MANUALE OPERATIVO DEI SERVIZI DI TRAFFICO AEREO (MO

MO - ATS

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3.3

5.5.2.5

L’autorizzazione alla messa in moto e al rullaggio non costituiscono

elemento di

precedenza al decollo, in quanto la sequenza di traffico in partenza può essere
modificata per esigenze ATC.

5.5.2.6

Un aeromobile soggetto a restrizioni ATFCM deve essere istruito a mettere in moto
in accordo al CTOT assegnato.

5.5.2.7

Se l’autorizzazione alla messa in moto viene negata, l’equipaggio deve essere

informato del motivo.

5.5.2.8

L’ATC deve negare la messa in moto se viene richiesta a EOBT in vigore + 15

minuti.

5.5.3

Trasmissione delle autorizzazioni di rotta

5.5.3.1

Normalmente, un’autorizzazione di rotta deve essere

trasmessa ad un aeromobile

prima dell’inizio del rullaggio. Se ciò non è possibile, il controllore deve cercare di
evitare di trasmettere l’autorizzazione mentre l’aeromobile è impegnato in manovre

di rullaggio vicino ad una pista, per evitare rischi di distrazione. Eventuali revisioni

all’autorizzazione di rotta dovrebbero essere trasmesse ad aeromobile fermo.

5.5.4

Posizioni designate degli aeromobili nei circuiti di traffico e di rullaggio di
aeroporto

5.5.4.1

Le seguenti posizioni degli aeromobili nei circuiti di traffico e di rullaggio sono le
posizioni in cui gli aeromobili normalmente ricevono le autorizzazioni della torre
di controllo di aeroporto. Gli aeromobili che si avvicinano a queste posizioni
devono essere osservati attentamente, così che le opportune autorizzazioni possano
essere emesse senza ritardo. Laddove possibile, tutte le autorizzazioni dovrebbero

essere emesse senza aspettare la richiesta dell’aeromobile.

Posizione 1.

L’aeromobile chiama per rullare per la partenza. Vengono fornite le

informazi

oni relative alla pista in uso e l’autorizzazione al rullaggio.

Posizione 2.

Se c’è traffico in conflitto, l’aeromobile in partenza sarà fermato in

questa posizione. La prova motori, quando richiesta, sarà
normalmente effettuata qui.

Posizione 3.

L’autor

izzazione al decollo viene emessa qui, se non è possibile

farlo alla Posizione 2.

Posizione 4.

L’autorizzazione all’atterraggio, se possibile, viene emessa qui.

Posizione 5.

L’autorizzazione al rullaggio verso i piazzali viene emessa qui.

Posizione 6. Le informazioni di parcheggio, se necessarie, vengono emesse qui.

Nota 1.

Gli aeromobili in arrivo che effettuano una procedura strumentale di
avvicinamento normalmente entreranno nel circuito di traffico in
finale, eccetto quando è richiesta una manovra a vista verso la pista di
atterraggio.

Nota 2.

Vedi fig. 5.1.

5.5.5

Traffico sull’area di manovra

5.5.5.1

CONTROLLO DEGLI AEROMOBILI IN RULLAGGIO

MO - ATS

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3.3

5.5.5.1.1

Autorizzazione al rullaggio

5.5.5.1.1.1

Prima di emettere un’autorizzazione al rullaggio, il controllore deve determinare

la posizione di

parcheggio dell’aeromobile interessato. Le autorizzazioni al

rullaggio devono contenere istruzioni concise e informazioni adeguate in modo

da assistere l’equipaggio di condotta nel seguire i percorsi di rullaggio corretti,

evitare collisioni con altri aeromobili o oggetti e minimizzare il rischio che

l’aeromobile entri inavvertitamente sulla pista (o una delle piste) in uso.

5.5.5.1.1.2

Le autorizzazioni al rullaggio devono sempre indicare il limite

dell’autorizzazione, cioè la posizione alla quale l’aeromobile deve f

ermarsi ed

attendere ulteriore autorizzazione. Per gli aeromobili in partenza, tale limite è

normalmente la posizione attesa pista. Se il limite dell’autorizzazione è una

posizione di attesa intermedia deve essere utilizzato il relativo designatore,
come pubblicato in AIP.

5.5.5.1.1.3

Se un’autorizzazione al rullaggio risulta particolarmente complessa, il

controllore deve, per quanto possibile, frazionare il messaggio in più

comunicazioni, fornendo le autorizzazioni ed istruzioni secondo l’opportuno

ordine sequenziale.

5.5.5.1.1.4

Quando un’autorizzazione al rullaggio contiene un limite posto oltre una pista,
deve contenere un’autorizzazione esplicita all’attraversamento di tale pista o
un’istruzione ad attendere in prossimità di essa.

Nell'istruzione ad attendere in

prossimità di una pista deve sempre essere incluso il designatore della pista.

Nota.

Si applica anche a piste non in uso.

5.5.5.1.1.5

Sugli  aeroporti  dove  non  sono  stati  stabiliti  e  pubblicati  percorsi  di  rullaggio
standard,  le  autorizzazioni  al  rullaggio  devono  essere  fornite,  ove  possibile,
utilizzando gli indicatori delle vie di rullaggio e della pista. Sugli aeroporti dove
sono  stati  stabiliti  e  pubblicati  percorsi  di  rullaggio  standard,  questi  devono

essere usati nelle autorizzazioni al rullaggio specificando l’appropriato

designatore. Inoltre, ad un aeromobile in rullaggio devono essere fornite altre
informazioni rilevanti, quali un aeromobile da seguire o a cui dare precedenza.

5.5.5.1.2

Rullaggio su una pista in uso

5.5.5.1.2.1

Al fine di rendere spedito il traffico aereo, agli aeromobili può essere consentito
di  rullare  sulla  pista  in  uso,  purché  ciò  non  provochi  ritardo  o  rischi  per  altri
aeromobili.  Qualsiasi  aeromobile  che  debba  interessare  una  pista  in  uso,
qualunque sia il motivo, deve essere in contatto con il controllore che gestisce le
operazioni  sulla  pista  prima  di  interessarla.  Pertanto,  dove  il  controllo  degli
aeromobili in rullaggio e il controllo delle operazioni sulla pista sono forniti da

posizioni di controllo separate, l’uso di una pista da parte di un aeromobile in

rullaggio deve essere coordinato e approvato dal controllore che gestisce le

operazioni sulla pista. Le comunicazioni con l’aeromobile interessato devono
essere trasferite a quest’ultimo prima che l’aeromobile entri in pista.

