MANUALE OPERATIVO DEI SERVIZI DI TRAFFICO AEREO (MO

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altri traffici, ad esclusione di quelli indicati al sub-para. a), evitando ritardi
rispetto al normale progresso del volo in riferimento al piano di volo in vigore.

6.5.6.1.1.3

Ai voli indicati al para. 6.5.6.1.1.1, sub-para. g), h), i), j), k) deve essere data
precedenza sugli altri traffici, ad esclusione di quelli indicati ai sub-para. a), b),
c), d), e), f), evitando ritardi rispetto al normale progresso del volo in
riferimento al piano di volo in vigore. In fase di arrivo si devono ridurre le attese
quanto più possibile, in particolar modo quelle a livelli bassi sui radioaiuti finali.

6.5.6.1.1.4

Relativamente al para. 6.5.6.1.1.1, sub-para. b), deve essere attribuita priorità
per scarsità di carburante agli aeromobili che segnalino tale condizione con

l’espressione fraseologica MINIMUM FUEL.

6.5.6.1.1.5

Le condizioni per l’emissione dell’autorizzazione all’avvicinamento agli

aeromobili successivi devono essere specificate nelle LOA/IPI, in base ai
seguenti criteri:
a)

deve essere indicato il prescritto spaziamento longitudinale tra successivi

aeromobili, specificando che, ai fini dell’emissione dell’autorizzazione, deve

essere stato verificato, con sistemi di sorveglianza ATS, che tale
spaziamento è stato conseguito e può essere mantenuto; o

deve essere indicato, per ogni procedura strumentale di avvicinamento, il

punto che deve essere raggiunto dall’aeromobile che precede, specificando
che, ai fini dell’emissione dell’autorizzazione all’avvicinamento, deve
sussistere la ragionevole certezza che l’aeromobile che preced

e possa

completare normalmente l’atterraggio. Tale condizione può essere

verificata, ad esempio, previo riporto di ininterrotte VMC o di pista in vista

da parte dell’aeromobile.

Nel determinare le condizioni suddette, si deve tener conto di tutti gli aspetti
indicati al para. 6.5.6.2.1, nonché della eventuale necessità di proteggere
mancati avvicinamenti.

6.5.6.1.1.6

In fase tattica, l’aeromobile successivo può essere autorizzato all’avvicinamento

anche nel caso in cui il controllore di torre abbia in vista ed in contatto

l’aeromobile che precede, sussista la ragionevole certezza che lo stesso possa
completare normalmente l’atterraggio e venga mantenuto il necessario

spaziamento, tenendo conto degli aspetti indicati al para. 6.5.6.2.1 e della
eventuale necessità di proteggere mancati avvicinamenti.

6.5.6.1.1.7

Nello stabilire la sequenza di avvicinamento, deve essere tenuta in conto la
necessità di incrementare lo spaziamento longitudinale fra aeromobili in arrivo a
causa della turbolenza di scia.

6.5.6.1.1.8

Se un aeromobile in una sequenza di avvicinamento indica l’intenzione di

attendere per un miglioramento delle condizioni meteo, o per altre ragioni, tale
azione deve essere approvata. Tuttavia, quando altri aeromobili indicano

l’intenzione di continuare il loro avvicinamento per l’atterraggio, l’aeromobile

che desidera attendere deve essere, quando possibile, autorizzato ad un

fix

adiacente, in attesa del miglioramento meteo o di un reinstradamento per un
alternato, o posizionato al livello più alto della sequenza, così da permettere agli
altri aeromobili di atterrare. Quando necessario, devono essere effettuati

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coordinamenti con ogni ente ATC o settore di controllo adiacenti, per evitare
conflitti con il traffico sot

to la responsabilità di quell’ente o settore.

6.5.6.1.1.9

Quando viene stabilita una sequenza di avvicinamento, un aeromobile che è
stato autorizzato ad assorbire una specifica parte del ritardo terminale notificato
volando in crociera a velocità ridotta deve, per quanto possibile, essere
accreditato del ritardo già assorbito in rotta.

6.5.6.2

SEQUENZIAMENTO

SPAZIAMENTO

AVVICINAMENTI

STRUMENTALI

6.5.6.2.1

Intervallo tra successivi avvicinamenti

6.5.6.2.1.1

Nella determinazione dell’intervallo di tempo o della distanza longitudinale da

applicare tra successivi avvicinamenti devono essere considerati parametri quali
la velocità relativa tra aeromobili successivi, la distanza tra il punto specificato e
la pista, la necessità di applicare una separazione per turbolenza di scia, i tempi
di  occupazione  di  pista,  le  condizioni  meteo  prevalenti,  così  come  qualsiasi
condizione che possa influire sui tempi di occupazione di pista. Quando si usano
sistemi  di  sorveglianza  ATS  per  stabilire  una  sequenza  di  avvicinamento,  la
distanza  minima  da  applicare  tra  successivi  aeromobili  deve  essere  specificata
nelle IPI. Le IPI devono anche specificare le circostanze che possono richiedere
un aumento della distanza longitudinale tra successivi avvicinamenti, così come
le minime da utilizzare in tali circostanze.

