  in  accordo  alla 
classificazione dello spazio aereo interessato. 

Nota 2. 

L’informazione  sui  rischi  di  collisione,

  basandosi  soltanto  sugli 

aeromobili conosciuti la cui presenza potrebbe costituire un rischio di 

collisione per l’aeromobile interessato, può essere a volte incompleta 

e  i  servizi  di  traffico  aereo  non  possono  assumere  la  responsabilità 
della sua emanazione in tutti i casi, né della sua accuratezza. 

c)

 

per  aeromobili  che  volano  sopra  distese  di  acqua,  per  quanto  possibile  e  se 
richiesto  da  un  aeromobile,  ogni  informazione  disponibile,  quali  nominativo 
radio, posizione, rotta vera, velocità, ecc. su imbarcazio

ni presenti nell’area. 

 

8.1.2.3

 

Il  servizio  informazioni  volo  fornito  ai  voli  VFR  deve  includere,  in  aggiunta  a 
quanto indicato al para. 8.1.2.1, la fornitura di informazioni disponibili concernenti 
le  condizioni  di  traffico  e  meteorologiche  lungo  la  rotta  che  potrebbero  rendere 
impraticabili le operazioni secondo le regole del volo a vista. 

8.1.3

 

Registrazione e trasmissione delle informazioni sul progresso dei voli 

8.1.3.1

 

Informazioni  sull’attuale  progresso  di  voli,  inclusi  quelli  di  pallo

ni  liberi  non 

pilotati 

“Heavy” o “Medium”, a cui non vengono forniti né il servizio di controllo 

del traffico aereo, né il servizio consultivo, devono essere: 

a)

 

registrate  dall’ente  dei  servizi 

di  traffico  aereo  responsabile  della  regione 

informazioni  volo  i

n  cui  l’aeromobile  sta  volando,  in  modo  tale  da  poterne 

disporre per riferimento e se necessario per azioni di ricerca e soccorso; 

b)

 

trasmesse dall’ente dei servizi 

di traffico aereo che le riceve ad altri enti ATS 

interessati, quando richiesto in accordo al para. 9.2.1.1. 

8.1.4

 

Trasferimento di responsabilità per la fornitura del servizio informazioni volo 

8.1.4.1

 

La responsabilità di fornire il servizio informazioni volo ad un aeromobile passa, 

normalmente,  dall’appropriato  ente  ATS  di

  una  regione  informazioni  volo 

all’appropriato  ente  ATS  della  regione  informazioni  volo  adiacente,  all’orario  di 

attraversamento del confine fra le due regioni informazioni volo. Tuttavia, quando 
è necessario un coordinamento, secondo quanto previsto al para. 9.2.1, ma i mezzi 
di comunicazione sono inadeguati, il primo ente ATS deve continuare, per quanto 

possibile, a fornire il servizio informazioni volo all’aeromobile, finché questo abbia 

stabilito  il  contatto  bilateral

e  con  l’appropriato  ente  ATS  della  regione  di 

informazione di volo nella quale sta per entrare. 

8.1.5

 

Trasmissione di informazioni 

8.1.5.1

 

METODI DI TRASMISSIONE 

8.1.5.1.1

 

Ad eccezione di quanto previsto al para. 8.1.5.2.1 le informazioni devono essere 
trasmesse adottando uno o più dei seguenti metodi: 

a)

 

preferibilmente,  trasmissione  diretta  all’aeromobile  su  iniziativa  dell’ente 

ATS appropriato, con relativa conferma di ricezione; oppure 

MO - ATS

 

 

 

  

 

8-3 

06/05/20 

3.3 

b)

 

trasmissione  con  chiamata  generale  a  tutti  gli  aeromobili  interessati,  senza 
conferma di ricezione; oppure 

c)

 

radiodiffusione; o

 

d)

 

data link.

 

Nota

. 

In  determinate  circostanze  (es.  nelle  ultime  fasi  di  un 
avvicinamento  finale)  potrebbe  essere  impraticabile  per 

l’aeromobile confermare la ricezione di trasmissioni diret

te. 

