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MANUALE OPERATIVO DEI SERVIZI DI TRAFFICO AEREO (MO – ATS, 2020) - 10

MO - ATS

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3.3

stimati dei due aeromobili su tale punto si ottiene l’orario

di previsto

incrocio degli aeromobili, in riferimento al quale applicare la
separazione verticale per il tempo prestabilito.

4.3.2.2.3

Minima di separazione longitudinale basata su tempo e distanza osservata sulla
presentazione situazionale

4.3.2.2.3.1

3 minuti

fra aeromobili sulla stessa rotta o rotte che si incrociano, sia che

mantengano lo stesso livello, sia in salita o in discesa, purchè il progresso dei
voli sia continuamente monitorato e la distanza tra gli aeromobili, come
osservata sulla presentazione situazionale, non sia mai inferiore a

20 NM

4.3.2.3

MINIME DI SEPARAZIONE LONGITUDINALE BASATE SU DISTANZA
USANDO IL DME

Nota.

Quando viene usata l’espressione on

-track nelle norme relative

all’applicazione di minime di separazione longitudinale con uso del

DME, si intende che

l’aeromobile sta volando direttamente in

avvicinamento alla stazione o direttamente in allontanamento dalla
stessa.

4.3.2.3.1

Le seguenti separazioni DME si applicano nel presupposto che gli aeromobili
interessati utilizzino lo stesso DME, entrambi in avvicinamento o in
allontanamento.

4.3.2.3.2

La separazione deve essere ottenuta mantenendo tra le posizioni degli aeromobili,
come riportate in riferimento al DME associato con altri appropriati aiuti alla
navigazione, una distanza non inferiore a quella specificata. Quando viene usata
tale separazione, deve essere mantenuta la comunicazione diretta controllore-
pilota.

4.3.2.3.3

Aeromobili allo stesso livello di crociera

4.3.2.3.3.1

Stessa rotta

30 NM purché:

ogni aeromobile utilizzi la stessa stazione DME

on-track

; e

la separazione sia controllata ottenendo letture DME simultanee dagli
aeromobili ad intervalli tali da assicurare che la minima non sia infranta (fig.
4.15);

20 NM, purché:

l’aeromobile che precede mantenga una TAS di almeno 20 kt superiore

rispetto all’aeromobile che segue;

ogni aeromobile utilizzi la stessa stazione DME

on-track

; e

la separazione sia controllata ottenendo letture DME simultanee dagli
aeromobili ad intervalli tali da assicurare che la minima richiesta non sia
infranta (fig. 4.16).

4.3.2.3.3.2

Rotte che si incrociano
Si applica la separazione longitudinale prevista per aeromobili sulla stessa rotta
(precedente para. 4.3.2.3.3.1), purché ogni aeromobile riporti la distanza dalla

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3.3

stazione ubicata al punto di incrocio delle rotte e il relativo angolo fra le rotte
sia inferiore a 90° (figg. 4.17 e 4.18).

4.3.2.3.4

Aeromobili in salita o in discesa

4.3.2.3.4.1

Stessa rotta

20 NM mentre non esiste separazione verticale, purché:
-

ogni aeromobile utilizzi la stessa stazione DME

on-track

;

un aeromobile mantenga il livello mentre non esiste separazione verticale;
e

la separazione sia stabilita ottenendo letture DME simultanee dagli
aeromobili (figg. 4.19A e 4.19B).

Nota.

Per facilitare l’applicazione della procedura, laddove il cambiamento

di livello sia considerevole, un aeromobile in discesa può essere

autorizzato inizialmente ad un livello opportuno al disopra dell’altro

aeromobile, o un aeromobile in salita ad un livello opportuno al

disotto dell’altro aeromobile, per consentire un’ulteriore verifica
dell’ottenimento della se

parazione nel momento in cui non esiste

separazione verticale.

