MANUALE OPERATIVO DEI SERVIZI DI TRAFFICO AEREO (MO

MO - ATS

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3.3

deve essere effettuata al verificarsi delle seguenti condizioni:

RVR alla TDZ ≤ 550 m; oppure

base delle nubi nel settore di avvicinamento < 200 ft (in mancanza di tale
misurazione si farà riferimento al ceiling < 200 ft) o condizione di cielo
oscurato (OBSC).

5.12.2.3.2

Landing rate

5.12.2.3.2.1

Ogni ente provvederà a calcolare, in funzione di una delle due condizioni di
ceiling (=200 ft;



200 ft), della RVR e del tempo medio di occupazione della

pista degli aeromobili, sia in arrivo che in partenza, l’appropriato spaziam

ento

fra successivi avvicinamenti, espresso in termini di tempo e distanza.

5.12.2.3.3

Informazione agli aeromobili

5.12.2.3.3.1

Vedi para. A5.1.7.8. con riferimento ai messaggi ATIS.

5.12.2.3.3.2

Se l'ATIS non è disponibile, o per il periodo di tempo che intercorre tra
l'attivazione delle procedure in bassa visibilità e l'aggiornamento del messaggio
ATIS, gli aeromobili devono essere informati dell'attivazione delle LVP con
l'espressione LOW VISIBILITY PROCEDURES IN PROGRESS.

5.12.2.4

DISATTIVAZIONE/CANCELLAZIONE DELLE ATS LVP

5.12.2.4.1

Quando le condizioni meteo superano i valori previsti per l’attivazione delle ATS

LVP si procede alla disattivazione.

5.12.2.4.2

Quando le condizioni meteo superano i valori previsti per la predisposizione delle

ATS LVP per un periodo di almeno 20’, anche la pr

edisposizione deve essere

cancellata.

5.12.2.4.3

Se le condimeteo vanno rapidamente migliorando le procedure possono essere

cancellate senza attendere il trascorrere dei 20’, basandosi sulla esperienza
dell’aeroporto e/o sul TAF.

5.12.2.5

SCHEMA RIASSUNTIVO

5.12.2.5.1

Lo schema seguente rappresenta la corrispondenza tra le fasi LVP
(predisposizione, attivazione, disattivazione, cancellazione), di competenza ATS,
e le diverse operazione che gli aeromobili possono condurre.

MO - ATS

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3.3

FASE LVP

RVR (m)

CATEGORIA

900

CAT I

PREDISPOSIZIONE

VR TDZ ≤800 m o

Base Nubi/Ceil = 200 ft

800
750
700
650
600

550

ATTIVAZIONE

RVR TDZ

≤ 550 m o

Base Nubi/Ceil < 200 ft

500

CAT II

450
400
350

LVTO

300

275

CAT III

250
200
175
150
125
100

75
50
25

5.12.3

Operazioni sull’area di manovra in condizioni di bassa visibilità

5.12.3.1

Tenuto conto di quanto stabilito da ENAC nel “Regolamento per la Costruzione e
l’Esercizio degli Aeroporti”, per i movimenti degli aeromobili e dei veicoli
sull’

area di manovra si applicano le tre condizioni di visibilità definite al capitolo

5.12.3.2

In riferimento a tutte le condizioni di visibilità, si precisa che l’ATC è responsabile
del controllo di tutti i movimenti al suolo limitatamente all’area di manovra, e

ll’ordinato movimento degli aeromobili sui piazzali.

5.12.3.3

Nelle IPI locali devono essere riportate le procedure per la movimentazione a terra
di aeromobili e veicoli in funzione delle diverse condizioni di visibilità.

5.12.4

Compiti e responsabilità in LVP

Nelle IPI locali devono essere riportati i compiti e le responsabilità di ciascun
soggetto coinvolto relativamente alle procedure in bassa visibilità.