8.1.5.1.2

 

Il sistema di trasmissione con chiamata generale deve essere limitato a quei casi 
in cui si ritiene necessario dare a diversi aeromobili, contemporaneamente e senza 
ritardo,  informazioni  essenziali  (es.  il  verificarsi  di  un  pericolo  improvviso,  il 
camb

iamento  della  pista  in  uso  o  un’avaria  ad  un  aiuto  all’avvicinamento  e 

atterraggio fondamentale). 

8.1.5.2

 

TRASMISSIONE DI RIPORTI SPECIALI DI VOLO, INFORMAZIONI SIGMET 
E AIRMET 

8.1.5.2.1

 

Le informazioni SIGMET, le informazioni AIRMET, i riporti speciali di volo e i 
riporti di volo non regolari devono essere trasmessi agli aeromobili con il minimo 

ritardo  su  iniziativa  dell’appropriato  ente  ATS,  secondo  le  modalità  indicate  al 

para. 8.1.5.1.1. I riporti speciali di volo e i riporti di volo non regolari (es. wind 
shear) devono essere diffusi agli aeromobili per un periodo di 60 minuti dopo la 
loro emissione. 

Nota. 

Ai piloti che effettuano riporti di wind shear è richiesto di comunicare, 

oltre  all’orario  ed  al  tipo  di  aeromobile,  una  valutaz

ione  soggettiva 

dell’intensità  dell’evento  (leggero,  moderato  o  forte),  l’indicazione 
espressa  in  nodi  della  perdita  o  del  guadagno  di  velocità  all’aria, 
l’indicazione  della  posizione  (in  termini  di  livello  o  distanza  dalla 

soglia  pista),  la  pista  e  la  fase  di  volo.  Nel  rilanciare  il  riporto  agli 
altri aeromobili interessati devono essere comunicate tutte le relative 
informazioni, così come ricevute.

 

8.1.5.2.2

 

Gli enti ATS, il più presto possibile, devono trasmettere i riporti speciali di volo e 
i riporti di volo non regolari agli altri enti ATS interessati. 

Nota.

  

Per la trasmissione dei riporti di volo alle stazioni e uffici meteorologici, 
si veda para. 3.12.3 e 3.12.5.

 

8.1.5.2.3

 

Le informazioni SIGMET, le informazioni AIRMET ed i riporti speciali di volo 
da comunicare agli aeromobili su iniziativa di un ente a terra devono riferirsi alla 

porzione  di  rotta  che  l’aeromobile  percorrerà  durante  l’ora  di  volo 

immediatamente successiva. 

Nota. 

L’emissione  di  AIRMET  e  SIGMET  è  a  cura  dell’Aeronautica 

Militare. 

8.1.5.3

 

TRASMISSIONE DI INFORMAZIONI SU ATTIVITÀ VULCANICA 

8.1.5.3.1

 

Le  informazioni  su  attività  vulcanica  pre-eruttiva,  eruzioni  e  nubi  di  cenere 
vulcanica (posizioni delle nubi e livelli interessati) devono essere comunicate con 
uno o più dei metodi indicati al para. 8.1.5.1.1. 

MO - ATS 

8-4 

06/05/20 

3.3 

8.1.5.3.2

 

Gli  aeromobili  interessati  devono  essere  informati  se  voli  precedenti  hanno 
riportato la presenza di cenere vulcanica o hanno deviato dalla propria rotta. 

8.1.5.4

 

TRASMISSIONE 

DI 

INFORMAZIONI 

CONCERNENTI 

MATERIALI 

RADIOATTIVI E NUBI DI SOSTANZE TOSSICHE 

8.1.5.4.1

 

Le  informazioni  sul  rilascio  nell’atmosfera  di  materiali  radioattivi  o  sostanze 
chimiche  tossiche  che  potrebbero  interessare  l’area  di  responsabilità  dell’ente 

ATS devono essere comunicate agli aeromobili con uno o più dei metodi indicati 
al para. 8.1.5.1.1. 

