MANUALE OPERATIVO DEI SERVIZI DI TRAFFICO AEREO (MO

MO - ATS

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3.3

7.5.5.6

Le minime altitudini di vettoramento devono tener conto, per quanto possibile,

della necessità di minimizzare l’attivazione, a bordo, del

ground proximity warning

system

(GPWS).

Nota.

L’attivazione di questi sistemi induce l’aeromobile a riattaccare
immediatamente ed a salire in modo deciso per evitare l’impatto con

il suolo, con la possibile conseguenza di compromettere la
separazione tra gli aeromobili.

7.5.5.7

Gli equipaggi di condotta devono essere incoraggiati a riportare inconvenienti che

hanno comportato l’attivazione del GPWS in modo tale che le relative località
possano essere identificate, e l’altitudine, la rotta e/o le procedure operative degli

aeromobili possano essere modificate per prevenire il ripetersi di tali eventi.

7.5.5.8

Al termine del vettoramento il controllore deve istruire l’aeromobile a riprendere la

propria navigazione, fornendogli la sua posizione e le istruzioni appropriate, come
necessario, nelle forme prescritte al para. 7.5.4.2, sub-para. b), se le attuali
istruzioni lo avevano portato fuori dalla rotta precedentemente assegnata.

7.5.5.9

All’interno dello spazio aereo controllato in cui viene fornito il servizio di

sorveglian

za ATS, nel vettorare un volo IFR e nell’assegnare ad un volo IFR un

percorso diretto che lo porti fuori da una rotta ATS, il controllore deve emettere
autorizzazioni che garantiscano in ogni momento i seguenti margini di
affrancamento dai limiti di zone P, R, D e altre zone soggette a restrizioni, come
rappresentate sulla mappa della presentazione situazionale:

sul piano orizzontale, una distanza minima dai limiti laterali pari a 2.5 NM;

sul piano verticale, la distanza minima dai limiti verticali delle zone indicata
nelle IPI o in ordini di servizio locali, così determinata:
1)

2000 ft dalle zone di:

i.tiri a fuoco;

ii.

attività APR militari;

iii.attività acrobatica o di voli prova;

iv.lancio razzi;

1500 ft dalle zone:

i.con limite verticale inferiore o superiore a o al di sopra di FL290;

ii.

temporanee per esercitazioni militari;

iii.di intensa attività militare;

1000 ft in tutti gli altri casi.

Nota.

Se una zona ricade in più di uno dei casi sopra elencati, si applica il
margine di affrancamento maggiore.

7.5.6

Assistenza alla navigazione

7.5.6.1

Il controllore deve informare un aeromobile identificato quando lo osserva deviare
significativamente dalla rotta prevista o dal circuito di attesa designato. Il
controllore deve inoltre intraprendere azioni appropriate se ritiene che tale

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3.3

deviazione possa avere effetti sul servizio fornito. Si veda quanto previsto al para.
7.6.1.2

riguardo alle deviazioni significative nell’espletamento della funzione di

flight path monitoring.

7.5.6.2

Un  aeromobile  che  richieda  assistenza  alla  navigazione  da  parte  di  un  ente  del
controllo  del  traffico  aereo  che  fornisce  servizi  di  sorveglianza  ATS  ne  deve
dichiarare  il  motivo  (es:  per  evitare  zone  di  maltempo  o  per  inaffidabilità  degli
strumenti di navigazione) e deve dare quante più informazioni possibili in relazione
alle circostanze.

7.5.7

Interruzione o termine del servizio di sorveglianza ATS

7.5.7.1

Il controllore deve comunicare immediatamente ad un aeromobile, al quale sia stata
notificata la fornitura del servizio di sorveglianza ATS, quando, per qualsiasi
ragione, il servizio viene interrotto o termina.

7.5.7.2

Quando  il  controllo  di  un  aeromobile  identificato  deve  essere  trasferito  a  un
controllore  procedurale,  il  controllore  trasferente  deve  assicurarsi  che  una
separazione  procedurale

venga stabilita tra l’aero

mobile e qualsiasi altro

aeromobile controllato, prima che venga effettuato il trasferimento. Laddove

applicabile, le procedure di coordinamento nell’ambito dello spazio aereo di uno

stesso  ente  ATC,  devono  essere  stabilite  nelle  IPI  con  lo  scopo  di  assicurare  la
fornitura di una  separazione  adeguata  tra  gli aeromobili  controllati  con sistemi  di
sorveglianza  ATS  e  tutti  gli  altri  aeromobili  controllati.  Tali  procedure  hanno

l’obiettivo di facilitare

, ma non di sostituire, lo stretto collegamento tra i

controllori, che deve in ogni caso essere mantenuto in qualsiasi momento.

7.5.8

Livelli minimi

7.5.8.1

Un controllore deve essere in ogni momento in possesso di informazioni complete
e aggiornate riguardanti:

le minime altitudini di volo stabilite all’interno della sua area

responsabilità;

il/i più basso/i livello/i di volo utilizzabile/i; e

le altitudini minime stabilite applicabili a procedure basate sul vettoramento
tattico.

7.5.8.2

Sulla mappa della presentazione situazionale possono essere presentate:

in spazio aereo controllato, altitudini minime di vettoramento;

in spazio aereo non controllato, altitudini minime di sorveglianza.

Tutte tali minime sono determinate tenendo in considerazione la separazione dagli
ostacoli, la fornitura del servizio di sorveglianza e le comunicazioni.

Nota.

Le suddette minime sono talvolta pubblicate in termini di livello di
volo.

7.5.8.2.1

Le altitudini minime di sorveglianza non devono essere utilizzate come minime di
vettoramento, poiché in spazio aereo non controllato la separazione dagli ostacoli
riman

e responsabilità dell’equipaggio di condotta. Devono essere utilizzate come

indicato al para. 7.5.5.1, e ad esse si deve fare riferimento, nei confronti degli
aeromobili identificati, quali altitudini minime di sicurezza nei casi indicati ai

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3.3

para. 10.1.1.2, 10.1.3.1.1 e 10.3.3.5.