Nota.

L'APP,  per  quanto  possibile,  deve  stabilire  la  sequenza  di
avvicinamento  in  modo  da  ridurre  al  minimo  la  necessità,  da  parte
della  TWR,  di  ricorrere  a  regolazioni  della  velocità  in  accordo  al
para. 3.5.2.3.6.1.

6.5.6.2.2

Informazioni sulla sequenza di avvicinamento

6.5.6.2.2.1

Gli enti di controllo di avvicinamento e le torri di controllo di aeroporto devono
redigere  norme  e  procedure  di  coordinamento  che  specifichino  le  modalità  di
fornitura  delle  informazioni  relative  agli  aeromobili  in  arrivo,  tali  da  garantire
che  la  torre  di  controllo  sia  costantemente  informata  della  sequenza  di
avvicinamento. Tali modalità devono essere riportate nelle IPI.

Nota 1.

Le categorie di turbolenza di scia e le minime di separazione
longitudinale per turbolenza di scia sono riportate in
Appendice 4.

Nota 2.

Caratteristiche dettagliate dei vortici di scia e loro effetti sugli

aeromobili sono contenute in “Air Traffic Services Planning
Manual” (DOC 9426 ICAO), Parte II, Sezione 5.

6.5.7

Orario previsto di avvicinamento

6.5.7.1

Un orario previsto di avvicinamento deve essere determinato per un aeromobile in

arrivo quando il ritardo previsto è uguale o superiore a 15 minuti. L’orario previsto
di avvicinamento deve essere trasmesso all’aeromobile prima possibile e,

preferibilmente, non più tardi di quando inizia la sua discesa dal livello di crociera.
Un orario previsto di avvicinamento revisionato deve essere trasmesso senza

ritardo all’aeromobile quando differisce di almeno 5 minuti da quello

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precedentemente comunicato.

6.5.7.2

Un orario previsto di

avvicinamento deve essere trasmesso all’aeromobile nella

maniera più veloce possibile quando si prevede per l’aeromobile un’attesa di 30

minuti o più.

6.5.7.3

fix

di attesa al quale è riferito un orario previsto di avvicinamento deve essere

indicato insieme al

l’orario previsto di avvicinamento quando le circostanze siano

tali che ciò non sarebbe altrimenti evidente per l’equipaggio di condotta.

6.5.8

Onward clearance time

6.5.8.1

Se un aeromobile viene fatto attendere in rotta o su una località o un aiuto alla
navigazione diversi dal

fix

di avvicinamento iniziale, all’aeromobile deve essere

comunicato, appena possibile, l’orario a cui si prevede sarà autorizzato a proseguire

oltre il

fix

di attesa (

expected onward clearance time

). L’aeromobile deve anche

essere informato se si prevede ulteriore attesa su un

fix

successivo.

Nota.

“Onward clearance time” è l’orario al quale un aeromobile può

aspettarsi di lasciare il fix sul quale viene fatto attendere.

6.6

INFORMAZIONI AGLI AEROMOBILI IN ARRIVO

6.6.1

Prima possibile, dopo che un aeromob

ile ha stabilito il contatto con l’ente che

fornisce il servizio di controllo di avvicinamento, devono essere trasmessi all’
aeromobile i seguenti dati, nell’ordine riportato, ad eccezione di quelli di cui sia noto
che l’aeromobile abbia già ricevuto:

tipo di avvicinamento e pista in uso;

informazioni meteo, come segue:

direzione e intensità del vento al suolo, incluse le variazioni significative;

visibilità e, quando applicabile, RVR;

tempo presente;

nubi al disotto di 5000 ft o al disotto della più alta minima altitudine di
settore, quale delle due è maggiore; cumulonembi; se il cielo è oscurato,
visibilità verticale quando disponibile;

temperatura dell’aria;

punto di rugiada;

regolaggio altimetrico;

Nota.

Il regolaggio altimetrico deve essere comunicato anche se trasmesso

tramite ATIS, poiché l’ATIS non è considerato fonte utile
all’applicazione dell’eccezione

qualsiasi informazione disponibile su fenomeni meteo significativi

nell’area di avvicinamento; e

previsioni di tendenza (

trend

) per l’avvicinamento

, se disponibili.

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3.3

Nota.