5.5.5.1.2.2

Se la torre di controllo di aeroporto non è in grado di determinare, a vista o con
sistemi di sorveglianza ATS, che un aeromobile ha attraversato o liberato la

pista, all’aeromobile deve essere richiesto di riportare quando ha liberato la
pista. Tale riporto sarà fatto quando l’intero aeromobile

è oltre la posizione

MO - ATS

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3.3

attesa pista pertinente.

5.5.5.1.3

Uso delle posizioni attesa pista

5.5.5.1.3.1

Fatta eccezione per quanto previsto al successivo para. 5.5.5.1.3.2, o di quando
espressamente prescritto da ENAC, gli aeromobili non devono essere fatti
attendere più vicino ad una pista in uso di quanto consenta una posizione attesa
pista.

Nota.

La collocazione delle posizioni attesa pista in relazione alle piste è

specificata nel Regolamento ENAC per la costruzione e l’esercizio

degli aeroporti.

5.5.5.1.3.2

Ad un aeromobile ad una posizione attesa pista può essere consentito di
allinearsi e attendere sulla pista, se un altro aeromobile sta effettuando un

atterraggio o un basso avvicinamento sulla stessa pista, solo quando l’altro

aeromobile ha passato detta posizione attesa. Si dispone in aggiunta che, a meno
di vigenti procedure locali più restrittive, non deve essere emessa autorizzazione

all’allineamento ad un aeromobile se già si prevede che

lo stesso dovrà

attendere in pista per più di 90 secondi,

dopo l’avvenuto allineamento

, prima di

poter autorizzare il decollo.

Nota.

I piloti avviseranno l’ente ATC se avranno necessità di attendere in
pista per più di 90 secondi dopo l’avvenuto allineamento prima del

decollo, per ragioni operative.

5.5.5.1.3.3

Se non è possibile autorizzare una richiesta di allineamento da parte di un

aeromobile alla posizione attesa, deve essere utilizzata l’espressione

NEGATIVE, STAND-BY senza ulteriori comunicazioni, per evitare il rischio di
fraintendimenti.

5.5.5.1.4

Operazioni di rullaggio di elicotteri

5.5.5.1.4.1

Quando, per un elicottero provvisto di ruote o un aeromobile a decollo e
atterraggio verticale (VTOL), sia necessario rullare al suolo, si applica quanto
previsto ai paragrafi seguenti.

Nota

Il rullaggio al suolo utilizza meno carburante del rullaggio in aria e

minimizza la turbolenza. Tuttavia, in alcune circostanze, come terreni
accidentati,  soffici  o  irregolari,  può  diventare  necessario  rullare  in
aria  per  considerazioni  di  sicurezza.  Gli  elicotteri  con  rotori
articolati  (in  genere  con  tre  o  più  pale  rotanti)  sono  soggetti  a

“risonanza col suolo” e possono, in rare occasioni, sollevarsi

improvvisamente dal suolo per evitare seri danni.

5.5.5.1.4.2

Quando per un elicottero è richiesto o è necessario procedere a bassa velocità al
disopra del terreno, normalmente a meno di 20 kt ed in effetto suolo, il rullaggio
in aria può essere autorizzato.

Nota

. Il rullaggio in aria comporta un elevato consumo di carburante, e la

turbolenza dell’elicottero che si riversa a terra (prodotta in effetto

suolo) aumenta significativamente con elicotteri più grandi e pesanti.

5.5.5.1.4.3

Istruzioni che richiedono a piccoli aeromobili o elicotteri di rullare molto vicino
ad elicotteri in rullaggio dovrebbero essere evitate e deve essere tenuto conto

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3.3

dell’effetto della turbolenza provocata d

a elicotteri in rullaggio su aeromobili

leggeri in arrivo e in partenza; al riguardo vedi para. A4.5.1.

5.5.5.1.4.4

Gli elicotteri con un solo pilota in

hovering

o in rullaggio in aria non devono

essere istruiti a cambiare frequenza, se possibile. Quando possibile, le istruzioni
di controllo da parte del successivo ente ATS devono essere rilanciate come
opportuno fino a quando il pilota non sia in grado di cambiare frequenza.

Nota.

Gli elicotteri leggeri sono condotti per la maggior parte da un solo

pilota e richiedono l’uso costante di entrambe le mani e i piedi per

mantenerne il controllo durante il volo a basse altitudini/livelli.
Sebbene il pilota sia aiutato da dispositivi di controllo servoassistiti,
i cambi di frequenza vicino al terreno potrebbero dar luogo a
involontari contatti con il suolo e conseguenti perdite di controllo.

5.5.5.1.5

Se il controllore viene a conoscenza del fatto che un aeromobile si è perso o non è

certo della propria posizione sull’area di manovra,

deve immediatamente

intraprendere le azioni appropriate a garantire la sicurezza delle operazioni ed

assistere l’aeromobile nel determinare la propria posizione.

Nota.

L’aeromobile, se consapevole di essersi perso o se incerto sulla

propria posizione, si arresterà e contestualmente informerà la TWR,

comunicando l’ultima posizione nota. Se l’equipaggio di condotta si

rende conto di trovarsi su una pista ed è in grado di localizzare una
vicina via di rullaggio, libererà la pista prima di arrestare

l’aeromobile, a meno che

diversamente istruito dalla TWR.

5.5.5.2

AUTORIZZAZIONI CONDIZIONALI

5.5.5.2.1

Per accelerare il flusso di traffico e ottimizzare le comunicazioni, è possibile
autorizzare un aeromobile a compiere una determinata azione, soggetta alla
condotta di un altro aeromobile o di un veicolo.

5.5.5.2.2

L’emissione di autorizzazioni condizionali è consentita esclusivamente nei

confronti di piloti di aeromobili, e non nei confronti di conducenti di veicoli.