8.1.5.5

 

TRASMISSIONE DI RIPORTI METEOROLOGICI DI AEROPORTO SPECIALI 
(SPECI) E DI PREVISIONI DI AEROPORTO (TAF) EMENDATE 

8.1.5.5.1

 

SPECI e TAF emendati devono essere trasmessi su richiesta e integrati da: 

a)

 

trasmissione  diretta,  effettuata  dall’appropriato  ente  dei  servizi 

di  traffico 

aereo,  di  osservazioni  speciali  selezionate  e  di  previsioni  aggiornate  per  gli 
aeroporti di partenza, di destinazione ed alternati, elencati nel piano di volo; 
oppure 

b)

 

una chiamata generale sulle frequenze appropriate per la trasmissione, senza 
conferma  di  ricezione,  a  tutti  gli  aeromobili  interessati,  di  osservazioni 
speciali selezionate e previsioni aggiornate di aeroporto; oppure 

c)

 

radiodiffusione,  continua  o  frequente,  o  trasmissione  via  data  link,  di 
osservazioni e previsioni aggiornate di aeroporto entro determinate aree dove 
la  congestione  del  traffico  lo  rende  necessario.  A  questo  scopo  dovrebbero 
essere utilizzate diffusioni VOLMET e/o D-VOLMET, realizzate in accordo 
alla fraseologia radiotelefonica standard. 

8.1.5.5.2

 

I TAF emendati devono essere trasmessi, su iniziativa dell’appropriato ente ATS, 
agli aeromobili entro sessanta minuti dall’aeroporto di destinazione, a meno che 

tali informazioni non siano state ottenute con altri mezzi. 

8.1.5.6

 

TRASMISSIONE  DI  INFORMAZIONI  CONCERNENTI  PALLONI  LIBERI 
NON PILOTATI HEAVY O MEDIUM  

8.1.5.6.1

 

Informazioni  appropriate  su  palloni  liberi  non  pilotati 

“Heavy”  o  “Medium” 

devono essere trasmesse con uno o più dei metodi indicati al para. 8.1.5.1.1. 

8.1.5.7

 

TRASMISSIONE DI INFORMAZIONI AGLI AEROMOBILI SUPERSONICI 

8.1.5.7.1

 

Le  seguenti  informazioni,  quando  previsto  da  ENAV  S.p.A.,  COO,  e  indicato 
nelle IPI, devono essere disponibili presso gli appropriati enti ATS (ACC/FIC) e 

devono essere trasmesse su richiesta agli aeromobili supersonici prima dell’inizio 

della decelerazione o della discesa dalla crociera supersonica: 

a)

 

condizioni  meteorologiche  attuali  e  previste.  Se  sussistono  difficoltà  di 
comunicazione  dovute  a  propagazione  insufficiente,  le  informazioni  da 
trasmettere possono essere limitate a: 
1)

 

direzione e intensità del vento medio al suolo (incluse le raffiche); 

2)

 

visibilità o portata visuale di pista (RVR); 

3)

 

quantità e altezza della base delle nubi basse; 

MO - ATS

 

 

 

  

 

8-5 

06/05/20 

3.3 

4)

 

altre informazioni significative; 

5)

 

se ritenute pertinenti, informazioni riguardanti cambiamenti previsti; 

b)

 

informazioni  operative  significative  sullo  stato  delle  installazioni  associate 
alla  pista  in  uso,  compresa  la  categoria  per  avvicinamenti  di  precisione 
qualora  la  categoria  di  avvicinamento  più  bassa  pubblicata  per  la  pista  non 
sia disponibile; 

c)

 

sufficienti  informazioni  sulle  condizioni  della  superficie  delle  piste  per 
permettere la valutazione del

l’azione frenante

. 

Nota

. 

Le  informazioni  meteorologiche  sopra  elencate  devono  seguire  i 
criteri usati per i riporti meteorologici locali di routine e speciali. Per 
le modalità di fornitura dei dati di vento vedi para. 5.3.1.1.5.  

8.1.5.8

 

TRASMISSIONI  DI  INFORMAZIONI  RIGUARDANTI  ATTIVITÀ  DI  SPACE 
WEATHER 

8.1.5.8.1

 

Informazioni  relative  a  fenomeni  di  space  weather  che  hanno  un  impatto  su 
comunicazioni  radio  HF,  comunicazioni  via  satellite,  sistemi  di  navigazione  e 
sorveglianza basati su GNSS, e/o che determinano un rischio di radiazioni per gli 
o

ccupanti degli aeromobili a livelli di volo, all’interno dell’area di responsabilità 

dell’ente ATS devono essere trasmesse agli aeromobili interessati con uno o più 

dei metodi indicati al para. 8.1.5.1.1. 