Le informazioni meteorologiche sopra elencate devono seguire i criteri

usati per i riporti meteorologici locali di routine e speciali. Per le
modalità di fornitura dei dati di vento vedi para. 5.3.1.1.5.

condizioni attuali della superficie della pista, nel caso di precipitazioni o altri
pericoli temporanei;

variazioni dello stato di efficienza di aiuti visivi e non visivi essenziali per

l’avvicinamento e l’atterraggio.

6.6.2

In applicazione delle disposizioni di cui al precedente para. 6.6.1, si deve tener
presente che le informazioni diffuse mediante NOTAM o altri mezzi potrebbero non

essere state ricevute dall’aeromobile prima della partenza o durante il volo in rotta.

6.6.3

Se diviene necessario o operativamente desiderabile che un aeromobile in arrivo
segua una procedura di avvicinamento strumentale o utilizzi una pista diverse da

quelle inizialmente comunicate, l’aeromobile deve esserne informato senza ritardo.

Nota.

Nell'autorizzare un aeromobile ad eseguire una procedura di avvicinamento
strumentale diversa da quella inizialmente comunicata si deve tenere in
considerazione la possibilità che agli equipaggi di condotta occorra un
margine di tempo e/o distanza per prepararsi a volare la nuova procedura.

6.6.4

All’inizio dell’avvicinamento finale, le seguenti informazioni devono essere

trasmesse agli aeromobili:

variazioni significative della direzione e intensità del vento al suolo;

Nota.

I cambiamenti significativi sono specificati nella manualistica meteo di
ENAV S.p.A.

eventuali ultime informazioni sulla presenza di wind shear e/o turbolenza

nell’area finale di avvicinamento;

visibilità

o, quando applicabile, l’RVR

Nota.

Le informazioni meteorologiche sopra elencate devono seguire i criteri
usati per i riporti meteorologici locali di routine e speciali.

6.6.5

Durante l’avvicinamento finale devono essere trasmesse senza ritardo le seguenti

informazioni:

improvvisa presenza di pericoli (es.: traffico non autorizzato sulla pista);

variazioni significative del vento attuale al suolo, espresse in termini di valori
minimi e massimi;

variazioni significative delle condizioni della superficie della pista;

variazioni dello stato di efficienza di aiuti visivi e non visivi necessari;

variazioni dei valori

di RVR osservati, in accordo ai parametri d’impiego

previsti, o variazioni della visibilità rappresentativa della direzione di
avvicinamento e di atterraggio.

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6.7

OPERAZIONI SIMULTANEE SU PISTE PARALLELE O QUASI
PARALLELE

6.7.1

Generalità

6.7.1.1

Le operazioni simultanee su piste parallele o quasi parallele devono essere
effettuate esclusivamente secondo le modalità espressamente stabilite da ENAV
S.p.A., COO, per ogni singolo aeroporto. Tali modalità devono essere pubblicate in
AIP e riportate nelle IPI degli enti ATS interessati.

6.7.2

Aeromobili in partenza

6.7.2.1

TIPI DI OPERAZIONE

6.7.2.1.1

Piste parallele possono essere usate per partenze strumentali indipendenti come
segue:
a)

entrambe le piste sono usate esclusivamente per le partenze (partenze
indipendenti);

una pista è usata esclusivamente

per le partenze mentre l’altra è usata per arrivi

e partenze (operazioni semi-miste); e

entrambe le piste sono usate per arrivi e partenze (operazioni miste).

6.7.2.2

REQUISITI E PROCEDURE PER PARTENZE INDIPENDENTI PARALLELE

6.7.2.2.1

Partenze IFR indipendenti possono essere condotte da piste parallele purché:
a)

gli assi delle piste siano distanziati di almeno 760 m;

le rotte nominali di partenza divergano di almeno:

15° subito dopo il decollo; o

10° quando:

entrambi gli aeromobili volano procedure di partenza strumentali
RNAV o RNP;

ii.

le virate iniziano a non più di 2 NM dalla fine della pista;

sia disponibile un adeguato sistema di sorveglianza ATS, in grado di consentire

l’identificazione dell’aeromobile entro 1 NM dalla fine della pista; e

le procedure operative ATS assicurin

o l’acquisizione della richiesta divergenza

di rotte.

6.7.3

Aeromobili in arrivo

6.7.3.1

TIPI DI OPERAZIONE

6.7.3.1.1

Piste parallele possono essere usate per operazioni strumentali simultanee per:

avvicinamenti paralleli indipendenti; o

avvicinamenti paralleli dipendenti; o

operazioni parallele segregate.