7.5.9

Informazioni su condizioni meteorologiche avverse

7.5.9.1

Un aeromobile che si prevede possa entrare in un’area di maltempo osser

vata sulla

presentazione situazionale deve, quando possibile, esserne informato con anticipo

sufficiente a consentire all’equipaggio di condotta di decidere l’appropriata azione

da intraprendere, compresa la possibilità di richiedere suggerimenti sul miglior

modo per circumnavigare l’area di maltempo.

Nota

In funzione delle capacità del sistema di sorveglianza ATS utilizzato,
le zone di maltempo potrebbero non essere rappresentate sulla
presentazione situazionale. Il radar meteo di un aeromobile è
normalmente in grado di fornire una migliore detezione e definizione

delle condizioni meteo avverse rispetto ai sensori impiegati dall’ATS.

7.5.9.2

Nel vettorare un aeromobile per circumnavigare un’area di maltempo, il controllore

deve accertarsi che possa essere ricondotto sul percorso di volo desiderato, o
assegnato, senza uscire dalla copertura disponibile del sistema di sorveglianza ATS

e, se ciò non sembra possibile, ne deve informare l’aeromobile.

Nota

Deve essere prestata attenzione al fatto che, in circostanze
pa

rticolari, la zona più attiva dell’area di maltempo potrebbe non

essere desumibile dalla presentazione situazionale.

7.5.10

Riporto di informazioni meteorologiche significative agli uffici meteorologici

7.5.10.1

Sebbene  il  controllore  non  sia  tenuto  ad  effettuare  una  speciale  sorveglianza  sui
fenomeni  temporaleschi,  ecc.,  dovrebbe  tuttavia  segnalare,  se  possibile,  al
competente  ufficio  meteorologico,  le  informazioni  relative  a  posizione,  intensità,
estensione e movimento di fenomeni meteorologici significativi (es. forti rovesci o
superfici frontali ben definite), osservati sulla presentazione situazionale.

7.6

USO DEI SISTEMI DI SORVEGLIANZA ATS NEL SERVIZIO DI
CONTROLLO DEL TRAFFICO AEREO
Nota

. Le procedure riportate in questa sezione sono procedure generali applicabili

quando  viene  impiegato  un  sistema di  sorveglianza  ATS  nella  fornitura del
servizio  di  controllo.  Procedure  addizionali  applicabili  nella  fornitura  del
servizio  di  controllo  di  avvicinamento  sono  dettagliate  al  para.  7.8.  Le
p

rocedure specifiche per l’uso

di sistemi di sorveglianza ATS nella fornitura

del servizio di controllo di aeroporto sono descritte al para. 7.9.

7.6.1

Funzioni

7.6.1.1

Le informazioni ricavate da un sistema di sorveglianza ATS e rappresentate su una
presentazione situazionale possono essere usate nella fornitura del servizio di
controllo del traffico aereo per svolgere le seguenti funzioni:

fornire i servizi di sorveglianza ATS come necessario al fine di migliorare

l’utilizzo dello spaz

io aereo, ridurre i ritardi, consentire instradamenti diretti e

profili di volo ottimali ed al fine di aumentare la sicurezza;

fornire il vettoramento:

ad aeromobili in partenza, per facilitare un flusso di partenze spedito

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3.3

ed efficiente ed agevolare le salite al livello di crociera;

per risolvere potenziali conflitti;

agli aeromobili in arrivo, per stabilire una sequenza di avvicinamento

spedita ed efficiente;

per assistere gli aeromobili nella navigazione (ad esempio: da o verso

un aiuto alla navigazione, lontano da, o intorno a, zone di maltempo,
ecc.);

fornire la separazione e mantenere un normale flusso di traffico quando un

aeromobile sia in avaria delle comunicazioni all’interno dell’

area di

copertura;

effettuare il flight path monitoring del traffico aereo;

quando previsto nelle IPI, osservare il progresso del traffico aereo per fornire
ad un controllore procedurale:

informazioni aggiornate sulla posizione di aeromobili sotto controllo;

informazioni supplementari riguardanti altro traffico; e

informazioni su qualsiasi deviazione significativa, da parte degli

aeromobili, dai termini delle rispettive autorizzazioni del controllo del
traffico aereo, inclusi le rotte ed i livelli autorizzati, quando
appropriato.

7.6.1.2

Con riferimento al flight path monitoring:

sono  considerate  significative  variazioni  di  rotta  superiori  a  3NM  (1NM
rispetto a rotte RNAV1 o RNP1 e nel servizio di controllo di avvicinamento)
rispetto  alle  autorizzazioni  di  rotta  fornite  e/o,  solo  sul  piano  orizzontale,
rispetto a percorsi strumentali rappresentati sulla  mappa della presentazione
situazionale;

sono considerate significative variazioni di livello:

di oltre 200 ft dal livello assegnato, entro lo spazio aereo RVSM;

di oltre 300 ft dal livello assegnato, fuori dello spazio aereo RVSM;

in relazione alle autorizzazioni di livello fornite.

Nota.

Agli aeromobili di Stato non-

RVSM all’interno dello spazio aereo

RVSM continua ad applicarsi il valore di 300 ft.

limitatamente alla fase finale dell’avvicinamento e alla fase di salita inizia

sono considerate significative tutte le variazioni, solo sul piano orizzontale,
rispetto a percorsi strumentali rappresentati sulla mappa della presentazione
situazionale. In questo contesto per fase finale di avvicinamento si intende la

fase in cui l’a

eromobile è stabilizzato sulla rotta finale di avvicinamento e

lascia l’ultima quota autorizzata per continuare la discesa in accordo alla

procedura pubblicata

e per fase di salita iniziale la fase in cui l’aeromobile

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3.3

non ha ancora raggiunto il primo punto significativo pubblicato nella
procedura di partenza strumentale.