8.2

 

SERVIZIO CONSULTIVO PER IL TRAFFICO AEREO 

8.2.1

 

L’obiettivo  del  servizio  consultivo 

per  il  traffico  aereo  è  fornire  agli  aeromobili 

informazioni  sui  rischi  di  collisione  più  efficaci  che  nel  semplice  servizio 
informazioni volo. Deve essere fornito ai voli IFR negli spazi aerei o lungo le rotte a 
servizio consultivo (spazi aerei di classe F). 

8.2.2

 

Il  servizio  deve  essere  fornito  dagli  stessi  settori  degli  ACC  che  forniscono  il 
servizio di controllo del traffico aereo, utilizzando nominativi e fraseologia impiegati 
per  gli  aeromobili  che  operano  entro  spazi  aerei  controllati.  Pertanto  le  istruzioni 
trasmesse  ai  voli  lungo  le  rotte  a  servizio  consultivo  sotto  forma  di  autorizzazioni 
saranno intese come suggerimenti o consigli. 

8.2.3

 

Un ente ATS che fornisce il servizio consultivo per il traffico aereo deve: 

a)

 

consigliare

 

l’aeromobile di partire all’orario e di viaggiare ai livelli indicati nel 

piano di volo, se non si prevede alcun conflitto con altro traffico conosciuto; 

b)

 

suggerire

 

agli  aeromobili  un  corso  di  azioni  che  consenta  di  evitare  un 

potenziale  pericolo,  dando  la  priorità  agli  aeromobili 

già  all’interno  dello 

spazio aereo a servizio consultivo rispetto ad altri che desiderino entrarvi; 

c)

 

comunicare

 

agli aeromobili le medesime informazioni di traffico che è previsto 

siano fornite nel servizio di controllo di area. 

8.2.4

 

I  voli  IFR  che  decidono  di  usufruire  del  servizio  consultivo osserveranno  le  stesse 
procedure previste per i voli IFR entro spazi aerei controllati, ad eccezione di quanto 
segue: 
a)

 

il piano di volo ed i relativi cambiamenti non sono soggetti ad autorizzazione 

ATC, l’ente che fornisce il servizio consultivo deve fornire solo avvisi sulla 

MO - ATS 

8-6 

06/05/20 

3.3 

presenza  di  traffico  essenziale  o  suggerimenti  su  una  possibile  azione  da 
intraprendere;

 

Nota 1. 

Si assume che l’equipaggio di condotta non apporti nessuna modifica

 

al  piano  di  volo  in  vigore  prima  di  aver  notificato  all’ente  ATS 

appropriato la modifica che intende effettuare e, se possibile, prima 
di aver ricevuto una conferma della ricezione o i pertinenti avvisi.

 

Nota 2

.

  

Quando un  volo  si  svolge  o  è  in  procinto  d

i  svolgersi in  un’area  di 

controllo  per  continuare  in  un’area  o  lungo  una  rotta  a  servizio 
consultivo,  un’autorizzazione  può  essere  emessa  per  l’intera  rotta, 
ma  l’autorizzazione  e  le  eventuali  revisioni  si  applicano  solo  alle 

porzioni  di  volo  condotte  entro  aree  o  zone  di  controllo.  Avvisi  e 
suggerimenti  devono  essere  forniti,  come  appropriato,  per  la  parte 
rimanente della rotta. 

b)

 

l’aeromobile deciderà se seguire o meno gli avvisi e i suggerimenti ricevuti 

ed  informerà,  senza  ritardo,  della  decisione  presa 

l’ente  che  fornisce  il 

servizio consultivo per il traffico aereo; 

c)

 

verranno mantenute le comunicazioni bordo/terra con l’ente ATS designato a 

fornire  il  servizio  consultivo  per  il  traffico  aereo  entro  lo  spazio  aereo  a 
servizio consultivo o parte di esso. 