6.7.3.1.2

Quando sono condotti avvicinamenti paralleli, controllori distinti dovrebbero
essere responsabili del sequenziamento e spaziamento degli aeromobili in arrivo

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3.3

per ciascuna pista.

6.7.3.2

REQUISITI

PROCEDURE

PER

AVVICINAMENTI

PARALLELI

INDIPENDENTI

Nota.

Nei seguenti paragrafi per avvicinamenti paralleli indipendenti, il termine

“sentiero di discesa” viene utilizzato in maniera generica, con riferimento

a tutti i tipi di procedura di avvicinamento strumentale applicabili.

6.7.3.2.1

Avvicinamenti paralleli indipendenti possono essere condotti su piste parallele
purché:

le distanze tra gli assi delle piste e le prestazioni dei sistemi di sorveglianza
ATS siano conformi a quanto indicato nella Tabella 6.1; e:

le procedure di avvicinamento strumentale per allineare gli aeromobili con il

prolungamento dell’asse della pista

siano una qualsiasi combinazione di:

procedure di avvicinamento di precisione; oppure

eccetto  quanto  previsto  al  successivo  sub-para.  3),  procedure  di
avvicinamento  con  guida  verticale  progettate  secondo  le  specifiche  di
navigazione  RNP  AR  APCH,  purché  siano  rispettati  i  previsti  criteri
costruttivi; oppure

Nota.

I suddetti criteri costruttivi sono descritti nel Doc ICAO 4444
PANS-ATM.

procedure di avvicinamento con guida verticale progettate secondo le
specifiche di navigazione RNP APCH o RNP AR APCH purchè:

sia stato condotto un appropriato safety assessment;

ii.

le operazioni siano approvate da ENAV S.p.A., COO;

iii.

sia dimostrato che l’avvicinamento strumentale protegge da

violazioni della NTZ durante le normali operazioni;

le rotte nominali delle procedure di mancato avvicinamento divergano di
almeno 30°;

siano effettuati, come appropriato, un rilevamento ed una valutazione ostacoli
per le aree adiacenti ai segmenti di avvicinamento finale;

gli aeromobili siano informati il prima possibile della pista assegnata, della
procedura di avvicinamento strumentale e di ogni informazione aggiuntiva
considerata necessaria per confermare la sua corretta selezione;

la rotta finale di avvicinamento sia intercettata tramite:

il vettoramento; oppure

una rotta di arrivo e avvicinamento pubblicata che intercetti allo IAF o

all’IF;

una zona di non trasgressione (NTZ) larga almeno 2000 ft, equidistante tra i
due prolungamenti degli assi pista, sia stabilita e presentata sulla
presentazione situazionale;

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gli avvicinamenti siano monitorati da:

controllori distinti per ciascuna pista; oppure

un singolo controllore, per non più di due piste, se così determinato
attraverso un safety assessment approvato da ENAV S.p.A., COO (si
veda para. 6.7.3.2.2);

il monitoraggio assicuri che quando la separazione verticale di 1000 ft si
riduce:

gli aeromobili non penetrino la NTZ rappresentata; e

sia mantenuta la minima separazione longitudinale applicabile tra
aeromobili sulla stessa rotta finale di avvicinamento; e

se non sono disponibili, per i controllori, canali radio dedicati per il controllo

degli aeromobili fino all’atterraggio:

il trasferimento di comunicazioni degli aeromobili sulla rispettiva
frequenza del controllore di aeroporto venga effettuato prima che uno dei
due aeromobili sulle rotte finali di avvicinamento adiacenti intercetti il
sentiero di discesa della procedura di avvicinamento strumentale; e

i controllori che monitorano gli avvicinamenti per ciascuna pista abbiano
la possibilità di intervenire sulle trasmissioni del controllo di aeroporto,
entrando direttamente in frequenza sui rispettivi canali radio per ogni
flusso di arrivi.

6.7.3.2.2

Prima possibile dopo che un aeromobile ha stabilito il contatto con il controllo di

avvicinamento, l’aeromobile deve essere avvisato che sono in corso
avvicinamenti paralleli indipendenti. L’informazione può essere trasmessa
attraverso l’ATIS.

6.7.3.2.3

Nel vettorare un aeromobile per intercettare la rotta finale di avvicinamento, il
vettore finale deve soddisfare le seguenti condizioni:

consentire all’aeromobile di intercettare con un angolo non superiore a 30

°; e

consentire almeno 1 NM di volo rettilineo e livellato prima

dell’intercettazione

della rotta finale di avvicinamento; e

consentire all’aeromobile, una volta stabilizzato, di effettuare almeno 2 NM di

volo livellato prima di intercettare il sentiero di discesa della procedura di
avvicinamento strumentale selezionata.