Per gli aeromobili in arrivo che eseguono procedure di avvicinamento
strumentali, fatto salvo il monitoraggio della quota autorizzata in caso di
mancato avvicinamento, il flight path monitoring sul piano verticale termina

al raggiungimento del punto oltre il quale l’aeromobile lascia l’ultima quota

autorizzata proseguendo in accordo alla procedura di volo.

Nota 1.

La responsabilità principale per la navigazione su percorsi strumentali
resta

dell’equipaggio di condotta.

Nota 2

L’autorizzazione a procedure di volo strumentali non determina un

obbligo di monitoraggio del rispetto da parte del pilota del profilo
verticale delle stesse.

7.6.2

Applicazione delle separazioni
Nota 1

. I fattori che il controllore che utilizza un sistema di sorveglianza ATS deve

prendere in considerazione nel determinare lo spaziamento da applicare
in  particolari  circostanze,  al  fine  di  assicurare  che  la  minima  di
separazione  non  venga  infranta,  includono  prue  e  velocità  relative  degli
aeromobili, limitazioni tecniche dei sistemi di sorveglianza ATS, carico di
lavoro  del  controllore  e  qualsiasi  difficoltà  causata  dalla  congestione
delle comunicazioni.

Nota 2

. Per simbolo di posizione PSR o SSR si intende un simbolo di posizione

ottenuto da dati di posizione derivati da radar primario o secondario di
sorveglianza.

Nota 3.

In  accordo all'evoluzione  delle fonti normative  internazionali,  sono  state
inserite  le  procedure  relative  all'applicazione  di  separazioni  basate  su
ADS-B  e  MLAT;  la  loro  effettiva  implementazione  sarà  disciplinata
all'avvio dell'impiego operativo di tali sistemi di sorveglianza.

7.6.2.1

Ad eccezione di quanto previsto ai para. 7.6.2.5, 7.6.2.6 e 7.7.3.2, le minime di
separazione basate su sistemi di sorveglianza ATS devono essere applicate solo tra
aeromobili identificati, quando sussiste la ragionevole certezza che

l’identificazione verrà mantenuta.

7.6.2.2

Prima che un aeromobile a cui è applicata una separazione

basata sull’uso di

sistemi di sorveglianza ATS

lasci l’area di copertura

, oppure raggiunga i limiti

dell’area di responsabilità del controllore, quest’ultimo deve ripristinare

separazioni di tipo procedurale rispetto a tutti i traffici controllati, a meno che
venga effettuato un trasferimento di controllo con sistemi di sorveglianza ATS.

7.6.2.3

Nell’applicare una separazione basata sull’uso di simboli di posizione

ADS-B, SSR

e/o MLAT, e/o PSR, e/o echi PSR, il controllore deve fare in modo che la distanza
tra i centri dei simboli di posizione e/o degli echi PSR, che rappresentano le
posizioni degli aeromobili interessati, non sia mai inferiore alla minima prescritta.

7.6.2.4

In nessuna circostanza i bordi delle indicazioni di posizione si devono toccare o
sovrapporre, a meno che sia applicata una separazione verticale tra gli aeromobili
interessati, indipendentemente dal tipo di indicazione di posizione presentata e

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3.3

dalla minima di separazione applicata.

7.6.2.5

Nel caso in cui al controllore sia stato notificato che un volo controllato sta
entrando o sta per entrare in uno spazio aereo nel quale vengono applicate minime
di separazione basate su sistemi di sorveglianza ATS, ma non abbia ancora
identificato tale aeromobile, il controllore può continuare ad applicare tali minime
di separazione agli aeromobili identificati, purché:

esista la ragionevole certezza che il volo controllato in ingresso verrà
identificato con SSR e/

o l’ADS

-B e/o MLAT

, o l’aeromobile sia di tipo tale

da far prevedere un adeguato eco sul radar primario nello spazio aereo entro il
quale è applicata la separazione; e

la separazione sia mantenuta tra i voli identificati e qualsiasi altra indicazione

di posizione osservata nell’area di responsabilità, fino a quando

il volo

controllato in ingresso sia stato identificato o sia stata stabilita una
separazione procedurale.

7.6.2.6

Le minime di separazione basate su sistemi di sorveglianza ATS possono essere
applicate tra un aeromobile in decollo ed un aeromobile precedentemente decollato
o altro traffico identificato

, purché vi sia ragionevole certezza che l’aeromobile in

decollo sarà identificato entro 1 NM dal termine della pista e che, in quel momento,

esisterà la necessaria separazione. Nell’applicare la separazione si deve

tener conto

delle prestazioni degli aeromobili interessati.

7.6.2.7

Le minime di separazione basate su sistemi di sorveglianza ATS non devono essere
applicate  tra  aeromobili  in  attesa  sullo  stesso  fix  o  su  altro  fix  di  attesa  non
lateralmente  separato.  Tra  aeromobili  in  attesa  ed  altri  voli  si  applica  la  minima
separazione orizzontale di 10 NM basata su radar e/o ADS-B e/o MLAT. Ai fini
della determinazione dello spaziamento idoneo a garantire il rispetto della minima
separazione  in  questione,  il  controllore  deve  tenere  in  debita  considerazione  il

percorso previsto dell’aeromobile in attesa, in relazione alla procedura di attesa

autorizzata o alle istruzioni impartite in caso di attesa al di fuori di procedure
pubblicate.

7.6.3

Minime di separazione basate su sistemi di sorveglianza ATS
Nota 1.

Relativamente alle minime di separazione per turbolenza di scia, vedi
para. A4.4.

7.6.3.1

Salvo quanto prescritto relativamente agli avvicinamenti paralleli dipendenti e
indipendenti, la minima di separazione orizzontale basata su sistemi radar e/o
ADS-B e/o MLAT è di 5 NM.

Nota.

ENAV S.p.A., COO, quando le prestazioni del sistema di sorveglianza
ATS sono tali da rendere inapplicabile la separazione orizzontale
minima di 5 NM, può stabilire l'applicazione di una minima di
separazione superiore.