8.2.5

 

Gli aeromobili che decidono di condurre voli IFR entro spazi a servizio consultivo, 
ma  di  non  usufruire  del servizio  consultivo,  notificheranno  comunque  ai  pertinenti 
enti ATS gli eventuali cambiamenti al piano di volo presentato. 

8.2.6

 

I voli IFR che intendono attraversare una rotta a servizio consultivo lo faranno, per 
quanto possibile, perpendicolarmente rispetto alla direzione della rotta e a un livello 
appropriato alla traiettoria di volo, in accordo alle regole previste per i voli IFR fuori 
spazi aerei controllati. 

8.3

 

SERVIZIO DI ALLARME 

8.3.1

 

Applicazione 

8.3.1.1

 

Il servizio di allarme deve essere fornito: 

a)

 

a  tutti  gli  aeromobili  che  usufruiscono  del  servizio  di  controllo  del  traffico 
aereo; 

b)

 

per quanto possibile, a tutti gli altri aeromobili per i quali è stato presentato 
un piano di volo o che sono altrimenti noti ai servizi del traffico aereo; 

c)

 

a  qualsiasi  aeromobile  risulti  o  si  ritenga  essere  soggetto  ad  interferenza 
illecita. 

8.3.1.2

 

Per  gli  aeromobili  che  hanno  presentato  un  piano  di  volo,  il  servizio  di  allarme 
deve essere forni

to dal momento in cui l’ATS ha notizia che il volo ha avuto inizio

. 

Nota.  

Per gli aeromobili che hanno presentato un piano di volo abbreviato, 

questo è considerato chiuso all’uscita dallo spazio aereo controllato 
o  dall’ultimo  degli  spazi  aerei  controllat

i  contigui  interessati.  Oltre 

tale  punto  non  deve  essere  più  fornito  il  servizio  di  allarme,  fatto 
salvo quanto previsto al successivo para. 8.3.1.3.

 

MO - ATS

 

 

 

  

 

8-7 

06/05/20 

3.3 

8.3.1.3

 

Per gli aeromobili che non hanno presentato un piano di volo, il servizio di allarme 
deve essere fornito limitatamente ai casi per i quali si riceva, in qualunque modo, 

comunicazione che l’efficienza operativa dell’aeromobile è menomata e che il volo 

necessita di ricerca e/o soccorso. 

8.3.2

 

Attivazione 

8.3.2.1

 

Ferma  restando  qualsiasi  altra  circostanza  che  possa  rendere  tale  notifica 
opportuna, il servizio di allarme deve essere fornito secondo le fasi riportate nella 
Tabella 8.1. 

8.3.2.2

 

In particolare, le torri di controllo di aeroporto e gli AFIU hanno la responsabilità 
di allertare i servizi di soccorso ed antincendio ogni qualvolta

: 

a)

 

si  verifichi  un  incidente  ad  un  aeromobile  sull’aeroporto  o  nelle  sue 

vicinanze; o 

b)

 

si  ricevano  informazioni  secondo  cui  la  sicurezza  di  un  aeromobile  che  si 
trova o si troverà sotto la responsabilità della torre di controllo di aeroporto 
possa essere o sia stata compromessa; o 

c)

 

sia richiesto dall’equipaggio di 

condotta; o 

d)

 

quando altrimenti ritenuto necessario. 

8.3.2.3

 

Le modalità di fornitura del servizio di allarme da parte delle torri di controllo di 
aeroporto e degli AFIU sono disciplinate dal piano di emergenza aeroportuale. Tra 
le informazioni da fornire, in aggiunta a quelle pertinenti indicate nella Tabella 8.2, 
la torre 

o l’AFIU 

devono comunque fornire, se disponibile, il dato della quantità di 

combustibile a bordo. 

8.3.2.4

 

Un  aeromobile  soggetto  ad  interferenza  illecita  deve  essere  considerato  in 
emergenza e devono essere applicate le relative procedure. 

8.3.2.5

 

Se un ACC determina che un aeromobile è in una fase di incertezza o di allarme 

deve, quando possibile, informare l’operatore prima di effe

ttuare le azioni previste 

al para.8.3.4. 