L’aeromobile o il veicolo che motiva la con

dizione deve essere il primo

aeromobile/veico

lo a passare davanti all’altro aeromobile interessato.

controllore può emettere un’autorizzazione condizionale solo dopo che
l’aeromobile a cui è destinata l’autorizzazione ha riportato in vista l’aeromobile o

il veicolo che la motiva. Autorizzazioni condizionali per movimenti che
interessano piste attive possono essere emesse solo se sia il controllore che il

pilota hanno in vista l’aeromobile o il veicolo che la motivano.

5.5.5.2.3

Un’autorizzazione condizionale deve contenere, nell’ordine:

nominativo di chiamata;

condizione;

autorizzazione;

breve reiterazione della condizione.

5.5.5.2.4

Ad  eccezione  di  quanto  previsto  al  successivo  para.  5.5.5.2.5,  deve  essere
utilizzato  il  termine  BEHIND  in  tutte  le  autorizzazioni  condizionali  riferite  ad
istruzioni  da  eseguire  solo  dopo  il

passaggio dell’aeromobile, o veicolo, che le

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3.3

motiva.

Esempio: AZA 941, BEHIND MD80 ON SHORT FINAL LINE UP BEHIND.

Nota 1.

Un aeromobile autorizzato all’allineamento dopo il passaggio (behind)

di un aeromobile in atterraggio rullerà oltre la posizione attesa pista

solo quando l’aeromobile in atterraggio sarà transitato davanti ad

essa.

Nota 2.

Vedi anche para. 4.7.2.2.

5.5.5.2.5

Deve essere utilizzato il termine AFTER in tutte le autorizzazioni condizionali
riferite ad istruzioni da eseguire solo dopo il decollo dell'aeromobile che motiva
la condizione.

Esempio: AZA 941, AFTER DEPARTING MD80 LINE UP AFTER.

Nota.

Vedi anche para. 4.7.2.2.

5.5.5.2.6

I controllori devono evitare il ricorso ad autorizzazioni condizionali in

associazione all’applicazione delle procedure di decollo da posizione intermedia

in riferimento a formazioni di aeromobili.

5.5.5.3

CONTROLLO DI TRAFFICO DIVERSO DAL TRAFFICO DI AEROMOBILI

5.5.5.3.1

Ingresso nell’area di manovra

5.5.5.3.1.1

Il movimento di pedoni o

veicoli nell’area di manovra deve essere soggetto ad

autorizzazione da parte della torre di controllo di aeroporto. Alle persone,
inclusi i conducenti di tutti i veicoli, deve essere richiesto di ottenere

l’autorizzazione dalla torre prima di entrare nell’area di manovra. Nonostante
una siffatta autorizzazione, l’ingresso in una pista o in una striscia di pista, o una

modifica rispetto alle operazioni autorizzate, devono essere soggette ad

un’ulteriore specifica autorizzazione da parte della torre.

5.5.5.3.2

Priorit

à sull’area di manovra

5.5.5.3.2.1

Agli  aeromobili  che  stanno  atterrando,  rullando  o  decollando  deve  essere  data
precedenza  rispetto  ai  veicoli,  compresi  quelli  con  aeromobili  al  traino,  e  ai
pedoni , eccetto che per i veicoli di emergenza che stanno procedendo a prestare
assistenza  ad  un  aeromobile  in  pericolo,  ai  quali  deve  essere  data  priorità  su

tutto l’altro traffico in movimento al suolo. In quest’ultimo caso, tutti i

movimenti di traffico al suolo devono, per quanto possibile, essere fermati fino
a  quando  si  determina  che  il  procedere  dei  veicoli  di  emergenza  non  ne  sarà
ostacolato.  La  gestione  del  traffico  in  atto  in  presenza  di  una  situazione  di
emergenza  deve  essere  conforme  a  quanto  localmente  previsto  nel  piano  di
emergenza  aeroportuale.  Ai  veicoli  che  trainano  aeromobili  deve  essere
normalmente data la precedenza rispetto agli altri veicoli.

5.5.5.3.2.2

Quando un aeromobile sta atterrando o decollando, ai veicoli e ai pedoni non
deve essere consentito di attendere:

ad un’intersezione fra una via di rullaggio e una pista

: più vicino alla pista

in uso di quanto consenta una posizione attesa pista; e

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3.3

in un punto diverso da un’intersezione fra una via di rullaggio e una pista:

più vicino alla pista in uso di una distanza pari a quella consentita da una
posizione attesa pista.

5.5.5.3.2.3

La condizione di pista occupata per situazioni diverse dalle normali operazioni
di volo (ispezioni, lavori, stazionamento di aeromobili, ecc.) deve essere
adeguatamente registrata ed evidenziata sulle postazioni operative interessate.

Nota.

In  Appendice  3  sono  descritte  la  striscia  cartacea  per  i  veicoli  e  le
modalità  per  il  suo  impiego.  In  accordo  a  quanto  prescritto  in
appendice,  la  striscia  cartacea  per  i  veicoli  è  idonea,  nei  casi  di
applicazione,  a  registrare  la  condizione  di  pista  occupata.  La  stessa
non  costituisce,  invece,  strumento  idoneo  ad  evidenziare
adeguatamente tale condizione sulla postazione operativa.

5.5.5.3.3

Requisiti per le comunicazioni e segnali visivi

5.5.5.3.3.1

Presso gli aeroporti controllati, tutti i veicoli impiegati sull’area di manovra

devono essere in grado di mantenere le comunicazioni radio bilaterali con la
torre di controllo di aeroporto, eccetto quando il veicolo è utilizzato soltanto

occasionalmente sull’area di manovra ed è:

accompagnato da un veicolo avente la prescritta capacità di
comunicazione; o

impiegato in accordo ad un piano prestabilito con la torre di controllo.

5.5.5.3.3.2

Quando si ritiene adeguata la comunicazione mediante un sistema di segnali
visivi, o nel caso di avaria delle comunicazioni radio, i segnali riportati qui sotto
devono avere il significato indicato:

Segnali luminosi dal
controllo di aeroporto

Significato

Lampi verdi

Permesso di attraversare l’area di atterraggio o di muovere

su di una via di rullaggio

Rosso fisso

Stop

Lampi rossi

Allontanarsi dall’area di atterraggio

o dalla via di

rullaggio e prestare attenzione ad altri aeromobili

Lampi bianchi

Liberare l’area di manovra in accordo alle istruzioni locali

5.5.5.3.3.3

In condizioni di emergenza o nel caso i segnali di cui al precedente para.
5.5.5.3.3.2 non siano osservati, i segnali riportati qui sotto devono essere usati
per piste o vie di rullaggio equipaggiate con un sistema luminoso e devono
avere il significato indicato di seguito.