7.6.3.2

Una  minima  di  separazione  orizzontale,  basata  su  sistemi  radar  e/o  ADS-B  e/o
MLAT,  inferiore  a  5  NM  ma  non  inferiore  a  3  NM  può  essere  applicata  se
autorizzata da ENAV S.p.A., COO, e secondo le prescrizioni e condizioni riportate
nelle  IPI,  quando  le  prestazioni  del  sistema  in  una  determinata  località  lo
consentono.

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7.6.3.3

In aggiunta a quanto previsto al precedente para. 7.6.3.2, una minima di
separazione inferiore a 3 NM ma non inferiore a 2.5 NM può essere applicata tra
successivi aeromobili stabilizzati sulla stessa rotta di avvicinamento finale entro 10
NM dalla soglia pista, se autorizzata da ENAV S.p.A., COO, e secondo le
prescrizioni e condizioni riportate nelle IPI, purché:
a)

sia dimostrato attraverso raccolta di dati e analisi statistica, e metodi basati su
modelli teorici, che il tempo medio di occupazione della pista per aeromobili
in atterraggio non superi i 50 secondi;

’azione frenante sia riportata buona e i tempi di occupazione della pista

non

siano influenzati negativamente da contaminanti come neve fondente, neve o
ghiaccio;

sia utilizzato, in combinazione con presentazioni adeguate, un sistema di
sorveglianza ATS con appropriata risoluzione in azimut e distanza ed un rateo
di aggiornamento di 5 secondi o meno;

il controllore di aeroporto sia in grado di osservare, a vista o attraverso SMR,
MLAT o un SMGCS, la pista in uso e le vie di rullaggio associate di uscita ed
ingresso;

non debbano essere invece applicate minime di separazione per turbolenza di
scia;

le velocità di avvicinamento degli aeromobili siano attentamente monitorate
dal controllore e, se necessario, regolate in modo da garantire che la
separazione non si riduca sotto la minima;

operatori e piloti siano adeguatamente informati della necessità di liberare la
pista in maniera spedita;

le procedure connesse all’applicazione della minima di separazione siano

pubblicate in AIP.

7.6.4

Trasferimento di controllo

7.6.4.1

Quando viene fornito il servizio di sorveglianza ATS, il trasferimento di controllo
deve essere effettuato ogni qualvolta possibile, per consentire la fornitura
ininterrotta del servizio di sorveglianza ATS.

7.6.4.2

Con le modalità localmente stabilite e pubblicate nelle IPI, laddove sono utilizzati
il radar secondario

e/o l’ADS

-B e/o MLAT e il sistema fornisce la presentazione

delle indicazioni di posizione con associate label, il trasferimento di controllo degli
aeromobili tra posizioni di controllo adiacenti o tra enti ATC adiacenti può essere
effettuato senza preventivo coordinamento, purché:

informazioni aggiornate sul piano di volo dell’aeromobile da trasferire,

incluso il codice SSR discreto assegnato o, con riferimento al modo S e

all’ADS

-B,

l’identificativo

dell’aeromobile

, vengano fornite al controllore

accettante prima del trasferimento;

la copertura del sistema di sorveglianza ATS del controllore accettante sia tale

che l’aeromobile interessato:

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è rappresentato sulla presentazione situazionale prima che il
trasferimento sia effettuato; e

viene identificato alla ricezione della chiamata iniziale, o
preferibilmente prima;

i controllori, qualora non occupino posizioni fisicamente adiacenti,
dispongano in qualsiasi momento di sistemi diretti che consentano di stabilire
istantaneamente la comunicazione bilaterale tra loro;

Nota

. Il ter

mine “istantaneamente” è riferibile alle comunicazioni che

effettivamente consentano un accesso immediato tra i due controllori
interessati.

il  punto  o  i  punti  di  trasferimento  e  qualsiasi  altra  condizione  applicativa,
come  la  direzione  del  volo,  livelli  specificati,  punti  di  trasferimento  delle
comunicazioni, ed in particolare una concordata separazione minima, inclusa
quella  applicabile  ad  aeromobili  successivi  sulla  stessa  rotta,  tra  gli
aeromobili che stanno per essere trasferiti come osservato sulla presentazione
situazionale, siano riportate nelle IPI (nel caso di trasferimento tra posizioni di
controllo  di  uno  stesso  ente)  o  in  apposite  Lettere  di  Accordo  fra  due  enti
ATC adiacenti;

le IPI o le LOA indichino chiaramente che il controllore accettante può

interrompere in qualsiasi momento l’applicazione di questo tipo di

trasferimento di controllo, normalmente con un preavviso concordato;

il controllore accettante sia informato di qualsiasi istruzione di livello,

velocità o vettoramento impartita all’aer

omobile prima del suo trasferimento e

che modifichi il previsto progresso del volo sul punto di trasferimento.

7.6.4.3

La separazione minima concordata tra aeromobili che stanno per essere trasferiti ed
il preavviso concordato [vedi precedente para. 7.6.4.2, sub-para. e)] devono essere
determinati considerando tutte le rilevanti circostanze tecniche, operative e di altra
natura. Se sopraggiungono circostanze in base alle quali le condizioni concordate
non possono più essere soddisfatte, i controllori devono conformarsi alle procedure
previste al successivo para. 7.6.4.4 fino a quando la situazione non sia stata risolta.