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3.3

5.12.5

Effetti dell’avaria o degrado di funzionamento delle installazioni aeroportuali

sulle operazioni in bassa visibilità

5.12.5.1

TIPI DI AVARIA O DEGRADO

5.12.5.1.1

In relazione al tipo di avaria/degrado dell’istallazione aeroportuale, si configurano

due situazioni:

avarie o degrado che comportano l’automatica decategorizzazione
dell’aeroporto;

avarie o degrado che non impediscono l’operatività dell’aeroporto nella

categoria di appartenenza, ma che hanno influenza sui minimi operativi di
atterraggio.

Nota.

L'impatto di avarie e degradi può essere circoscritto ad una o più
piste e non comportare necessariamente la decategorizzazione

dell’intero

aeroporto.

5.12.5.2

AVARIE

DEGRADO

CHE

COMPORTANO

L’AUTOMATICA

DECATEGORIZZAZIONE DELL’AEROPORTO (vedi Tabella 5.1 )

CAT III non consentita in caso di:

avaria del trasmettitore ILS di riserva; o

avaria totale dell’impianto luci pista; o

avaria dell’alimentazione

di riserva delle luci pista; o

avaria luci di bordo pista (solo di notte); o

avaria luci di asse pista (solo di notte); o

combinazione di avarie alle luci pista e al sistema di valutazione
RVR.

Nota.

In caso di avarie multiple contemporanee alle luci di bordo pista e
alle luci di asse pista, anche di giorno.

CAT II non consentita in caso di:

avaria del sentiero luminoso; o

avaria delle luci di avvicinamento tranne ultimi 210 m; o

avaria totale dell’impianto luci pista; o

avaria dell’alimentazione di riserva dell’impianto luci di pista; o

combinazione di avarie alle luci pista e al sistema di valutazione
RVR.

Nota.

In caso di avarie multiple contemporanee alle luci di bordo pista e
alle luci di asse pista, anche di giorno.

5.12.5.3

AVARIE O DEGRADO CHE NON IMPEDISCON

O L’OPERATIVITÀ

DELL’AEROPORTO NELLA CATEGORIA DI APPARTENENZA MA CHE

HANNO INFLUENZA SUI MINIMI OPERATIVI DI ATTERRAGGIO.

5.12.5.3.1

Nella Tabella 5.2 sono riportate anche le avarie o degrado di installazioni

MO - ATS

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3.3

aeroportuali che non comportano la decategorizzazione del

l’aeroporto ma che

hanno effetto esclusivamente sui minimi operativi di atterraggio che devono
essere presi a riferimento dagli operatori. La sussistenza di tali avarie o degrado

non inficia l’attivazione delle operazioni nella categoria prevista per l’aer

oporto.

5.12.5.4

Agli  aeromobili  che  non  abbiamo  ancora  sorvolato  l'outer  marker,  o  posizione
equivalente,  dovranno  essere  fornite,  il  più  rapidamente  possibile,  eventuali
variazioni  di  prestazioni  di  categoria  dell'ILS,  variazioni  dello  status  degli  aiuti
luminosi d'aeroporto e del sistema di valutazione RVR.

5.12.5.5

Le informazioni che devono essere fornite agli aeromobili che abbiano già superato
l'outer marker, o posizione equivalente, devono limitarsi a notizie essenziali quali
la totale avaria delle luci di avvicinamento, di soglia, di TDZ, di asse e/o bordo
pista, o una variazione nelle categorie di prestazione dell'ILS.

5.12.5.6

Quando l'aeromobile si trova ad 1 NM o meno dalla soglia pista, qualsiasi
variazione della categoria di prestazione dell'ILS non deve essere comunicata.

5.13

SOSPENSIONE DELLE OPERAZIONI SECONDO LE REGOLE DEL
VOLO A VISTA

5.13.1

Alcune o tutte le operazioni VFR su e nelle vicinanze di un aeroporto possono essere
sospese da uno qualsiasi dei seguenti enti o autorità allorquando la sicurezza richiede

d’intraprendere

tale azione:

l’ente di controllo di avvicinamento o l’appropriato ACC;

la torre di controllo di aeroporto;

ENAV COO;

ENAC.

5.13.2

La sospensione delle operazioni VFR deve essere attuata attraverso la torre di
controllo di aeroporto, o ad essa notificata.