Segnali luminosi

Significato

Lampeggiamento delle luci di pista o di via
di rullaggio.

Liberare la pista e osservare la torre per
segnali luminosi.

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5.5.5.3.3.4

Quando è impiegato in accordo a un piano prestabilito con la torre di controllo
di aeroporto, il personale addetto a lavori di costruzione o manutenzione può

essere esentato dall’obbligo di mantenere le comunicazioni radio bilaterali con

la torre.

5.5.5.3.4

Se il controllore viene a conoscenza del fatto che un veicolo si è perso o non è

certo della propria posizione sull’area di manovra, deve immediatamente

intraprendere le azioni appropriate a garantire la sicurezza delle operazioni ed
assistere il veicolo nel determinare la propria posizione.

Nota.

Il veicolo, se consapevole di essersi perso o se incerto sulla propria
posizione,

informerà la TWR, comunicando l’ultima

posizione nota, e

contestualmente, a meno che diversamente istruito dalla TWR,

libererà l’area di manovra portandosi il più rapidamente possibile a

distanza di sicurezza, e quindi si arresterà.

5.6

CONTROLLO DEL TRAFFICO NEL CIRCUITO DI TRAFFICO
Nota.

Gli aeromobili nel circuito di traffico, a meno che diversamente istruiti o se
altrimenti stabilito e pubblicato in AIP, effettuano tutte le virate, in

avvicinamento per l’atterraggio e dopo il decollo, a sinistra.

5.6.1

Generalità

5.6.1.1

Gli aeromobili nel circuito di traffico devono essere controllati per fornire le
minime di separazione indicate ai para. 5.8.2, 5.9.1, 5.10 e in Appendice 4. Tali
minime di separazione non si applicano:

tra gli aeromobili di un volo in formazione;

tra aeromobili che operano in aree differenti o su aeroporti dotati di piste
differenti idonee per atterraggi o decolli simultanei.

5.6.1.2

Una separazione sufficiente deve essere realizzata tra aeromobili in volo nel
circuito di traffico per permettere lo spaziamento degli aeromobili in arrivo e
partenza come indicato ai para. 5.8.2, 5.9.1, 5.10 e in Appendice 4.

5.6.2

Ingresso nel circuito di traffico

5.6.2.1

L’autorizzazione ad entrare nel circuito di traffico deve essere emessa nei confronti
di un aeromobile quando si desideri che tale aeromobile avvicini l’area di

atterraggio in accordo ai circuiti di traffico in uso, ma le condizioni di traffico non

permettono ancora di emettere un’autorizzazione all’atterraggio. In funzione delle

circostanze e delle condizioni di traffico, un aeromobile può essere autorizzato a
inserirsi nel circuito di traffico in qualsiasi posizione.

5.6.2.2

Un aeromobile in arrivo che stia eseguendo un avvicinamento strumentale deve
normalmente essere autorizzato ad un atterraggio diretto, a meno che sia richiesta

una manovra a vista per l’atterraggio.

5.6.3

Priorità all’atterraggio

5.6.3.1

Se un aeromobile e

ntra nel circuito di traffico di un aeroporto senza l’appropriata

autorizzazione, gli deve essere permesso di atterrare se le sue azioni indicano che
desidera farlo. Se le circostanze lo permettono, gli aeromobili che sono in contatto
con il controllore possono essere istruiti a dare precedenza, così da rimuovere al
più presto possibile il pericolo causato da tale operazione non autorizzata. In

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3.3

nessun caso il permesso di atterrare deve essere rinviato indefinitamente.

5.6.3.2

Nei casi di emergenza può rendersi nece

ssario, nell’interesse della sicurezza, che

un aeromobile entri in un circuito di traffico ed atterri senza l’appropriata
autorizzazione. I controllori devono prestare tutta l’assistenza possibile in
considerazione delle azioni di emergenza che l’aeromobil

e potrebbe compiere.

5.6.3.3

Nella determinazione dell’ordine di priorità all’atterraggio si applica quanto

disposto ai para. da 6.5.6.1.1.1 a 6.5.6.1.1.4.

Nota.

Un aeromobile in emergenza deve essere gestito come indicato al
para. 10.1.

5.7

ORDINE DI PRIORITÁ PER AEROMOBILI IN ARRIVO E IN PARTENZA

5.7.1

Un aeromobile in atterraggio o nella fase finale di un avvicinamento per l’atterraggio

deve normalmente avere priorità rispetto ad un aeromobile che intende partire dalla
stessa pista o da una pista che la intersechi.

5.7.2

Un aeromobile deve normalmente avere priorità all’atterraggio rispetto ad un altro

aeromobile che si trova ad un livello più alto.

5.7.3

Ad un aeromobile che ha iniziato una procedura strumentale di avvicinamento deve
essere consentito, eccetto che per necessità contingenti, di condurla ininterrottamente
a termine.

5.8

CONTROLLO DEGLI AEROMOBILI IN PARTENZA

5.8.1

Sequenza di partenza

5.8.1.1

Le partenze devono normalmente

essere autorizzate nell’ordine nel quale sono

pronte per il decollo; eccezioni a questo ordine di priorità possono essere fatte per
facilitare il massimo numero di partenze con il minimo ritardo medio o per
soddisfare, per quanto possibile, le richieste di un operator

e nell’ambito dei propri

voli. I fattori che dovrebbero essere presi in considerazione relativamente alla
sequenza di partenza includono tra gli altri:

i tipi di aeromobile e le loro prestazioni relative;

le rotte che devono seguire dopo il decollo;

gli intervalli minimi specificati tra decolli successivi;

la necessità di applicare minime di separazione per turbolenza di scia;

aeromobili ai quali dovrebbe essere data priorità (vedi para. 5.8.1.2); e

aeromobili soggetti a misure ATFM.

Nota 1.

Vedi anche para. 6.3.3.

Nota 2.