7.6.4.4

Laddove  viene  utilizzato  il  radar  primario  e  dove  un  altro  tipo  di  sistema  di
sorveglianza  è  impiegato  ma  non  si  applica  quanto  previsto  al  para.  7.6.4.2,  il
trasferimento  del  controllo  di  aeromobili  tra  posizioni  di  controllo  adiacenti  o  tra
due enti ATC adiacenti può essere effettuato, purché:

l’identificazione sia stata trasferita al controllore accettante o sia stata
acquisita direttamente da quest’ultimo;

la separazione dagli altri voli sotto controllo risulti conforme alle minime

autorizzate per l’applicazione durante il trasferimento di controllo tra i settori

o gli enti interessati;

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3.3

il controllore accettante venga informato di qualsiasi istruzione di livello,

velocità o vettoramento applicabile all’aeromobile sul punto di trasferimento;

le comunicazioni radio con l’aeromobile siano mantenute dal controllore

trasferente finché il controllore accettante accetti di assumere la responsabilità
della fornitura del servizio di sorveglianza ATS

all’aeromobile. L’aeromobile

deve allora essere istruito a cambiare sull’appropriata frequenza e da quel

punto ha inizio la responsabilità del controllore accettante.

7.6.4.5

Con le modalità localmente stabilite e pubblicate nelle IPI, quando viene fornito il
servizio di sorveglianza ATS, il trasferimento di controllo senza scambio verbale
(

silent

) può essere effettuato senza l’uso sistematico di mezzi di comunicazio

diretti fra gli enti adiacenti interessati, purché:

le condizioni dettagliate di applicazione per il trasferimento siano oggetto di
accordi bilaterali e siano riportate nelle IPI; e

la minima distanza tra successivi aeromobili durante il trasferimento di
controllo sia stabilita come segue:

10 NM quando sono usate le informazioni SSR, purché esista una
copertura radar comune fra gli enti interessati di almeno 30 NM
(

overlapping radar coverage

);

5 NM quando sussistono le condizioni indicate al precedente punto 1)
e quando ambedue gli enti interessati dispongono di particolari mezzi

elettronici per l’immediato riconoscimento del rilascio e
dell’accettazione del traffico oggetto di trasferimento

di controllo

radar.

7.6.4.6

Gli enti, laddove riscontrino l’impossibili

tà di applicare quanto previsto ai para.

7.6.4.2 o 7.6.4.5

, oppure l’opportunità di adeguamenti, devono informarne

il COO,

evidenziando l

’eventuale

e correlata esigenza di implementazioni tecnico-

operative.

7.6.5

Controllo della velocità

7.6.5.1

Quando e con le modalità previste nelle IPI ed allo scopo di facilitare il
sequenziamento o di ridurre il ricorso al vettoramento, il controllore può richiedere
agli aeromobili di modificare la velocità in un modo specifico.

Nota.

Le regolazioni di velocità devono tenere conto delle prestazioni degli
aeromobili, come indicato al para 3.5.

7.7

EMERGENZE, RISCHI DI COLLISIONE E AVARIE DEGLI APPARATI
Nota.

Vedi anche il capitolo 10.

7.7.1

Emergenze

7.7.1.1

Quando un aeromobile si trova, o sembra trovarsi, in una qualsiasi situazione di

emergenza, il controllore deve fornire tutta l’assistenza possibile e le procedure di

seguito descritte possono essere variate in accordo alla particolare situazione
contingente.

7.7.1.2

Il progresso del volo di un aeromobile identificato in emergenza deve essere
seguito e, quando possibile, tracciato sulla presentazione situazionale, con le

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3.3

modalità indicate a livello locale (IPI) in funzione dei sistemi in uso, fino a quando

l’aeromob

ile esce dalla copertura del sistema di sorveglianza ATS. Informazioni

sulla sua posizione devono essere comunicate a tutti gli enti ATS in grado di
fornire assistenza. Quando appropriato, deve anche essere effettuato il
trasferimento di controllo a settori adiacenti.

Nota

Un aeromobile in emergenza, preventivamente istruito dall’ATC ad

operare con il transponder su uno specificato codice e/o su un modo
di emergenza ADS-B, normalmente manterrà tale codice/modo a

meno che, in particolari circostanze, l’equi

paggio di condotta decida

o venga istruito diversamente. Se l’ATC non ha richiesto di

selezionare alcun codice/modo

, l’aeromobile selezionerà il

transponder su Modo A Codice 7700 e/o sul modo di emergenza
ADS-B appropriato.

7.7.1.3

Quando si osserva, sulla presentazione situazionale, un allarme di emergenza
generico da ADS-B ed in assenza di altre indicazioni sulla particolare natura
dell'emergenza, il controllore deve intraprendere le seguenti azioni:

tentare di stabilire la comunicazione con l'aeromobile per verificare la natura
dell'emergenza; o

se non viene ricevuta risposta dall'aeromobile, tentare di accertare se
l'aeromobile è in grado di ricevere le trasmissioni dell'ente ATC, richiedendo
l'esecuzione di specifiche manovre che possano essere osservate sulla
presentazione situazionale.

Nota 1.

Alcuni aeromobili equipaggiati con avionica ADS-B di prima
generazione sono in grado di trasmettere solo allarmi di emergenza
generici, indipendentemente dal codice selezionato dal pilota.

Nota 2.

Alcuni aeromobili equipaggiati con avionica ADS-B di prima
generazione non sono in grado di attivare la funzione IDENT quando
è stato selezionato il modo ADS-B di emergenza e/o urgenza.

7.7.1.4

Devono essere tracciati anche i voli di altri aeromobili che operano nelle vicinanze

dell’a

eromobile interessato, al fine di consentire agli enti SAR la determinazione

della loro autonomia e probabile futura posizione, per il loro eventuale
coinvolgimento nelle operazioni di ricerca e soccorso.

7.7.2

Informazione sui rischi di collisione

7.7.2.1

Quando si osserva che un aeromobile controllato identificato si trova su una
traiettoria in conflitto rispetto a quella di un traffico sconosciuto, che si ritiene
costituisca rischio di collisione, il controllore, quando possibile, deve:

informare l’aeromobile controll

ato della presenza del traffico sconosciuto e,

su richiesta dell’aeromobile o se ritiene che la situazione lo imponga,
suggerire un’azione di evitamento; e

informare l’aeromobile controllato quando il conflitto viene a cessare.