5.13.3

Le seguenti procedure devono essere attuate dalla torre di controllo di aeroporto ogni
volta che le operazioni VFR vengono sospese:
a)

fermare tutte le partenze VFR;

richiamare tutti i voli locali che operano in VFR o ottenere per essi

l’approvazione per condurre op

erazioni in VFR speciale, se appropriato;

notificare all’ente di controllo di avvicinamento o all’ACC, come appropriato,
l’azione intrapresa;

notificare, se necessario o richiesto, a tutti gli operatori o ai loro rappresentanti
designati, la ragione per cui tale azione è stata intrapresa.

5.14

AUTORIZZAZIONE DI VOLI VFR SPECIALE

5.14.1

In condizioni meteorologiche al disotto delle VMC e quando le condizioni di traffico
lo consentono, voli VFR speciale possono essere autorizzati di giorno e,
limitatamente ai voli con el

icotteri, di notte, soggetti all’approvazione dell’ente che

fornisce il servizio di controllo di avvicinamento, nel rispetto delle modalità di
seguito indicate.

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5.14.2

Autorizzazioni in VFR speciale possono essere rilasciate individualmente, su
richiesta degli aeromobili, per

operare all’interno di un zona di controllo

5.14.3

L’ente ATC può emettere autorizzazioni al VFR Speciale per un volo che intende
attraversare un CTR senza decollare o atterrare su un aeroporto all’interno del CTR,

né entrare nella ATZ o nel circuito di traffico di aeroporto, quando la visibilità in
volo riportata dal pilota non è inferiore a 1500 m o, per gli elicotteri, a 800 m.

Nota 1.

Ai piloti si applicano inoltre le seguenti condizioni:
a) fuori dalle nubi ed in contatto visivo con il suolo o con l'acqua;
b) alla velocità di 140 kt IAS o inferiore per dare adeguata

opportunità di osservare altro traffico e tutti gli ostacoli in tempo
utile per evitare una collisione.

Nota 2.

In caso di richiesta di autorizzazione al VFR speciale per

l’attraversamento della zona di controllo, il pilota dell’aeromobile

interessato riporterà

all’ATC la visibilità in volo

5.14.4

L’ente ATC non deve emettere autorizzazioni al VFR Speciale per decollare o

atterrare su un aeroporto all’interno di un CTR, o per entrare nell

a ATZ o nel

circuito di traffico di aeroporto, quando le condizioni meteorologiche riportate

sull’aeroporto sono al disotto dei seguenti valori minimi

visibilità al suolo inferiore a 1500 m o, per gli elicotteri, inferiore a 800 m;

ceiling inferiore a 600 ft.

Nota.

Se sono disponibili più valori di rilevamento della visibilità, la
visibilità al suolo va riferita al valore di visibilità minima rilevata

sull’aeroporto

5.14.5

Operazioni di VFR speciale notturno con elicotteri possono essere autorizzate in
accordo alle seguenti minime meteorologiche:
a)

decolli e atterraggi (valori riportati nel riporto meteorologico locale di routine o
speciale):
1)

almeno 3 km di visibilità al suolo;

altezza della base delle nubi uguale o superiore a 1500 ft;

in volo (valori rilevati da

ll’equipaggio di condotta):

almeno 3 km di visibilità in volo;

altezza della base delle nubi uguale o superiore a 1500 ft.

Nota.

Le operazioni saranno condotte fuori dalle nubi ed in contatto visivo

con il suolo e/o con l’acqua.

5.14.6

Per le operazioni HEMS, si applica quanto stabilito nei pertinenti regolamenti
operativi. Ciò non esenta il pilota dal richiedere, in accordo al para. 5.14.1,
autorizzazione al VFR speciale.

5.14.7

Gli apparecchi VDS, anche se avanzati e condotti da pilota avanzato, non possono
essere autorizzati ad operare in VFR speciale.

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3.3

5.14.8

Tra tutti i voli in VFR speciale e tra questi ed i voli IFR sono applicate le separazioni
standard, a meno che:
a)

siano applicabili separazioni particolari basate sull’utilizzazione di corridoi,

rotte, punti di riporto e/o di attesa a vista (VRP) sia tra voli in VFR speciale
che tra questi ed i voli IFR, purché tali separazioni siano approvate da ENAV
S.p.A., COO, in coordinamento con gli utenti;

sia possibile ridurre le minime di separazione nelle

vicinanze dell’aeroporto

secondo quanto previsto al para. 6.1.