6.7.3.2.4

Una separazione minima verticale di 1000 ft o, in funzione della capacità del
sistema di sorveglianza ATS, una minima separazione orizzontale di 3 NM
devono essere fornite fino a quando gli aeromobili sono stabilizzati:

inbound

sulla rotta finale di avvicinamento; o

su un avvicinamento RNP AR APCH; e

entro la zona di normali operazioni (NOZ).

6.7.3.2.5

In funzione della capacità del sistema di sorveglianza ATS, una minima
separazione orizzontale di 3 NM, o di 2.5 NM se autorizzata da ENAV S.p.A.,

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3.3

COO, deve essere fornita tra aeromobili sulla stessa rotta finale di avvicinamento,
a meno che sia richiesto un aumento della separazione longitudinale per
turbolenza di scia o per altre ragioni.

Nota 1.

Vedi para. 7.6.3.3 e A4.4.

Nota 2.

Un aeromobile stabilizzato su una rotta finale di avvicinamento è
separato da un altro aeromobile stabilizzato su una rotta finale di
avvicinamento adiacente, purché nessuno dei due aeromobili
penetri la NTZ riportata sulla presentazione situazionale.

6.7.3.2.6

Quando si assegna la prua finale per intercettare la rotta finale di avvicinamento,

si deve confermare la pista, e l’aeromobile deve essere informato:

della sua posizione relativa ad un

fix

sulla rotta finale di avvicinamento;

dell’altitudine da mantenere, stabilizzato sulla rotta

finale di avvicinamento,

fino ad intercettare il sentiero di discesa; e

dell’autorizzazione all’appropriato avvicinamento, se non già fornita

precedentemente.

6.7.3.2.7

Tutti gli avvicinamenti, a prescindere dalle condizioni meteo, devono essere

oggetto di flight path monitoring con l’uso

del sistema di sorveglianza ATS.

Devono essere fornite istruzioni ed informazioni, da parte del controllo,
necessarie ad assicurare la separazione tra gli aeromobili e a garantire che gli
stessi non penetrino la NTZ.

Nota 1.

La responsabilità principale per la navigazione sulla rotta finale di

avvicinamento resta dell’equipaggio di condotta. Istruzioni ed

informazioni da parte del controllo sono pertanto emesse solo per
assicurare la separazione e per garantire che gli aeromobili non
penetrino la NTZ.

Nota 2.

Al fine di garantire che un aeromobile non penetri la NTZ,

l’aeromobile è da considerarsi il centro del suo simbolo di

posizione. Tuttavia, i bordi dei simboli di posizione che
rappresentano aeromobili che effettuano avvicinamenti paralleli
non devono mai toccarsi (vedi para. 7.6.2.4).

6.7.3.2.8

Se si osserva che un aeromobile oltrepassa la rotta finale di avvicinamento con la

virata di chiusura o continua su una rotta che penetrerà la NTZ, l’aeromobile deve

essere istruito a ritornare immediatamente sulla rotta corretta.

6.7.3.2.9

Se si osserva che un aeromobile penetra la NTZ, l’aeromobile sulla rotta finale di

avvicinamento  adiacente  deve  essere  istruito  a  salire  immediatamente  alla
altitudine/altezza  assegnata  e  virare  immediatamente  sulla  prua  assegnata
(procedura  di  break-out)

, per evitare l’aeromobile che sta deviando. Dove sono

applicati i criteri per le superfici di valutazione ostacoli per avvicinamenti
paralleli (PAOAS), il controllore responsabile del monitoraggio della rotta finale
di avvicinamento non deve emettere le istruzioni di prua agli aeromobili al disotto

di 400 ft sull’elevazione della soglia pista, e le istruzioni di prua non devono

differire di più di 45° dalla rotta finale di avvicinamento.

6.7.3.2.10

Il flight path monitoring non deve essere terminato fino a che:

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3.3

è applicata una separazione a vista, purché procedure assicurino che entrambi
i controllori ne siano informati;

l’aeromobile è atterrato o, in caso di mancato avvicinamento, si trova almeno

1 NM oltre la fine della pista ed è stata stabilita adeguata separazione da ogni
altro traffico.

Nota.

Non è necessario informare l’aeromobile che il

flight path

monitoring è terminato.

6.7.3.2.11

Per piste separate più di 3620 m possono essere condotti avvicinamenti paralleli
indipendenti con le seguenti prescrizioni:

deve essere disponibile la funzione MRT del sistema di radar interconnessi

con un’accuratezza

minima di 130 m in posizione e un periodo di

aggiornamento di 6 secondi;

Nota.