8.3.3

 

Ambiti di intervento 

8.3.3.1

 

Nel notificare l’esistenza di aeromobili che necessitano di ricerca e soccorso ci si 

deve attenere ai seguenti criteri: 

a)

 

nel  caso  di  interventi  ricadenti  nell’

ambito  di  applicazione  del  piano  di 

emergenza aeroportuale, si deve procedere secondo quanto ivi specificato; 

b)

 

in  tutti  gli  altri  casi,  si  devono  allertare  il  Centro Coordinamento  Ricerca  e 

Soccorso dell’Aeronautica Militare ed il 

Centro Coordinamento Soccorso in 

Mare  del  Comando  Generale  del  Corpo  delle  Capitanerie  di  Porto; 

quest’ultimo  non  deve  essere  allertato  solo  se  vi  è  certezza  che  non  sia 
interessato l’ambito marittimo.

 

8.3.4

 

Azioni 

8.3.4.1

 

La notifica deve essere fatta ai seguenti soggetti: 

MO - ATS 

8-8 

06/05/20 

3.3 

a)

 

quando  applicabile  il  piano  di  emergenza  aeroportuale,  quelli  indicati  nel 

piano stesso, l’ACC interessato, se la notifica origina da un APP, una TWR o 
un AFIU, e il responsabile dell’ente ATS o il suo delegato;

 

b)

 

negli  altri  casi,  l’Aeronautica  Militare,  il  Corpo  delle  Capitane

rie  di  Porto 

(secondo quanto indicato al precedente para. 8.3.3

), l’ACC interessato se la 

notifica origina da un APP, una TWR o un AFIU, e il responsabile dell’ente 

ATS o il suo delegato. 

8.3.4.2

 

Nel  caso  di  applicazione  del  piano  di  emergenza  aeroportuale,  la  notifica  deve 

essere effettuata dalla TWR o dall’AFIU, che la origina o che l’ha ricevuta da un 

ACC o da un APP, secondo quanto indicato nel piano.  

8.3.4.3

 

Negli  altri  casi,  la  notifica  deve  essere  effettuata  dall’ACC,  che  la  orig

ina  o  che 

l’ha ricevuta da un APP, una TWR o un AFIU, secondo le seguenti modalità:

 

a)

 

l’Aeronautica  Militare  deve  essere  contattata  su  linea  diretta  registrata,  se 

disponibile, o su linea registrata al numero del Desk RCC-Italian Air Force-
Air  Operations  Centre  Poggio  Renatico 

0532-825738

  corrispondente  alla 

posizione  che  espleta  le  funzioni  di  RCC  (Rescue  Coordination  Center), 
fornendo  le  informazioni  previste  secondo  il  modello  di  comunicazione 
telefonica  riportato  nella  Tabella  8.2.  In  alternato  si  potrà  chiamare  la 
posizione  del  CSO  Nazionale  di  COA  (Comando  Operazioni  Aeree)  al 
numero  registrato 

0532-828245

.  Sono  inoltre  possibili,  laddove  già 

implementate, procedure di notifica attraverso l’SCC/AM;

 

b)

 

il  Comando  Generale  del  Corpo  delle  Capitanerie  di  Porto  deve  essere 
contattato su linea registrata al numero dedicato 

06-59648209

 

dell’Ufficiale 

di  servizio  nella  sala  operativa  del  IMRCC  (Italian  Maritime  Coordination 
Center) o, in alternativa, al numero 

06-5923569

 o 

06-5924145

, fornendo le 

informazioni  previste  secondo  il  modello  di  comunicazione  telefonica 
riportato nella Tabella 8.2. 

8.3.4.4

 

Nell’effettuazione delle comunicazioni di cui al precedente para. 

8.3.4.3, sub-para. 

a) e b), deve essere data priorità alla comunicazione al Corpo delle Capitanerie di 

Porto se sussiste evidenza di interessamento dell’ambito marittimo.