5.15

LUCI AERONAUTICHE AL SUOLO

5.15.1

Le procedure contenute in questa sezione si applicano a tutti gli aeroporti, che vi si
fornisca o meno il servizio di controllo di aeroporto. In aggiunta, le procedure di cui
al para. 5.15.2.1 si applicano a tutte le luci aeronautiche al suolo, che siano o meno
su o nelle vicinanze di un aeroporto.

5.15.2

Generalità

5.15.2.1

Tutte le luci aeronautiche al suolo, eccettuate le luci di segnalazioni ostacolo, degli
indicatori della pendenza di avvicinamento e dei fari di aeroporto, devono essere
accese:

ininterrottamente di notte, secondo le effemeridi della località considerata;

di giorno, quando la visibilità al suolo è inferiore a 5 km e/o il ceiling è
inferiore a 700 ft.

5.15.2.2

Quando è possibile l’accensione e lo spegnimento, tutte le luci aeronautiche al

suolo, eccettuate le luci di ostacolo in rotta, possono essere spente a condizione che
possano essere riaccese almeno

15 minuti prima dell’orario stimato di arrivo (ETA)

di qualsiasi aeromobile ed almeno fino a 15 minuti dopo l’orario effettivo di

decollo di qualsiasi aeromobile.

5.15.2.3

Le luci aeronautiche al suolo devono essere accese a qualsiasi orario o in qualsiasi
condizi

one su richiesta dell’aeromobile.

5.15.2.4

Presso gli aeroporti equipaggiati con luci ad intensità variabile, deve essere fornita
una tabella di regolazione delle intensità basata sulle condizioni di visibilità e
luminosità ambientale, quale guida ai controllori nel regolare tali luci per adeguarle
alle condizioni prevalenti. Se possibile, ulteriori aggiustamenti devono essere fatti
quando richiesto da un aeromobile.

5.15.3

Luci di avvicinamento

5.15.3.1

Le luci di avvicinamento comprendono sistemi luminosi di avvicinamento
semplificati, sistemi luminosi di avvicinamento di precisione, indicatori ottici della
pendenza di avvicinamento, luci di guida alla circuitazione e i sistemi luminosi di
guida alla pista (

runway lead-in

5.15.3.2

Le luci degli indicatori della pendenza di avvicinamento (T-VASIS, AT-VASIS,
PAPI, A-PAPI) devono essere accese sia di giorno che di notte, indipendentemente
dalle condizioni di visibilità, quando viene utilizzata la pista associata.

MO - ATS

5-31

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3.3

5.15.4

Luci di pista

5.15.4.1

Le luci di pista comprendono le luci di bordo, soglia, mezzeria, fine, zona di
contatto e barre laterali di soglia.

5.15.4.2

Le luci di pista non devono essere accese se quella pista non è in uso per

l’atterraggio, il decollo o per operazioni di rullaggio, a meno che non sia richiesto

per ispezioni di pista o per manutenzione.

5.15.5

Luci di zona d’arresto

5.15.5.1

Le luci della zona di arresto devono essere messe in funzione ogni volta che le luci
di pista associate sono in funzione.

5.15.6

Luci delle vie di rullaggio

5.15.6.1

Le luci delle vie di rullaggio comprendono le luci di bordo, mezzeria, posizione di

attesa intermedia, segnalazione dell’ingresso in pista, e le barre di arresto.

5.15.6.2

Laddove necessario a fornire una guida al rullaggio, le luci delle vie di rullaggio

devono essere accese in un ordine tale che un’indicazione continua del percorso di

rullaggi

o sia mostrata all’aeromobile in rullaggio. Le luci delle vie di rullaggio o

una parte di esse possono essere spente quando non più necessarie. L’accensione e

spegnimento delle luci in accordo alle previsioni del presente paragrafo si applica
se stabilito nelle IPI e con le modalità ivi indicate.