Un sistema di sorveglianza equivalente (ad es. ADS-B o MLAT) può
essere impiegato in alternativa ai requisiti di sistema indicati,
purché sia dimostrato, in accordo alle procedure societarie, che le
sue prestazioni sono uguali o superiori a quelle richieste.

devono essere condotti avvicinamenti ILS alle piste parallele;

sulla presentazione situazionale deve essere riportata una zona di non
trasgressione (NTZ). Tale NTZ, di almeno 610 m di larghezza, deve essere
istituita in maniera equidistante tra gli assi pista, a partire dal punto dove gli
aeromobili adiacenti perdono per la prima volta la separazione verticale e fino
alla soglia delle piste;

la rotta di mancato avvicinamento di uno degli avvicinamenti deve divergere

almeno di 30° dalla rotta di mancato avvicinamento dell’avvicinamento

adiacente;

il trasferimento di comunicazioni degli aeromobili alla frequenza del
rispettivo controllo di aeroporto deve essere effettuato non appena

l’aeromobile è stabilizzato sul localizzatore, ma mai più tardi dell’OM;

devono  essere  impiegati  controllori  separati  con  capacità  di  trasmettere
simultaneamente  sulla  rispettiva  frequenza  di  controllo  di  aeroporto  per
ciascun  flusso  di  arrivi  per  monitorare  gli  avvicinamenti  a  ciascuna  pista  e
assicurare  che,  quando  la  separazione  verticale  di  1000  ft  viene  ridotta,  gli
aeromobili non penetrino la NTZ disegnata;

deve essere mantenuta la minima separazione longitudinale applicabile,
tenendo conto anche delle eventuali minime di separazione per turbolenza di
scia, tra aeromobili sullo stesso localizzatore;

deve essere stato completato il rilievo e la valutazione degli ostacoli come
necessario per le aree adiacenti al segmento di avvicinamento finale e
informazioni corrette devono essere fornite in caso di nuovi ostacoli;

quanto prima possibile, dopo aver stabilito le comunicazioni con il controllo

di avvicinamento, l’aeromobile deve essere avvisato che sono in corso

avvicinamenti paralleli indipendenti; tale avviso può essere fornito a mezzo
ATIS;

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nel vettorare per far intercettare il localizzatore dell’ILS, il vettore finale deve

esser

e tale da mettere in grado l’aeromobile di intercettare il localizzatore ad

un angolo non superiore a 30° e a fornire almeno 1 NM di volo diretto e

livellato prima di intercettare il localizzatore dell’ILS. Inoltre il vettore deve

essere tale da mettere in

condizioni l’aeromobile di stabilizzarsi sul

localizzatore dell’ILS in volo livellato per almeno 2 NM prima del FAP, o del
punto di intercettazione del GP dell’ILS;

la minima separazione verticale di 1000 ft o la minima separazione radar di 3
NM devono essere garantite finché gli aeromobili non sono stabilizzati sul

localizzatore dell’ILS e all’interno della NOZ;

Nota.

Un aeromobile stabilizzato sul localizzatore dell’ILS è separato da

un altro aeromobile stabilizzato sul localizzatore parallelo
adiacente purché nessuno dei due penetri la NTZ disegnata.

nell’assegnare la prua finale per intercettare il localizzatore dell’ILS, deve
essere confermata la pista, e l’aeromobile deve essere informato:

della sua posizione in relazione ad un

fix

sul localizzatore d

ell’ILS;

dell’autorizzazione per l’appropriato avvicinamento ILS;

dell’altitudine da mantenere, una volta stabilizzato sul localizzatore, fino
ad intercettare il sentiero di discesa dell’ILS;

gli avvicinamenti devono essere oggetto di flight path monitorin

g con l’uso

del radar in qualsiasi condizione meteorologica;

devono essere fornite tutte le istruzioni di controllo e le informazioni
necessarie ad assicurare sia la separazione tra gli aeromobili, sia che gli stessi
non penetrino la NTZ. Gli aeromobili non devono confermare tali ultime
trasmissioni a meno che non specificamente richiesto, ma, in caso di ricezione
di istruzioni di break-out, devono effettuare il readback della prua e del livello
assegnati;

Nota 1.

La responsabilità primaria di navigare sul

localizzatore dell’ILS è

dell’equipaggio di condotta. Le istruzioni di controllo e le

informazioni sono conseguentemente emesse solo per assicurare la

separazione tra gli aeromobili e che quest’ultimi non penetrino la

NTZ.

Nota 2.