Per gli aeromobili soggetti a misure ATFM, è responsabilità

dell’equipaggio di condotta e dell’

operatore assicurarsi che

l’aeromobile sia pronto a rullare in tempo per rispettare l’orario

richiesto di partenza, tenendo presente che una volta che una
sequenza di partenza è stata stabilita sul sistema di vie di rullaggio,

può risultare difficile, e talvolta impossibile, cambiarne l’ordine.

5.8.1.2

Nella sequenza di partenza deve essere data priorità a:

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3.3

aeromobili in emergenza e traffico operativo militare svolto per reali esigenze
di difesa dello spazio aereo nazionale;

voli ospedale o aeromobili che trasportano persone malate o gravemente
ferite (es. HEMS) che richiedano urgente assistenza medica non ottenibile in
loco;

aeromobili impegnati in operazioni di ricerca e soccorso o di spegnimento di
incendi;

aeromobili di Stato o equiparati ad aeromobili di Stato quando impiegati in
voli per servizio di radiomisure;

voli per operazioni di sicurezza pubblica, dogana e protezione civile in
attività di pronto intervento (voli BAT

–

vedi Nota 2);

voli Open Skies di osservazione;

voli di Capi di Stato;

voli che utilizzano i nominativi IAM-9001, IAM-9002, IAM-9003, IAM-
9004;

voli degli aeromobili designati dalla Presidenza del Consiglio dei Ministri
quando impiegati per esigenze del Capo del Governo, o quando condotti
come Voli di Stato;

voli di Stato di nazionalità svizzera, che utilizzano i nominativi STAC 001,
002,  003,  004,  005,  041,  042,  043,  044,  781,  783,  ed  ai  Voli  di  Stato  di
nazionalità  tedesca,  in  forza  degli  accordi  bilaterali  stipulati  tra  le  Autorità
politiche italiane e quelle dei suddetti Paesi.

Nota 1.

Un aeromobile in emergenza deve essere gestito come indicato al para.
10.1.

Nota 2.

Quando

l’attività degli aeromobili di Stato in servizio di sicurezza

pubblica, dogana e protezione civile (Polizia di Stato, Carabinieri,
Guardia di Finanza, Vigili del Fuoco, Capitaneria di Porto e Protezione
Civile), assume caratteristiche di pronto intervento:
a)

l’aeromobile integra il proprio nominativo radio con l’identificativo
“BAT” (Buster Air Traffic) dandone immediata comunicazione
all’ente ATS con cui è in contatto radio;

i servizi di traffico aereo forniti ai voli GAT, in relazione alla classe
di spazio aereo impegnato, potrebbero risultare incompleti in
quanto gli enti ATS interessati possono non essere a conoscenza, in

tutto o in parte, dell’area di impegno e delle relative modalità di

utilizzazione, stante le finalità e le caratteristiche di urgenza e

possibile riservatezza dell’attività operativa svolta.

Nota 3.

Gli elicotteri del servizio medico di emergenza integreranno il
nominativo con l'identificativo HEMS.

5.8.1.3

La priorità ai voli indicati al para. 5.8.1.2 sub-para. b), c), d), e) viene attribuita in
quanto tali voli devono essere considerati in situazione di urgenza, cioè in una
condizione riguardante la sicurezza propria o altrui. Ad essi deve essere data

MO - ATS

5-18

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3.3

precedenza su tutti gli altri traffici, ad esclusione di quelli indicati al sub-para. a),
evitando ritardi rispetto al normale progresso del volo in riferimento al piano di
volo in vigore.

5.8.1.4

Ai voli indicati al para. 5.8.1.2 sub-para. f), g), h), i), j) deve essere data precedenza
sugli  altri  traffici,  ad  esclusione  di  quelli  indicati  ai  sub-para.  a),  b),  c),  d),  e),
evitando  ritardi  rispetto  al  normale  progresso  del  volo  in  riferimento  al  piano  di
volo  in  vigore.  Le  operazioni  di  messa  in  moto,  rullaggio  e  decollo  devono
avvenire con la maggiore celerità possibile, evitando soste in posizione attesa.

5.8.1.5

L’ordine di priorità

indicato al para. 5.8.1.2 non esenta comunque dal rispetto di

eventuali misure ATFCM.

5.8.1.6

L’ATC, quando possibile, deve avvisare gli

operatori di aeromobili, o i loro

rappresentanti designati, quando si prevedono ritardi superiori ai 30 minuti, fermo
restando quanto previsto relativamente alla notifica dei CTOT a voli soggetti a

restrizioni di flusso. La comunicazione all’aeromobile della previsione di ritardo
soddisfa l’obbligo di comunicazione all’

operatore.

5.8.2

Separazione degli aeromobili in partenza

5.8.2.1

Eccetto quanto previsto al para. 5.10 e in Appendice 4, ad un aeromobile in
partenza non deve essere permesso di cominciare il decollo

fino a quando il

precedente aeromobile in partenza abbia attraversato la fine della pista in uso o
abbia iniziato una virata, o fino a quando tutti i precedenti aeromobili in atterraggio
abbiano liberato la pista in uso.

Nota.

Vedi fig. 5.2.

5.8.3

Autorizzazione al decollo

5.8.3.1

L’autorizzazione al decollo può essere emessa nei confronti di un aeromobile
quando c’è la ragionevole certezza che la separazione prescri

tta al para. 5.8.2 o in

accordo al para. 5.10

esisterà quando l’aeromobile inizierà il decollo.

5.8.3.2

Quando un’autorizzazione ATC è necessaria prima del decollo, l’autorizzazione al

decollo

non deve essere emessa fino a quando l’autorizzazione ATC sia stata

trasmessa all’aeromobile interessato e da questi ricevuta e compresa.
L’autorizzazione ATC deve essere inoltrata alla torre di controllo di aeroporto con

il minor ritardo possibile dopo che questa ne abbia fatta richiesta, o se possibile
prima di tale richiesta.

5.8.3.3

L’espressione TAKE

-OFF, in radiotelefonia, deve essere utilizzata solo nelle

autorizzazioni al decollo o nella cancellazione di tali autorizzazioni; negli altri casi
possono essere utilizzate le espressioni DEPARTURE o AIRBORNE.

Nota.