 

8.3.4.5

 

Quando  è  richiesta  l’attivazione  del  servizio  d’allarme  nei  riguardi  di  un  volo 

condotto  attraverso  più  di  una  FIR  o  area  di  controllo,  e  quando  la  posizione 

dell’aeromobile  sia  dubbia,  la  fornitura  del  servizio  deve  essere  coordinata 
dall’ente ATS responsabile della FIR o dell’area di controllo:

 

a)

 

all’interno  della  quale  l’aeromobile  era  in  volo  al  momento  dell’ultimo 

contatto radio bordo/terra; 

b)

 

in cui l’aeromobile stava per entrare, se l’ultimo contatto radio bordo/terra è 

stato stabilito su o in prossimità del confine tra due FIR o aree di controllo; 

c)

 

all’interno della quale è localizzata la destinazione intermedia o finale

 

1)

 

se  l’aeromobile  non  risulta  equipaggia

to  di  idonei  apparati  per  le 

comunicazioni radio bilaterali; oppure 

2)

 

non aveva obbligo di trasmissione di riporti di posizione. 

8.3.4.6

 

L’ente responsabile per la fornitura del servizio di allarme, in accordo al precedente 

MO - ATS

 

 

 

  

 

8-9 

06/05/20 

3.3 

para. 8.3.4.5, deve: 

a)

 

notificare, agli enti che forniscono il servizio di allarme nelle altre FIR o aree 
di  controllo  interessate,  la  fase  o  le  fasi  di  emergenza,  in  aggiunta  alla 
notifica al centro di coordinamento dei soccorsi ad essi associato; 

b)

 

richiedere  a  questi  enti  di  assistere  nella  ricerca  di  qualsiasi  informazione 

utile  relativa  all’aeromobile  che  si  presume  sia  in  emergenza,  con  tutti  i 

mezzi appropriati; 

c)

 

raccogliere le informazioni ricevute durante ciascuna fase dell’emergenza e, 

dopo  averne  accertato  la  necessità,  trasmetterle  al  competente  centro  di 
coordinamento dei soccorsi; 

d)

 

comunicare  il  termine  dello  stato  di  emergenza,  come  richiesto  dalle 
circostanze. 

8.3.4.7

 

Deve essere posta particolare attenzione nell’informare il centro di coordinamento 

soccorsi  co

mpetente  circa  le  frequenze  d’emergenza  disponibili  ai  sopravvissuti, 

così come indicate nel campo 19 del piano di volo, normalmente non trasmesso. 

8.3.4.8

 

Dopo la notifica, il centro di ricerca e soccorso deve ricevere senza ritardo: 

a)

 

qualsiasi  utile  informazione  aggiuntiva,  in  particolare  sugli  sviluppi  dello 
stato di emergenza attraverso le successive fasi; oppure 

b)

 

l’informazione che la situazione di emergenza è terminata.

 

8.3.4.9

 

Quando vi sia ragionevole certezza che successivamente ad una fase di incertezza 
e/o di allarme possa intervenire una fase di pericolo, quelle informazioni che non 
sono disponibili al momento in cui viene fatta la prima notifica al centro di ricerca 
e soccorso devono, quando possibile, essere acquisite da parte degli enti dei servizi 
di traffico aereo prima che venga attivata la fase di pericolo. 

8.3.4.10

 

Se  un  ufficio  informazioni  ATS  riceve  un  piano  di  volo  dal  quale  risulti,  in  base 

all’autonomia  indicata,  che  il  volo  potrà  concludersi  oltre  l’orario  di  chiusura 
dell’ufficio,

  deve  trasmettere  agli  enti  ATS  interessati  tutti  i  dati  supplementari 

eventualmente riportati nel piano di volo, al fine di renderli disponibili per tutta la 
durata del volo. 

8.3.4.11

 

Il  CTA  in  linea  operativa  originatore  della  notifica  deve  essere  il  più  possibile 
sollevato  dal  coinvolgimento  diretto  nelle  azioni  di  allertamento,  al  fine  di  non 
distoglierlo  dalla  gestione  del  traffico  in  atto;  dette  attività  devono  quindi,  per 
quanto possibile, essere demandate al CSO/SO, eventualmente coadiuvato da altri 

CTA o EAV o, a seconda dell’ente ATS

, ad altro CTA/EAV in servizio. 

8.3.4.12

 

La  messaggistica  su  rete  AFTN  deve  essere  attuata  in  applicazione  alle  vigenti 

procedure con l’aggiunta, in indirizzo, dell’IMRCC (LIJIYFYX).