Allo scopo di assicurare che un aeromobile non penetri la NTZ, si

considera che l’aeromobile sia il centro del simbolo di posizione. Si

applicano inoltre le prescrizioni relative alla separazione radar.

flight path monitoring con l’uso del radar

deve continuare fino a che

l’aer

omobile non sia atterrato;

in caso si osservi che un aeromobile oltrepassi il punto di virata o che continui
su una rotta che penetrerà la NTZ esso dovrà essere avvertito di tale
deviazione e istruito a riassumere la rotta corretta;

in caso si osservi che

un aeromobile stia penetrando la NTZ, l’aeromobile sul

localizzatore dell’ILS adiacente deve essere oggetto di immediate istruzioni di

break-out, in termini di prua e livello appropriati (da mantenere o a salire),

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allo scopo di evitare l’aeromobile che sta

deviando. Quando si applicano i

criteri ICAO relativi alle superfici di valutazione ostacoli per avvicinamenti

paralleli (PAOAS), le istruzioni di prua impartite quando l’aeromobile è al

disotto della minima altitudine di vettoramento non devono eccedere i 45° di
differenza dal sentiero del LOC, e non devono comunque essere emesse

istruzioni di prua ad aeromobili che si trovano ad un’altezza inferiore a 400 ft
sull’elevazione della soglia pista;

non devono essere effettuati avvicinamenti paralleli indipendenti in presenza,
sul campo e nelle aree interessate dai sentieri di avvicinamento e dalle
traiettorie di mancato avvicinamento, di fenomeni meteo significativi quali
temporali, wind shear, turbolenza o forte vento al traverso;

durante operazioni di avvicinamenti paralleli la rigida disciplina delle

comunicazioni radio è obbligatoria; gli aeromobili devono notificare all’ATC

con immediatezza qualsiasi degrado dei sistemi di bordo;

gli aeromobili devono mantenere il TCAS selezionato sul modo RA. Nel caso
di

ricezione di un avviso di risoluzione, l’aeromobile deve attenervisi,

informandone appena possibile l’ATC; allo stesso tempo, deve conformarsi
alle eventuali istruzioni di prua ricevute dall’ATC;

sulle carte di avvicinamento strumentale per ciascuna pista deve essere
evidenziata la possibilità dello svolgimento di avvicinamenti paralleli
indipendenti sulla pista adiacente.

6.7.3.3

SOSPENSIONE DI AVVICINAMENTI PARALLELI PER PISTE PARALLELE

CLOSELY SPACED

6.7.3.3.1

Avvicinamenti paralleli indipendenti per piste parallele i cui assi distano meno di
1525 m devono essere sospesi in presenza di particolari condizioni meteo, come
wind shear, turbolenza, vento al traverso, e condizioni meteo significative come
temporali che potrebbero incrementare le deviazioni dalla rotta finale di
avvicinamento fino ad inficiare la sicurezza.

Nota 1.

L’aumento delle deviazioni di rotta nella fase di avvicinamento finale

risulterebbe inoltre nella generazione di un inaccettabile livello di
allarmi di deviazione.

Nota 2.

Materiale guida relativo alle condizioni meteo è contenuta nel

“Manual on Simultaneous Operations on Parallel or Near

-Parallel

Instrument Runways

–

SOIR (DOC 9643 ICAO).

6.7.3.4

REQUISITI

PROCEDURE

PER

AVVICINAMENTI

PARALLELI

DIPENDENTI

6.7.3.4.1

Avvicinamenti paralleli dipendenti possono essere condotti su piste parallele
purché:

gli assi delle piste siano distanziati di 915 m o più;

gli aeromobili intercettino la rotta finale di avvicinamento per mezzo di:

vettoramento; oppure

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3.3

una procedura di arrivo e avvicinamento pubblicata che intercetta allo IAF

o all’IF;

sia disponibile un sistema di sorveglianza ATS

con un’accuratezza minima in

azimut del radar secondario di sorveglianza (SSR) di 0.3° (un sigma) o, per
MLAT o ADS-B, prestazioni dimostrate equivalenti o superiori a quelle
del

l’

SSR, ed un periodo di aggiornamento di 5 secondi o meno;

le procedure di volo strumentali per allineare gli aeromobili lungo il

prolungamento dell’asse

della pista siano una qualsiasi combinazione di:

procedure di avvicinamento di precisione;

procedure APV progettate secondo la specifica di navigazione RNP AR
APCH purché siano rispettati i previsti criteri costruttivi; e

Nota.

I suddetti criteri costruttivi sono descritti nel Doc ICAO 4444
PANS-ATM.

procedure APV progettate utilizzando le specifiche di navigazione RNP
AR APCH che non soddisfano i criteri di cui al punto 2) o RNP APCH,
purché:

sia stato condotto un appropriato safety assessment;

ii.

le operazioni siano approvate da ENAV S.p.A., COO;

gli aeromobili siano informati che avvicinamenti sono in atto su entrambe le
pis

te (tale informazione può essere fornita attraverso l’ATIS);

le rotte nominali delle procedure di mancato avvicinamento divergano di
almeno 30°; e

il controllo di avvicinamento abbia possibilità di intervenire sulle trasmissioni
del controllo di aeroporto, o sussistano misure locali comprovate equivalenti,
approvate da ENAV S.p.A., COO.