L’espressione TORA, pronunciata TOR

-AH, deve essere usata per

indicare la corsa di decollo disponibile.

5.8.3.4

Al fine di evitare possibili decolli non autorizzati, l’emissione di autorizzazioni di

rotta deve essere preceduta, quando appropriato (es. aeromobile allineato o

prossimo alla posizione attesa), dall’espressione AFTER DEPARTURE.

5.8.3.5

L’autorizzazione al decollo deve essere emessa quando l’aeromobile è pronto per il

decollo, è sulla pista di partenza, alla posizione attesa o prossimo alla stessa, e la

situazione di traffico lo permette. L’autorizzazione deve essere preceduta dal

MO - ATS

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3.3

designatore della pista di partenza.

5.8.3.6

Nell’interesse di rendere spedito il traffico, un’autorizzazione al decollo immediato

può essere emessa nei confronti di un aeromobile prima che entri in pista. Se

accetta tale autorizzazione l’aeromobile rull

erà in pista e decollerà in un singolo

movimento continuo.

Nota.

Nell’autorizzare un aeromobile “Heavy” ad un decollo immediato, il

control

lore deve tenere presente la probabilità che l’aeromobile

debba comunque attendere qualche istante dopo l’allineamento,

prima di iniziare la corsa di decollo.

5.8.3.7

L’autorizzazione al decollo, o all’allineamento e decollo, deve essere emessa

separatamente da qualsiasi altra autorizzazione o istruzione.

5.8.3.8

Qualora si debba fornire una autorizzazione emendata o un’istruzione aggiuntiva

ad un aeromobile già allineato in pista, le stesse dovranno essere emesse solo dopo

aver istruito l’aeromobile a mantenere la posizione con l’espressione HOLD

POSITION.

5.8.4

Decollo da posizione intermedia

5.8.4.1

CONDIZIONI DI APPLICAZIONE

5.8.4.1.1

Laddove previsto, con le modalità indicate nelle IPI e pubblicate in AIP, su
richiesta del pilota, o su proposta del controllore accettata dal pilota, un
aeromobile può essere autorizzato a partire da una posizione di decollo intermedia
pubblicata.

5.8.4.1.2

Le distanze dichiarate per una posizione di decollo intermedia devono essere
pubblicate in AIP, in maniera chiaramente distinguibile dalle distanze dichiarate

per l’in

tera pista, e devono comprendere TORA, TODA e ASDA per ciascuna

posizione di decollo intermedia.

5.8.4.1.3

Devono essere approntate idonee procedure di coordinamento per la gestione dei
movimenti al suolo tra le posizioni di controllo interessate.

5.8.4.1.4

Deve essere utilizzata la fraseologia radiotelefonica standard specifica contenuta

nell’Appendice 3.

La posizione di decollo intermedia deve essere specificata in

ogni istruzione/autorizzazione all’allineamento o al decollo.

La TORA da

posizione di decollo intermedia deve essere fornita al pilota quando il decollo da

posizione intermedia è proposto dall’ATC successivamente all’inizio del

rullaggio, o quando tale dato è richiesto dal pilota.

5.8.4.1.5

I controllori devono evitare il ricorso all’applicazione delle procedure di decollo

da posizione intermedia in associazione ad autorizzazioni condizionali.

5.8.5

Allineamenti multipli sulla stessa pista

5.8.5.1

CONDIZIONI DI APPLICAZIONE

5.8.5.1.1

Laddove previsto, con le modalità indicate nelle IPI e pubblicate in AIP,
istruzioni di allineamento su punti diversi della stessa pista possono essere fornite
a più di un aeromobile, purché siano implementate ed applicabili procedure di
decollo da posizione intermedia e vengano rispettate le seguenti condizioni:

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3.3

la visibilità al suolo da bollettino meteorologico locale deve essere di almeno
5 Km;

il controllore deve essere in grado di mantenere continuamente in vista gli

aeromobili d’interesse sull’area di manovra;

Nota.

Medesimo obbligo è previsto per il pilota.

’effettuazione di allineamenti multipli sulla stessa p

ista in presenza di valori

di visibilità inferiori a quelli previsti al sub para. a) può essere consentita su
aeroporti su cui è operativo un SMR, purchè gli aeromobili coinvolti siano
oggetto di identificazione radar. La disponibilità operativa di un SMR può

consentire l’applicazione della procedura in argomento anche su quelle
porzioni dell’area di manovra su cui non è possibile l’adeguata osservazione

visiva dalla torre di controllo;

Nota.

I piloti dovranno essere in grado di mantenere continuamente in
v

ista gli aeromobili d’interesse sull’area di manovra.

devono essere tenuti in considerazione i pericoli causati dal

jet blast

e dal

propeller slipstream

;

i servizi del traffico aereo ad aeromobili coinvolti in allineamenti multipli
sulla stessa pista devono essere forniti sulla stessa frequenza radio;

i piloti devono essere informati della posizione di ogni traffico essenziale
locale sulla stessa pista;

Nota.

In accordo alla fraseologia standard applicabile,

l’informazione

traffico essenziale viene forni

ta contestualmente all’autorizzazione

all’allineamento;

il pilota

si atterrà all’autorizzazione solo se ha

vista il traffico essenziale.

deve essere richiesto al pilota il readback delle istruzioni all’allineamento. Il

readback deve contenere il designatore di pista, la denominazione della
posizione intermedia (se applicabile) e il numero nella sequenza di partenza;

deve essere applicata la separazione per turbolenza di scia;

i controllori devono evitare comunicazioni che contengano molteplici
istruzioni ed il ricorso

all’applicazione delle procedure

per allineamenti

multipli sulla stessa pista in associazione ad autorizzazioni condizionali. Si
deve inoltre porre particolare attenzione al readback delle eventuali istruzioni
di HOLD SHORT.

5.9

CONTROLLO DEGLI AEROMOBILI IN ARRIVO

5.9.1

Separazioni tra aeromobili in atterraggio e tra precedenti aeromobili in
atterraggio e in partenza che usano la stessa pista

5.9.1.1

Eccetto quanto previsto al para. 5.10 e in Appendice 4, ad un aeromobile in
atterraggio non deve essere normalmente consentito di oltrepassare la soglia pista
durante il suo avvicinamento finale fino a quando il precedente aeromobile in
partenza abbia attraversato la fine della pista in uso, o abbia cominciato una virata,
o fino a quando tutti i precedenti aeromobili in atterraggio abbiano liberato la pista
in uso.