5.15.7

Barre di arresto

5.15.7.1

Le  barre  di  arresto  devono  essere  accese  per  indicare  che  tutto  il  traffico  deve
fermarsi e spente per indicare che il traffico può procedere. Nelle IPI devono essere
riportate  le  procedure  che  disciplinano  la  gestione  del  traffico  in  caso  di  avaria
delle  barre  di  arresto;  tali  procedure  devono  differire  significativamente  dalle
operazioni normali e, per quanto possibile, rispettare il principio secondo cui una
barra di arresto accesa non deve essere attraversata. Al di fuori di tali procedure, il
controllore  non  deve  autorizzare  un  aeromobile  a  superare  una  barra  di  arresto
accesa.

Nota 1

Le barre di arresto sono posizionate di traverso sulle vie di rullaggio
nel punto in cui si desidera che il traffico si arresti, e consistono in

luci rosse, spaziate lungo l’asse trasversale della via di rullaggio.

Nota 2

Le procedure in caso di avaria delle barre di arresto possono

prevedere, tra l’altro:

a) la disconnessione fisica della barra di arresto dal

l’alimentazione;

l’

oscuramento fisico delle luci della barra di arresto;

c) l’utilizzo di un segnalatore (marshaller) o di un veicolo “follow

me” per guidare l’aeromobile nell’attraversare la barra di arresto

accesa.

5.15.8

Luci degli ostacoli

5.15.8.1

Le luci degli ostacoli comprendono le luci di segnalazione ostacolo, le luci di
segnalazione di zona inagibile e i fari di pericolo.

5.15.8.2

Le luci di ostacolo in rotta devono essere accese come segue:

MO - ATS

5-32

06/05/20

3.3

le luci intermittenti bianche ad alta e media intensità devono essere sempre
accese, sia di giorno che di notte;

le luci rosse a media e bassa intensità da 30 minuti prima del tramonto a 30
minuti dopo il sorgere del sole.

5.15.8.3

Le luci di segnalazione ostacoli di aeroporto e dei fari di aeroporto devono essere

accese durante l’orario di

servizio dell’aeroporto da 30 minuti prima del tramonto a

30 minuti dopo il sorgere del sole, secondo le effemeridi della località considerata.

5.15.8.4

Le luci di segnalazione di zona inagibile non possono essere spente mentre

l’aeroporto è aperto.

5.15.9

Monitoraggio degli aiuti visivi

5.15.9.1

Quando esistenti, i controllori devono far uso di dispositivi automatici di
monitoraggio, per accertarsi se le luci sono efficienti e stanno funzionando secondo
la selezione operata.

5.15.9.2

In assenza di un sistema automatico di controllo o per integrare tale sistema, il
controllore deve osservare visivamente le luci visibili dalla torre di controllo e
usare informazioni da altre fonti, quali ispezioni visive o riporti di aeromobili, per
mantenere la consapevolezza dello stato di funzionamento degli aiuti visivi.

5.15.9.3

Alla ricezione di informazioni che indichino un’avaria delle luci, il controllore

deve intraprendere le azioni necessarie a garantire la salvaguardia degli aeromobili

o veicoli interessati, e ad avviare la risoluzione dell’avaria secondo

le procedure

indicate nelle IPI.

5.16

SEGNALI LUMINOSI PER IL CONTROLLO DEL TRAFFICO DI
AEROPORTO

5.16.1

In caso di avaria delle comunicazioni, la torre di controllo di aeroporto può
trasmettere agli aeromobili autorizzazioni ed istruzioni utilizzando i seguenti segnali
luminosi e pirotecnici:

Segnali luminosi

Significato

Aeromobile in volo

Aeromobile al suolo

Verde fisso

Autorizzato all’atterraggio.

Autorizzato al decollo.

Rosso fisso

Dare

precedenza

altri

aeromobili

continuare

circuitare.

Fermarsi.

Lampi verdi

Ritornare

per

l’atterraggio

(l’autorizzazione

all’atterraggio

deve

essere

emessa

separatamente).

Autorizzato al rullaggio.

Lampi rossi

Aeroporto

pericoloso,

non

atterrare.