6.7.3.4.2

Una separazione minima verticale di 1000 ft o una minima separazione
orizzontale di 3 NM fra gli aeromobili devono essere fornite fino a quando non
siano stabilizzati sulle rotte finali di avvicinamento degli avvicinamenti paralleli.

6.7.3.4.3

La  minima  separazione  orizzontale  da  fornire  fra  aeromobili  stabilizzati  sulla
stessa  rotta  finale  di  avvicinamento  deve  essere  di  3  NM,  o  2.5  NM  come
prescritto  da  ENAV  S.p.A.,  COO,  a  meno  che  sia  richiesto  un  aumento  della
separazione longitudinale per turbolenza di scia.

6.7.3.4.4

La minima separazione orizzontale da applicare diagonalmente tra successivi
aeromobili su rotte finali di avvicinamento adiacenti deve essere pari a:

2 NM tra successivi aeromobili su rotte finali di avvicinamento adiacenti
distanziate più di 2529 m; oppure

1.5 NM tra successivi aeromobili su rotte finali di avvicinamento adiacenti
distanziate più di 1097 m ma non più di 2529 m; oppure

1 NM tra successivi aeromobili su rotte finali di avvicinamento adiacenti
distanziate più di 915 m ma non più di 1097 m.

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3.3

6.7.3.5

REQUISITI E PROCEDURE PER OPERAZIONI PARALLELE SEGREGATE

6.7.3.5.1

Operazioni parallele segregate possono essere condotte su piste parallele purché:

gli assi delle piste siano distanziati di almeno 760 m; e

la rotta nominale di partenza diverga, immediatamente dopo il decollo, di
almeno 30° dalla rotta del mancato avvicinamento adiacente (vedi fig. 6.1).

6.7.3.5.2

La minima distanza tra gli assi delle piste parallele per operazioni parallele
segregate, può essere diminuita di 30 m per ogni 150 m di sfalsamento della pista

d’arrivo verso l’aeromobile in arrivo, fino ad un minimo di 300 m (vedi fig. 6.2).

Tale distanza dovrebbe, invece, essere incrementata di 30 m per ogni 150 m di
sfalsamento della pis

ta d’arrivo in allontanamento dall’aeromobile in arrivo (vedi

fig. 6.3).

6.7.3.5.3

I seguenti tipi di procedure di avvicinamento possono essere utilizzati

nell’ambito

di operazioni parallele segregate purché si utilizzi un adeguato sistema di
sorveglianza ATS e le appropriate strutture a terra siano conformi agli standard
necessari per lo specifico tipo di avvicinamento:

avvicinamento di precisione e/o APV (RNP AR APCH, RNP APCH);

avvicinamento a vista.

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3.3

Tabella 6.1

–

Criteri dei sistemi di sorveglianza ATS per i diversi spaziamenti tra le piste

Distanza tra gli assi delle piste

Criteri del sistema di sorveglianza ATS

Meno di

1 310 m

ma non meno di

1 035 m

•

Accuratezza minima del sistema di
sorveglianza come segue:

SSR con un’accuratezza minima in

azimut di 0.06° (un sigma); o

MLAT o ADS-

B con un’accuratezza

di 30 m;

•

periodo di aggiornamento di 2.5 secondi
o meno; e

•

un display ad alta risoluzione, in grado
di fornire previsioni di posizione e
avvisi di deviazione.

Meno di

1 525 m

ma non meno di

1 310 m

•

Accuratezza minima del sistema di
sorveglianza come segue:

SSR con un’accuratezza minima in

azimut di 0.3° (un sigma); o

MLAT o ADS-B, può essere
dimostrata

una

prestazione

equivalente o superiore a quella

dell’SSR;

•

periodo di aggiornamento di 5 secondi o
meno; e

•

sia determinato che la sicurezza delle
operazioni degli aeromobili non ne sia
inficiata.

1525 m

o più, fino a

3620 m

•

Accuratezza minima del sistema di
sorveglianza come segue:

SSR con un’accuratezza minima in

azimut di 0.3° (un sigma); o

MLAT o ADS-B, può essere
dimostrata

una

prestazione

equivalente o superiore a quella

dell’SSR;

•

periodo di aggiornamento di 5
secondi o meno.

Più di

3620 m

Si veda para. 6.7.3.2.11.

MANUALE OPERATIVO DEI SERVIZI DI TRAFFICO AEREO (MO – ATS, 2020) - 15