MO - ATS

5-21

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3.3

Nota.

Vedi fig. 5.2. e para. 5.5.5.1.2.2.

5.9.2

Autorizzazione all’atterraggio

5.9.2.1

Un aeromobile può essere autorizzato all’atterraggio

quando c’è la ragionevole

certezza che la separazione prescritta al para. 5.9.1.1 o in accordo al para. 5.10

esisterà quando l’aeromobile attraverserà la soglia pista, fermo restando

che

un’autorizzazione all’atterraggio non deve essere emessa fino a quando il

precedente aeromobile in atterraggio abbia attraversato la soglia pista.

L’autorizzazione deve essere preceduta dal designatore della pista di atterraggio.

Nota.

Se, per motiv

azioni operative, l’autorizzazione all’atterraggio viene

emessa con anticipo significativo, occorre prestare attenzione ad

eventuali, successive necessità di emendare l’autorizzazione.

5.9.3

Atterraggio e manovre di uscita

5.9.3.1

Quando necessario o desiderabile al fine di rendere spedito il traffico, a un
aeromobile in atterraggio può essere richiesto di:

attendere dopo l’atterraggio in prossimità dell’intersezione con un’altra pista;

atterrare oltre la zona di contatto della pista;

liberare la pista ad una specifica via di rullaggio di uscita;

accelerare nel liberare la pista.

5.9.3.2

Nel richiedere ad un aeromobile in atterraggio di effettuare un atterraggio specifico
e/o una specifica manovra di uscita, devono essere considerati: il tipo di
aeromobile, la lunghezza della pista, la posizione delle vie di rullaggio di uscita,

l’azione frenante riportata sulla pista e sulla via di rullaggio e le condizioni
meteorologiche prevalenti. A un aeromobile “Heavy” non deve essere richiesto di

atterrare oltre la zona di contatto di una pista.

5.9.3.3

L’aeromobile comunicherà se ritiene di non essere in grado di compiere
l’operazione richiesta.

5.9.3.4

Quando necessario o desiderabile, ad esempio per condizioni di bassa visibilità, un
aeromobile in atterraggio o in rullaggio può essere istruito a riportare quando una

pista è stata liberata. Il riporto sarà fatto quando l’intero aeromobile è oltre la

posizione di attesa pista interessata.

5.10

MINIME DI SEPARAZIONE DI PISTA RIDOTTE TRA AEROMOBILI CHE
UTILIZZANO LA STESSA PISTA
Nota.

Per l’implementazione di min

ime inferiori a quelle indicate ai para. 5.8.2 e

5.9.1

l’ICAO richiede l’effettuazione di un’adeguata valutazione di safety per

ciascuna pista per la quale si intende ridurre la minima di separazione, che
tenga conto di fattori quali la lunghezza della pista, il layout aeroportuale e i
tipi e le categorie di aeromobili interessati. Tale valutazione sarà condotta in
accordo alle procedure SMS societarie. È inoltre richiesta la consultazione
degli operatori.

5.10.1

Tutte le pr

ocedure relative all’applicazione di minime di separazione di pista ridotte

devono essere riportate nelle IPI e pubblicate in AIP. I controllori devono essere

adeguatamente addestrati all’uso delle procedure.

MO - ATS

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3.3

5.10.2

Le minime di separazione di pista ridotte devono essere applicate soltanto durante le

ore del giorno, da 30 minuti dopo l’alba a 30 minuti prima del tramonto, secondo le

effemeridi della località considerata.

5.10.3

Ai fini della separazione di pista ridotta, gli aeromobili vengono classificati come
segue:
a)

aeromobili di Categoria 1: aeromobili monomotore a elica con una massa
massima certificata al decollo di 2000 kg o meno;

aeromobili  di  Categoria  2:  aeromobili  monomotore  a  elica  con  una  massa
massima  certificata  al  decollo  maggiore  di  2000  kg  ma  inferiore  a  7000  kg;  e
aeromobili  bimotore  a  elica  con  una  massa  massima  certificata  al  decollo
inferiore a 7000 kg;

aeromobili di Categoria 3: tutti gli altri aeromobili.

5.10.4

Minime di separazione di pista ridotte non devono essere applicate tra un aeromobile
in partenza e un precedente aeromobile in atterraggio.

5.10.5

Le minime di separazione di pista ridotte devono essere soggette alle seguenti
condizioni:
a)

devono essere applicate le minime di separazione per turbolenza di scia;

la visibilità deve essere di almeno 5 km e il ceiling non deve essere inferiore a
1000 ft;

la componente di vento in coda non deve eccedere i 5 kt;

devono essere disponibili strumenti (es. idonei punti di riferimento al suolo) per
assistere il controllore nel valutare le distanze tra gli aeromobili. Un sistema di
sorveglianza al suolo che fornisca al controllore informazioni di posizione sugli

aeromobili può essere utilizzato, a patto che l’approvazione del suo impiego

operativo includa una valutazione di sicurezza, che assicuri il rispetto di tutti i
requisiti operativi e prestazionali;

la separazione minima continua ad esistere tra due aeromobili in partenza
immediatamente dopo il decollo del secondo aeromobile;

devono essere fornite informazioni di traffico all’aeromobile interessato che

segue; e

l’azi

one frenante non deve essere inficiata da contaminazioni di pista come

ghiaccio, neve fondente, neve, acqua, ecc.

5.10.6

Le minime di separazione di pista ridotte applicabili su un aeroporto devono essere
determinate separatamente per ciascuna pista. La separazione applicabile non deve
in nessun caso essere inferiore alle seguenti minime:

aeromobili in atterraggio:
1)

un aeromobile di Categoria 1 in atterraggio può attraversare la soglia pista

quando l’aeromobile che lo precede è

di Categoria 1 o 2 e:

è atterrato e ha passato un punto ad almeno 600 m dalla soglia pista, è
in movimento e libererà la pista senza effettuare contropista; oppure

MO - ATS

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06/05/20

3.3

ii.