7.7.2.2

Quando il controllore osserva un volo IFR identificato, operante fuori dello spazio
aereo controllato, su una traiettoria in conflitto rispetto a quella di qualsiasi altro
traffico, identificato o non, deve quando possibile:

MO - ATS

7-27

06/05/20

3.3

informare l’aeromobile sulla necessità di intraprendere un’

azione di

evitamento e, su richiesta dell’aeromobile o se ritiene che la situazione lo
imponga, suggerire un’azione di evitamento; e

informare l’aeromobile quando la situazione di conflitto viene a cessare.

7.7.2.3

Le informazioni relative al traffico lungo una rotta in conflitto devono essere date,
quando possibile, nei seguenti modi:

rilevamento del traffico in conflitto rispetto al traffico identificato, espresso

facendo riferimento alla posizione delle 12 ore sul quadrante dell’orologio

oppure, nel caso ciò non sia praticabile (ad esempio, se

l’aeromobile

è in

virata), facendo riferimento ai punti cardinali;

distanza dal traffico in conflitto;

direzione nella quale il traffico in conflitto appare procedere;

livello e tipo di aeromobile o, se sconosciuti, velocità relativa del traffico in
conflitto (es. lento o veloce).

Nota.

Il livello può essere descritto come livello di volo, altitudine o altezza,

o come distanza verticale relativa dall’aeromobile che riceve
l’informazione (es. 1000 FEET ABOVE o 1000 FEET BELOW

7.7.2.4

Le  informazioni  di  livello  derivate  dalla  pressione-altitudine,  anche  se  non
verificate,  devono  essere  utilizzate  nella  fornitura  di  informazioni  su  rischi  di
collisione,  poiché  tali  informazioni,  in  particolare  se  riguardanti  un  aeromobile
altrimenti  sconosciuto  (per  esempio  un  volo  VFR),  se  fornite  ad  un  aeromobile
conosciuto potrebbero facilitare la localizzazione di un rischio di collisione.

7.7.2.4.1

Quando  le  informazioni  di  livello  derivate  dalla  pressione-altitudine  sono  state
verificate,  devono  essere  comunicate  agli  aeromobili  in  maniera  chiara  ed
inequivocabile.  Se  le  informazioni  di  livello  non  sono  state  verificate,

l’accuratezza delle informazioni deve essere considerata incerta e l’aeromobile

deve esserne informato.

7.7.3

Avaria degli apparati dell’aeromob

ile

7.7.3.1

AVARIA DEL TRASMETTITORE RADIO DELL’AEROMOBILE

7.7.3.1.1

In caso di perdita del contatto radio bilaterale con un aeromobile, il controllore
deve accertare se il ricevitore di bordo sia o meno funzionante istruendo

l’aeromobile, sulla frequenza fino ad allora utilizzata, a confermare l’avvenuta
ricezione eseguendo una specifica manovra e osservandone l’esecuzione, oppure
istruendo l’aeromobile a selezionare IDENT o ad effettuare cambiamenti di

codice SSR e/o della trasmissione ADS-B.

Nota 1

In caso di avaria dell

’apparato radio di bordo, gli aeromobili

equipaggiati di transponder opereranno con Modo A Codice 7600.

Nota 2

In caso di avaria dell’apparato radio di bordo, gli aeromobili

equipaggiati ADS-B potranno trasmettere il modo di emergenza e/o
urgenza ADS-B appropriato.

7.7.3.1.2

Se le azioni prescritte al precedente para. 7.7.3.1.1 sono state infruttuose,
dovranno essere ripetute su qualsiasi altra frequenza disponibile sulla quale si

MO - ATS

7-28

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3.3

ritiene che l’aeromobile possa essere in ascolto

7.7.3.1.3

Le istruzioni di manovra devono essere tali che l’aeromobile possa reinserirsi,
dopo averle eseguite, sulla rotta prevista dall’autorizzazione in vigore.

7.7.3.1.4

Se, attraverso le azioni indicate al para. 7.7.3.1.1, si è accertato che il ricevitore
radio di bordo è funzionante, il controllo può essere continuato richiedendo

all’aeromobile di confermare la ricezione delle autorizzazioni trasmesse

selezionando IDENT o effettuando cambi di codice SSR e/o della trasmissione
ADS-B.

7.7.3.2

AVARIA TOTALE DEGLI APPARATI DI COMUNICAZIONE DI BORDO

7.7.3.2.1

Quando un aeromobile controllato, con avaria totale degli apparati di

comunicazione di bordo, si trova o si prevede verrà a trovarsi in un’area ed a

livelli di volo dove viene fornito il servizio di sorveglianza ATS, le separazioni
basate su sistemi di sorveglianza ATS possono continuare ad essere applicate.

Tuttavia, se l’aeromobile non è stato identificato, la separazione deve essere

applicata fra gli aeromobili identificati e tutti gli aeromobili non identificati

osservati lungo la rotta prevista dell’aeromobile in avaria delle comunicazioni,

fino a quando sia noto, o si possa presumere in sicurezza, che tale aeromobile ha
attraversato lo spazio aereo in argomento, è atterrato o si è diretto altrove.

7.7.3.3

AVARIA AL TRANSPONDER DI BORDO

7.7.3.3.1

Avaria del transponder nel corso del volo
a)

la sola avaria del dato pressione-altitudine non pregiudica il proseguimento
del volo;

il controllore deve

, per quanto possibile, consentire all’aeromobile di

proseguire il volo verso l'aeroporto di destinazione conformemente al piano
di volo. Tuttavia, valutata la situazione di traffico in atto e prevista, può

istruire l’aeromobile, se volo controllato, ad attendere, a seguire una rotta

diversa ed anche ad atterrare su di un aeroporto diverso da quello di

destinazione, idoneo per l’

operator

e e per l’ATC. Il volo deve essere gestito

tenendo in considerazione gli effetti dell’avaria (perdita dell’informazione
di livello, possibile perdita dell’informazione di posizione e di identità