Rullare fuori dell’area di

atterraggio in uso.

MO - ATS

5-33

06/05/20

3.3

Lampi bianchi

Atterrare su questo aeroporto e
rullare

per

piazzale

(l’autorizzazione all’atterraggio e

al rullaggio deve essere emessa
separatamente).

Tornare al punto di

partenza sull’aeroporto.

Luce pirotecnica rossa

Nonostante qualsiasi precedente
istruzione, per il momento non
atterrare.

5.16.2

Gli aeromobili confermeranno la ricezione dei segnali: di giorno, facendo oscillare le
ali, se in volo, o muovendo gli alettoni o il timone, se al suolo; di notte,
lampeggiando due volte con le luci di atterraggio o, se sprovvisti, accendendo e
spegnendo due volte le luci di navigazione.

Nota.

È possibile che un aeromobile in volo non dia conferma di ricezione
facendo oscillare le ali se si trova in base o in finale.

5.17

SMGCS

5.17.1

Nella sua accezione più ampia, un sistema di guida e controllo dei movimenti al
suolo consiste nella fornitura di guida e controllo o regolazione agli aeromobili, ai

veicoli ed alle persone sull’area di movimento di un aeroporto. Il termine “guida” è

riferito a impianti, informazioni e avvisi necessari per consentire ai piloti degli
aeromobili o ai conducenti dei veicoli di individuare il proprio percorso

sull’aeroporto e di mantenere gli aeromobili o i veicoli sulle superfici o all'interno
delle aree loro destinate. L’espressione “controllo o regolazione” è riferita alle

misure necessarie per prevenire le collisioni ed assicurare un flusso di traffico
ordinato e spedito.

5.17.2

Un  SMGCS  comprende  una  combinazione  appropriata  di  aiuti  visivi  e  non  visivi,
procedure,  controllo,  regolazione,  gestione  ed  informazione.  I  sistemi  vanno  da
quelli molto semplici, su piccoli aeroporti con densità di traffico leggera e operazioni
in  buone  condizioni  di  visibilità,  a  quelli  complessi  necessari  su  grandi  aeroporti,
con  densità  di  traffico  pesante  e  operazioni  in  condizioni  di  bassa  visibilità.  Dove

l’insieme delle condizioni operative meteorologiche, della densità di traffico e del

layout

aeroportuale lo richiedono, un SMGCS avanzato può consentire una migliore

consapevolezza situazionale sia all’ATC, sia a piloti e conducenti di veicoli,

realizzando benefici in termini di sicurezza e capacità.

Nota.

Su A-SMGCS vedi para. 7.9.4.

MO - ATS

5-34

06/05/20

3.3

Tabella 5. 1 - Avaria o degrado di installazioni aeroportuali che comportano la

decategorizzazione degli aeroporti in caso di LVO

AVARIA O

DEGRADO

CAT III B CAT III A CAT II

NOTE

Trasmettitore ILS di

riserva

Sentiero luminoso

(ALS)

Luci di avvicinamento

tranne ultimi 210 m

Impianto luci pista

(totale)

Luci di bordo pista

Solo di notte

–

Tuttavia, in

caso vi siano avarie multiple

contemporanee alle luci di

bordo pista e alle luci di asse

pista, anche di giorno

Luci di asse pista

Solo di notte

–

come sopra

Alimentazione di

riserva luci di pista

Combinazione di

avaria alle luci pista e

al sistema di

valutazione RVR

MO - ATS

5-35

06/05/20

3.3

Tabella 5.2 - Avaria o degrado di installazioni aeroportuali:

effetto sui minimi operativi di atterraggio

Avaria o degrado a

Effetto sui minimi operativi di atterraggio

ILS cat

IIIB

ILS cat

IIIA

ILS cat II

ILS cat I

avvicinamenti

non di

precisione

Trasmettitore ILS

di riserva

non consentiti

nessun effetto

"outer marker"

nessun effetto se sostituito da

posizione equivalente pubblicata

non

applicabile

"middle marker"

nessun effetto

se non è usato

quale MAPt

Punto di

valutazione RVR

"touchdown zone"