è decollato e ha passato un punto ad almeno 600 m dalla soglia pista.

un aeromobile di Categoria 2 in atterraggio può attraversare la soglia pista

quando l’aeromobile che lo precede è di Categoria 1

o 2 e:

è atterrato e ha passato un punto ad almeno 1500 m dalla soglia pista,
è in movimento e libererà la pista senza effettuare contropista; oppure

ii.

è decollato e ha passato un punto ad almeno 1500 m dalla soglia pista;

un aeromobile in atterraggio può attraversare la soglia pista quando

l’aeromobile che lo precede è di Categoria 3 e:

è atterrato e ha passato un punto ad almeno 2400 m dalla soglia pista,
è in movimento e libererà la pista senza effettuare contropista; oppure

ii.

è decollato e ha passato un punto ad almeno 2400 m dalla soglia pista;

aeromobili in partenza:
1)

un aeromobile di Categoria 1 può essere autorizzato al decollo quando

l’aeromobile in partenza che lo precede è di Categor

ia 1 o 2, è decollato e ha

passato un punto ad almeno 600 m dalla posizione dell’aeromobile che

segue;

un aeromobile di Categoria 2 può essere autorizzato al decollo quando
l

’aeromobile in partenza che lo precede è di Categoria 1

o 2, è decollato e ha

passato un punto ad almeno 1500 m dalla

posizione dell’aeromobile che

segue;

un aeromobile può essere autorizzato al decollo quando

l’aeromobile in

partenza che lo precede è di Categoria 3, è decollato e ha passato un punto ad
almeno 2400 m dalla posizione del

l’aeromobile che segue.

5.10.7

Deve essere considerata la necessità di incrementare la separazione tra aeromobili
monomotore ad alte prestazioni e precedenti aeromobili di Categoria 1 o 2.

5.11

USO DI SISTEMI DI SORVEGLIANZA VISIVA NEL SERVIZIO DI
CONTROLLO DI AEROPORTO

5.11.1

Quando così stabilito da ENAV S.p.A., COO, i sistemi di sorveglianza visiva
possono essere usati nella fornitura del servizio di controllo di aeroporto per
svolgere le funzioni di cui al para. 5.1, come appropriato in accordo alle prestazioni
tecniche dei sistemi.

5.12

PROCEDURE ATS AEROPORTUALI IN BASSA VISIBILITÀ

5.12.1

Generalità

5.12.1.1

L’effettuazione di operazioni in bassa visibilità (LVO) è subordinata alla

predisposizione  ed  alla  attivazione  di  una  serie  di  misure  atte  a  garantirne  la
sicurezza.  Tali  misure  ed  azioni  costituiscono  le  procedure  ATS  aeroportuali  in
bassa visibilità (ATS LVP).

Nota.

Le operazioni in bassa visibilità comprendono decolli in bassa
visibilità, operazioni di Categoria I inferiori agli standard, di
Categoria II non standard, di Categoria II e III.

MO - ATS

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3.3

5.12.1.2

Le ATS LVP sono inserite in un Piano Locale, promulgato con Ordinanza del
Direttore Aeroportuale. Tali ordinanze, alla luce delle previsioni della Circolare
ENAC APT-19, devono essere riportate o richiamate nel Regolamento di Scalo di

ogni aeroporto, l’adozione del quale è soggetta all’autorità della Direzione

Aeroportuale.

5.12.1.3

Il Piano deve, tra l’altro, specificare:

le componenti del sistema aeroportuale che partecipano alla predisposizione
ed il livello di efficienza che deve essere garantito (Gestore Aeroportuale,
responsabili degli aiuti radioelettrici, visivi e meteo, Vigili del Fuoco, Forze
di Pubblica Sicurezza, Sanità aeroportuale, ecc.);

le procedure con le quali le singole componenti aeroportuali notificheranno

all’ente ATC

di essere pronte per l’attivazione delle operazioni nella

categoria richiesta o necessaria, oppure notificheranno eventuali inefficienze
che determinino impedimenti ad effettuare operazioni nella specifica
categoria.

5.12.1.4

Gli enti ATS sviluppano la parte di propria competenza del Piano Locale per ogni
aeroporto, elaborando le ATS LVP.

5.12.1.5

Il rispetto dei minimi operativi

è competenza dell’equipaggio di condotta. Mentre

minimi operativi adottati da ciascun operatore non sono noti

all’ATC, il controllore

non  deve  emettere  autorizzazioni  ad  operazioni  condotte  al  disotto  dei  minimi
operativi  di  aeroporto  pubblicati,  ma  fornire  ogni  informazione  pertinente  (es.
situazione  di  traffico,  pista  libera).  La  Direzione  Aeroportuale  deve  essere
successivamente informata, con le modalità stabilite nelle IPI

Nota 1.

A meno che diversamente stabilito da ENAC, come indicato nelle IPI,
il presente paragrafo, in accordo alla definizione di minimi operativi
di aeroporto, si applica alle operazioni di decollo e atterraggio.

Nota 2.

La fraseologia per comunicare l’impossibilità di emettere

autorizzazioni ATC al disotto dei minimi di aeroporto pubblicati è
riportata in Appendice 3.

5.12.2

ATS LVP

–

Predisposizione, attivazione, disattivazione / cancellazione

5.12.2.1

GENERALITÀ

5.12.2.1.1

Nelle IPI locali devono essere dettagliate le azioni connesse alle fasi di
predisposizione, attivazione, disattivazione e cancellazione delle ATS LVP.

5.12.2.2

PREDISPOSIZIONE DELLE ATS LVP

5.12.2.2.1

La predisposizione delle procedure in bassa visibilità, sia per gli avvicinamenti ed
atterraggi sia per i decolli, deve essere effettuata, in presenza di condizioni
meteorologiche in via di peggioramento, con:

RVR alla TDZ ≤ 800 m; o

base delle nubi nel settore di avvicinamento = 200 ft (in mancanza di tale
misurazione si farà riferimento al ceiling = 200 ft).

5.12.2.3

ATTIVAZIONE DELLE ATS LVP

5.12.2.3.1

L’attivazione delle LVP, sia per gli avvicinamenti ed atterraggi sia per i de

colli,

MANUALE OPERATIVO DEI SERVIZI DI TRAFFICO AEREO (MO – ATS, 2020) - 12