qualora la disattivazione del Modo C SSR

interrompa anche l’operatività

del Modo A SSR). Quando possibile, deve essere applicata separazione
orizzontale, piuttosto che verticale;

il controllore non deve autorizzare l’ingresso nello spazio aereo RVSM,

nemmeno in caso di sola avaria del dato pressione-

altitudine. Se l’avaria si

verifica quando l’aeromobile è già all’interno dello spazio aereo RVSM, il
controllore deve considerarlo “NON RVSM APPROVED” e, pertanto, non

deve applicare la riduzione della minima separazione verticale tra

l’aeromobile interessato e gli altri aeromobili

;

in caso di avaria del transponder che causi la perdita dell’identificazione, il

controllore

deve informare immediatamente l’aeromobile che il servizio di

sorveglianza ATS è terminato,

fornire l’ultima informazione di posizione

nota, intraprendere le dovute azioni per il ripristino di separazioni

MO - ATS

7-29

06/05/20

3.3

procedurali e, se l’aeromobile è sotto vettore, assisterlo nel riprendere la

propria navigazione su una rotta ATS.

7.7.3.3.2

Avaria del transponder prima della partenza

Nota 1.

Il volo con il transponder in avaria totale o parziale non può interessare
lo spazio aereo RVSM e, pertanto, sarà pianificato al disotto di FL 290
e, nel campo 10 del PLN, non sarà riportata la lettera W.

Nota 2.

Il volo con il transponder in avaria totale o parziale non può essere

effettuato in VFR notturno.

in caso di avaria totale o parziale del transponder rilevata prima dell’inizio

del volo, e qualora non sia possibile riparare o sostituire il transponder

presso l’aeroporto di

partenza, all’aeromobile deve essere consentito di

effettuare un volo di trasferimento verso un aeroporto idoneo per le
riparazioni;

l’aeromobile

dovrà informare l’ente ATS interessato il prima possibile,

preferibilmente prima della presentazione del pian

o di volo. L’avaria del

transponder sarà indicata sul piano di volo inserendo, nel campo 10, sotto

“SSR”, la lettera N in caso di avaria totale o, in caso di avaria parziale, la
lettera corrispondente all’effettiva operatività del transponder;

se il volo i

nteressa spazi aerei controllati, l’ente ATC interessato, valutata la

situazione di traffico in atto e prevista, può modificare l’orario di partenza,

il livello o la rotta pianificati.

7.7.4

Avaria del sistema di sorveglianza ATS

7.7.4.1

In caso di avaria totale del sistema di sorveglianza ATS, ma non delle
comunicazioni terra/bordo/terra, il controllore deve tracciare la posizione di tutti gli
aeromobili già identificati e intraprendere le dovute azioni per il ripristino di
separazioni procedurali fra gli aeromobili.

7.7.4.2

In un contesto in cui il carico di lavoro abbia richiesto la suddivisione della

responsabilità di gestione del traffico tra controllore “tattico” (responsabile di
assicurare la separazione del traffico) e controllore “planner” (responsabile della

pianificazione del traffico)

la responsabilità della separazione del traffico permane al controllore

“tattico”, coadiuvato dal controllore “planner”;

il controllore “planner” deve curare la stampa e la gestione delle strisce

progresso volo in formato cartaceo.

7.7.4.3

Quale misura di emergenza, se non è possibile ripristinare immediatamente una
separazione procedurale, il controllore può usare temporaneamente livelli di volo
spaziati di metà della minima di separazione verticale applicabile.

7.7.4.4

Eccetto quando vi sia ragionevo

le certezza che l’avaria totale

del sistema di

sorveglianza ATS avrà una durata molto limitata, si devono intraprendere le azioni

atte a limitare il numero degli aeromobili in ingresso nell’area a quello gestibile in
sicurezza senza l’uso del

sistema di sorveglianza ATS.

7.7.4.5

Nelle IPI di ciascun ente ATS che utilizza sistemi di sorveglianza ATS e, per le

MO - ATS

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06/05/20

3.3

parti di interesse, nelle LOA con gli enti adiacenti, deve essere riportato il piano
delle procedure da applicare in caso di caduta parziale o totale del sistema di
sorveglianza ATS.

7.7.5

Degrado dei dati fonte di posizione degli aeromobili

7.7.5.1

Laddove applicabile, nelle IPI di ciascun ente ATS e, per le parti di interesse, nelle
LOA con gli enti adiacenti, deve essere riportato il piano delle procedure da
applicare per

ridurre l’impatto dell’eventuale degrado dei dati fonte di posizione

degli aeromobili (es. avaria RAIM).

7.7.6

Avaria degli apparati radio di terra

7.7.6.1

In caso di avaria totale degli apparati radio di terra utilizzati per il controllo con
sistemi di sorveglianza ATS, il controllore, a meno che sia in grado di continuare a
fornire il servizio attraverso altri canali di comunicazione disponibili, deve attenersi
a quanto previsto ai para. 10.5.2.2.1, sub-para. da b) ad e), e 10.5.2.2.2.

7.8

USO DEI SISTEMI DI SORVEGLIANZA ATS NEL SERVIZIO DI
CONTROLLO DI AVVICINAMENTO

7.8.1

Funzioni

7.8.1.1

Nella fornitura del servizio di controllo di avvicinamento, le indicazioni di
posizione rappresentate sulla presentazione situazionale possono essere utilizzate
per svolgere le seguenti ulteriori funzioni:

fornire il vettoramento al traffico in arrivo:

verso aiuti di avvicinamento finale

pilot interpreted

;

fino ad un punto dal quale può essere completato un avvicinamento a

vista;

fornire la separazione tra:

successivi aeromobili in partenza;

successivi aeromobili in arrivo; e

un aeromobile in partenza ed un successivo aeromobile in arrivo;

tutti gli altri traffici sotto controllo nell’area di responsabilità;

fornire il flight path monitoring:

agli avvicinamenti ILS paralleli, istruendo gli aeromobili ad intraprendere

appropriate azioni nei casi di effettiva o possibile penetrazione della zona
di non trasgressione (NTZ);

agli altri avvicinamenti

pilot interpreted

7.8.1.2

Ad eccezione degli avvicinamenti paralleli indipendenti (para. 6.7.3.2) il flight path
monitoring nel servizio di controllo di avvicinamento deve essere fornito fino a

quando l’aeromobile:

dichiara di essere in grado di completare l’avv

icinamento a vista;

dichiara di avere in vista le luci di avvicinamento o la pista;

MO - ATS

7-31

06/05/20

3.3

è stato trasferito alla torre di controllo di aeroporto (vedi para. 7.9
relativamente alla fornitura del flight path monitoring nel servizio di controllo
di aeroporto).