può essere sostituito dal punto "mid

point"

nessun effetto

Punto di

valutazione RVR

"midpoint" o "stop

end"

nessun effetto

Anemometro per la

pista in uso

nessun effetto se disponibile altra rilevazione al suolo

"Ceilometer"

nessun effetto

Sentiero luminoso

(ALS)

non consentito per

operazioni con

DH > 50 ft

non

consentito

applicare minimi operativi

per piste con istallazioni

ottiche basiche

ALS tranne ultimi

210 m

nessun effetto

non

consentito

ALS tranne ultimi

420 m

nessun effetto

applicare minimi operativi

per piste con installazioni

ottiche intermedie

MO - ATS

5-36

06/05/20

3.3

Alimentazione di

riserva ALS

nessun effetto

RVR: valore base di cat I

per piste con installazione

ottiche basiche

nessun effetto

Impianto luci di

pista (totale)

non consentito

solo di giorno applicare

minimi operativi per piste

con installazioni ottiche

basiche

Luci di bordo pista

solo di giorno

Luci di asse pista

solo di giorno:

RVR 300 m

di giorno:

RVR 300 m

di notte:

RVR 550 m

nessun effetto

Distanza fra le

singole luci asse

pista aumentata a

30 m

RVR 150 m

nessun effetto

Luci zona di

contatto

di giorno:

RVR 200 m

di notte:

RVR 300 m

di giorno: RVR 300 m

di notte: RVR 550 m

nessun effetto

Alimentazione di

riserva luci di pista

non consentito

nessun effetto

Luci delle vie di

rullaggio

nessun effetto

MO - ATS

5-37

06/05/20

3.3

Fig. 5.1

Limiti delle posizioni minime che devono essere raggiunte da un aeromobile atterrato

(A)

dagli aeromobili in decollo

(B o C)

prima che un aeromobile in arrivo possa essere

autorizzato ad attraversare la soglia della pista in uso o prima che un aeromobile in partenza
possa iniziare la corsa di decollo, a meno che non sia diversamente stabilito dalle autorità
competenti.

Fig. 5.2

MO - ATS

6-1

06/05/20

3.3

SEPARAZIONE NELLE VICINANZE DEGLI AEROPORTI

6.1

RIDUZIONE DELLE MINIME DI SEPARAZIONE NELLE VICINANZE
DEGLI AEROPORTI

6.1.1

Le minime di separazione di cui ai para. 4.3.1 e 4.3.2 possono essere ridotte nelle
vicinanze degli aeroporti se:

un’adeguata separazione può essere fornita dal controllore di aeroporto

quando ogni aeromobile è continuamente in vista del controllore stesso;

a responsabilità di assicurare l’

adeguata separazione può essere assunta dagli

equipaggi di condotta, quando:
1)

ogni aeromobile è continuamente in vista degli altri aeromobili
interessati, e questi riportano di essere in grado di mantenere propria
separazione; o

nel caso di un aeromobile ch

e ne segue un altro, l’aeromobile che

segue riporta che l’altro aeromobile è in vista e la separazione può

essere mantenuta.

6.2

TRAFFICO ESSENZIALE LOCALE

6.2.1

Deve essere considerato traffico essenziale locale in questo contesto ogni
aeromobile, veicolo o persona sulla pista da utilizzare o nelle sue vicinanze, o

traffico nell’area di decollo e di salita o nell’area di avvicinamento finale, che possa

costituire rischio di collisione per un aeromobile in partenza o in arrivo.

Nota.

Vedi anche para. 4.7, 5.3.1.2 e 7.7.2.

6.2.2

Informazioni di traffico essenziale locale noto al controllore devono essere trasmesse
senza ritardo, direttamente o tramite la torre di controllo di aeroporto, agli
aeromobili interessati.

6.2.3

Il traffico essenziale locale deve essere descritto in modo da essere facilmente
identificato.