 

8.3.4.13

 

In  aggiunta  alle  attività  di  notifica  di  cui  sopra,  quando  appropriato  in  base  alla 

tipologia  di  utenza  coinvolta,  deve  essere  informato  l’

operatore  o  il  suo 

rappresentante designato; da questi ultimi potrebbero essere ottenibili informazioni 
utili alla fornitura del servizio. 

8.3.4.14

 

Tutte  le  informazioni  notificate  al  RCC  devono,  quando  possibile,  essere 

comunicate senza ritardo anche all’operatore.

 

MO - ATS 

8-10 

06/05/20 

3.3 

8.3.5

 

Istruzioni locali 

8.3.5.1

 

Nelle IPI devono essere riportati: 

a)

 

compiti di ciascun soggetto coinvolto (CSO/SO, CTA, EAV,…); 

 

b)

 

check-list

 riepilogative delle azioni da compiere; 

c)

 

soggetti da contattare e relative modalità; 

d)

 

riferimento al piano di emergenza (per gli aeroporti). 

8.3.5.2

 

Nelle IPI devono essere previste modalità di coordinamento per l’acquisizione, da 
parte della torre di controllo di aeroporto, dei dati necessari a determinare l’orario 

previsto di atterraggio degli aeromobili. 

8.3.6

 

Procedure degli aeromobili 

8.3.6.1

 

Ad  eccezione  dei  voli  senza  piano  di  volo,  tutti  gli  aeromobili  si  atterranno  alle 
norme  relative  alla  presentazione,  al  rispetto,  alla  notifica  dei  cambiamenti  e  alla 
chiusura dei piani di volo. 

8.3.6.2

 

OPERATIONS NORMAL 

8.3.6.2.1

 

I  voli  che  hanno  presentato  il  piano  di  volo,  durante  le  porzioni  di  volo  entro 
spazio aereo non controllato (classe G per i voli IFR, classi E e G per i voli VFR), 
effettueranno  un  riporto  ogni  30  minuti,  oppure  10  minuti  in  caso  di  aviogetti 
militari, 

dall’orario  dell’ultimo  contatto,  qualunque  sia  stato  lo  scopo  di  tale 

contatto, oppure dall’orario di decollo,

 semplicemente per indicare che il volo sta 

procedendo  in  accordo  al  piano  di  volo.  Il  riporto  è  costituito  dal  nominativo 

dell’aeromobile

, dalla sua posizione 

e dall’espressione OPERATIONS NORMAL

 

(NORMALI OPERAZIONI). 

8.3.6.2.2

 

La comunicazione di OPERATIONS NORMAL sarà trasmessa in radiotelefonia 

all’ente ATS responsabile dello spazio aereo in cui l’aeromobile sta volando. In 

caso  di  difficoltà  a  stab

ilire  il  contatto  radio  con  l’ente  ATS  responsabile,  il 

messaggio  potrà  essere  trasmesso  ad  un’altra  stazione  aeronautica  di 
telecomunicazioni, con la richiesta di rilancio all’ente ATS responsabile.

 

8.3.6.2.3

 

In caso di mancata ricezione del riporto di OPERATIONS NORMAL si deve dare 
corso alle pertinenti azioni previste per la fase di incertezza (vedi Tabella 8.1) e, 

per  quanto  possibile,  tentare  di  contattare  l’aeromobile  sulle  frequenze  dedicate 

disponibili. 

8.3.7

 

Uso dei mezzi di comunicazione 

8.3.7.1

 

Gli enti ATS devono, per quanto necessario, usare tutti i mezzi di comunicazione 
disponibili al fine di stabilire e mantenere il contatto con un aeromobile considerato 

in emergenza e per richiedere notizie dell’aeromobile stesso.

 

8.3.7.2

 

Durante l’orario di servizio, deve essere effettuat

o ascolto continuo sulla frequenza 

121.5 MHz in tutti gli enti ATS. 

8.3.8

 

Informazioni  agli  aeromobili  che  operano  nelle  vicinanze  di  un  aeromobile  in 
emergenza 

8.3.8.1

 

Quando  un  ente  ATS  ha  accertato  che  un  aeromobile  si  trova  in  uno  stato  di 
emergenza,  gli  altri  aeromobili  che  si  trovano  nelle  sue  vicinanze  devono  essere