7.8.2

Procedure generali di avvicinamento

con l’utilizzo di sistemi di sorveglianza

ATS

7.8.2.1

Il controllore di avvicinamento deve, con le modalità stabilite in LOA/IPI,
mantenere informato il controllore di aeroporto:

della sequenza degli aeromobili in arrivo; e

di qualsiasi istruzione o restrizione data a tali aeromobili allo scopo di
mantenere la separazione dopo il trasferimento di controllo al controllore di
aeroporto.

7.8.2.2

Il controllore, prima di iniziare o quando inizia il vettoramento per

l’avvicinamento, deve avvisare l’aeromobile del tipo di avvicinamento e della pista

in uso.

7.8.2.3

Il controllore deve fornire ad un aeromobile in vettoramento per un avvicinamento
strumentale:

la distanza prevista da percorrere per il contatto, almeno una

volta all’inizio

del vettoramento, a meno che ciò sia reso impraticabile dal carico delle
comunicazioni; e

la posizione,

almeno una volta prima dell’inizio dell’avvicinamento finale.

7.8.2.4

Il controllore deve fornire ad un aeromobile che esegue un avvicinamento
strumentale la posizione, almeno una volta quando è stabilizzato sulla rotta finale
di avvicinamento.

7.8.2.5

Nel fornire informazioni di distanza, il controllore deve specificare il punto o

l’aiuto alla navigazione a cui si riferisce l’informazione.

7.8.2.6

Quando ad un aeromobile viene assegnato un vettore per fargli attraversare la rotta
di avvicinamento finale, il controllore deve informarlo di ciò, dichiarando il motivo
del vettore.

7.8.2.7

Le fasi iniziale e intermedia di un avvicinamento, eseguite sotto la direzione di un
c

ontrollore, comprendono quelle parti dell’avvicinamento che vanno dal momento

in cui il vettoramento viene iniziato, allo scopo di posizionare l’aeromobile per
l’avvicinamento finale, fino al momento in cui l’aeromobile è in avvicinamento

finale e:

è stabilizzato sul sentiero di avvicinamento finale di un aiuto

pilot interpreted

;

riporta di essere in grado di completare un avvicinamento a vista.

7.8.2.8

Se vi è continuità di servizio di sorveglianza ATS, il controllo di un aeromobile in
arrivo deve essere trasfer

ito dall’ente che fornisce il servizio di controllo di

avvicinamento a quello che fornisce il servizio di controllo di aeroporto al
verificarsi delle seguenti condizioni:

voli IFR:

MO - ATS

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3.3

N° 1 in avvicinamento:

stabilizzato sul segmento finale di una procedura di
avvicinamento strumentale; e

in corrispondenza di uno specifico punto;

successivi aeromobili in avvicinamento:

stabilizzato sul segmento finale di una procedura di
avvicinamento strumentale; e

è stata stabilita l’appropriata separazione dal precedente;

avvicinamenti a vista: vedi para. 6.5.3;

voli VFR:

nelle vicinanze dell’aeroporto; oppure

fix

specificati

come indicato nelle LOA/IPI (eventualmente individuando un punto prestabilito
utile, nel rispetto delle condizio

ni applicabili, a realizzare l’ottimale ripartizione

della gestione del traffico fra i due enti).

7.8.2.9

Il controllore di avvicinamento deve mantenere la separazione basata su sistemi di
sorveglianza  ATS  tra  successivi  aeromobili  sullo  stesso  avvicinamento  finale,  a
meno  che  la  responsabilità  non  sia  stata  trasferita  al  controllore  di  aeroporto,  in
accordo a quanto prescritto al para.7.9.2.6 purché le informazioni  di sorveglianza
ATS siano disponibili al controllore di aeroporto.

7.8.2.10

Il trasferimento delle comunicazioni al controllore di aeroporto deve, normalmente,

essere effettuato su un punto o ad un orario tali che l’autorizzazione all’atterraggio
o le istruzioni alternative possano essere date all’aeromobile in tempo utile.

7.8.3

Vettoramento verso aiuti ad un avvicinamento finale

pilot interpreted

7.8.3.1

Il controllore deve istruire un aeromobile, vettorato per intercettare un aiuto ad un
avvicinamento finale da lui interpretato, a riportare quando stabilizzato sulla rotta
di avvicinamento finale.

L’autorizzazione all’avvicinamento dovrebbe essere

emessa prima che l’aeromobile riporti di essere stabilizzato, a meno che le

circostanze precludano tale possibilità. Il vettoramento termina normalmente nel

momento in cui l’aeromobile lascia l’ultima prua

assegnata per intercettare la rotta

di avvicinamento finale.

7.8.3.2

Il controllore deve assegnare agli aeromobili vettorati per l’avvicinamento finale

una prua o una serie di prue calcolate per intercettare la rotta di avvicinamento
finale. Il vettore finale deve:

permettere all’aeromobile di stabilizzarsi sulla rotta di avvicinamento finale
prima d’intercettare

dal basso il sentiero di discesa specificato o nominale

della procedura di avvicinamento;

quando possibile fornire un angolo d’intercettazione con la rot

ta di

avvicinamento finale di 45° o meno;

MANUALE OPERATIVO DEI SERVIZI DI TRAFFICO AEREO (MO – ATS, 2020) - 17