6.3

PROCEDURE PER AEROMOBILI IN PARTENZA

6.3.1

Generalità

6.3.1.1

Le autorizzazioni per aeromobili in partenza devono specificare, quando necessario
per la separazione di aeromobili: direzione di decollo e virata dopo il decollo; prua
o rotta da mantenere prima di assumere la rotta di partenza autorizzata; livello da
mantenere prima di continuare la salita al livello assegnato; orario, punto e/o rateo
al quale un cambio di livello deve essere effettuato; ogni altra manovra necessaria

coerentemente con la sicura condotta dell’aeromobile.

6.3.1.2

Negli aeroporti dove sono state stabilite procedure strumentali standard di partenza
(SID), i voli IFR in partenza devono essere autorizzati a seguire la SID appropriata.
Nelle IPI devono essere specificate eventuali SID specializzate, da assegnare in

MO - ATS

6-2

06/05/20

3.3

funzione della rotta pianificata. L’assegnazione di SID diverse da quelle

specializzate  deve  essere  oggetto  di  preventivo  coordinamento.  Nelle  IPI  devono
anche  essere  previste  procedure  di  partenza  contingenti  in  caso  di
indisponibilità/impraticabilità  temporanea  delle  SID  (avaria  di  aiuti  alla
navigazione, zone di maltempo).

6.3.1.2.1

Quali procedure contingenti, possono essere pubblicate procedure di partenza

omnidirezionali, individuando settori di spazio aereo all’interno dei quali
l’aeromobile, nel rispetto del gradiente di salita indicato e di ogni altra eventuale

prescrizione, può volare lungo il percorso più conveniente avendo garantita la
separazione dagli ostacoli.

6.3.1.2.2

L’utilizzo delle procedure di partenza strumentali omnidirezionali è limitato a

condizioni di traffico in cui non sussistano esigenze di separazione tra

l’aeromobile che conduce la partenza omnid

irezionale e altri aeromobili, o in cui

tali esigenze possano essere soddisfatte pur in assenza di percorsi strumentali
prestabiliti (es. separazione verticale, fasi hub-

out, ecc.). L’ATC autorizza un

aeromobile alla partenza strumentale omnidirezionale in caso di indisponibilità

delle SID, o su richiesta dell’equipaggio di condotta che dichiari l’impossibilità di

percorrere SID istituite per la pista in uso per la sua partenza a causa delle avverse
condizioni meteo.

Nota.

L'autorizzazione ad una partenza strumentale omnidirezionale deve
essere emessa utilizzando la seguente fraseologia:
CLEARED (designatore) DEPARTURE.

6.3.1.2.3

L’autorizzazione ad una specifica procedura di partenza strumentale

omnidirezionale deve comprendere un punto o una rotta ATS ai quali

l’ae

romobile deve riguadagnare la rotta del piano di volo in vigore.

6.3.2

Autorizzazioni standardizzate per aeromobili in partenza

6.3.2.1

GENERALITÀ

6.3.2.1.1

Le  modalità  ed  i  termini  di  applicazione  di  procedure  standardizzate  per  il
trasferimento  di  controllo  degli  aeromobili  in  partenza  tra  gli  enti  ATC  e  per  il
rilascio  ai  medesimi  aeromobili  di  autorizzazioni  ATC  standardizzate  devono
essere contemplati nelle LOA tra gli enti ATC interessati e riportati nelle IPI degli
stessi.

6.3.2.2

COORDINAMENTO

6.3.2.2.1

Dove sono state concordate, tra gli enti interessati, autorizzazioni standardizzate
per aeromobili in partenza, la torre di controllo di aeroporto emetterà

normalmente l’appropriata autorizzazione standardizzata senza un preventivo
coordinamento con l’ente di controllo di avvicinamento o l’AC

C, o una loro

preventiva approvazione.

6.3.2.2.2

Il preventivo coordinamento delle autorizzazioni dovrebbe essere richiesto solo se

sia necessaria o desiderabile, per motivi operativi, una modifica all’autorizzazione

standardizzata o al trasferimento di controllo standardizzato.

6.3.2.2.3

L’ente di controllo di avvicinamento deve essere sempre informato, con le

modalità localmente applicate, della sequenza secondo cui gli aeromobili

MANUALE OPERATIVO DEI SERVIZI DI TRAFFICO AEREO (MO – ATS, 2020) - 13