4.3.2.3.4.2

Rotte reciproche
Un aeromobile che usi un DME

on-track

può essere autorizzato a salire o

scendere a, o ad attraversare, il livello occupato da un altro aeromobile che
utilizza il DME

on-track

, purché sia

stato accertato che gli aeromobili si siano

passati e siano distanti almeno 10 NM. L’avvenuto passaggio degli aeromobili

deve essere accertato attraverso il riporto di simultanee letture di distanza dallo
stesso DME

on-track

da parte degli aeromobili. Tenuto conto dello

slant range

error

DME/TACAN (errore di distanza obliqua), questa separazione non si

applica quando gli aeromobili si trovano entro le 15 NM dalla verticale
dell

’

aiuto alla navigazione.

4.3.2.4

La separazione longitudinale basata su tempo

con la “tecnica del numero di Mach”

(

Mach number technique

) non si applica.

4.3.2.5

MINIME DI SEPARAZIONE LONGITUDINALE BASATE SU DISTANZA

USANDO LA NAVIGAZIONE D’AREA

4.3.2.5.1

Un aeromobile che utilizzi la RNAV può essere autorizzato a salire o scendere a,
o ad attraversare, il livello occupato da un altro aeromobile su rotta reciproca, che
utilizza la RNAV, purché sia stato accertato, attraverso letture di distanza RNAV
simultanee da o verso lo stesso

waypoint

on-track

, che gli aeromobili si sono

incrociati e sono distanti tra loro almeno 80 NM (fig. 4.20).

4.3.2.5.2

Minime di separazione basate su distanze RNAV non devono essere applicate

dopo che l’ATC abbia ricevuto dall’aeromobile una comunicazione che indichi il
deterioramento o l’avaria degli apparati di navigazione.

4.3.2.5.3

La separazione deve essere ottenuta mantenendo una distanza non inferiore a
quella specificata tra le posizioni degli aeromobili come riportate con riferimento
ad equipaggiamenti RNAV. Mentre si applica tale separazione devono essere

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mantenute comunicazioni dirette controllore-pilota. Laddove per il servizio di
controllo di area sono utilizzati canali di comunicazione aria-terra HF, o VHF a
lungo raggio per scopi generali, azionati da operatori aria-terra, devono essere
predisposte misure idonee a consentire le comunicazioni dirette controllore-pilota
o il monitoraggio da parte del controllore di tutte le comunicazioni aria-terra.

4.3.2.5.4

Per assistere gli aeromobili nel fornire prontamente le necessarie informazioni di
distanza RNAV, tali riporti di posizione devono, quando possibile, essere riferiti
ad un

waypoint

comune posto davanti ad entrambi gli aeromobili.

4.3.2.5.5

La separazione basata su distanze RNAV può essere applicata tra aeromobili
equipaggiati RNAV quando operano su rotte RNAV designate o su rotte ATS
definite da VOR.

4.3.2.6

MINIME DI SEPARAZIONE LONGITUDINALE BASATE SU DISTANZA

USANDO LA NAVIGAZIONE D’AREA CON SPECIFICA RNP

4.3.2.6.1

Le minime di separazione longitudinale basata su distanza tra aeromobili che

effettuano la navigazione d’area (RNAV) in spazio aereo in cui si richiede il

rispetto di specifiche prestazioni navigazionali

(RNP) e non si utilizza l’ADS

possono essere utilizzate come descritte nel presente paragrafo.

4.3.2.6.2

Si deve tenere conto delle procedure contingenti per le operazioni sulle rotte
RNAV riportate al para. 10.6.6.

4.3.2.6.3

La separazione si applica tra aeromobili sulla stessa rotta, sia allo stesso livello di
crociera sia in salita o in discesa, e tra aeromobili su rotte reciproche.

4.3.2.6.4

La separazione viene stabilita mantenendo una distanza non inferiore a 50 NM tra
le posizioni degli aeromobili riportate con riferimento allo stesso

waypoint

on-

track

. Per quanto possibile è comunque preferibile che il rilevamento della

posizione venga effettuato rispetto al

waypoint

davanti agli aeromobili.

4.3.2.6.5

La separazione deve essere stabilita ottenendo dagli aeromobili letture simultanee
di distanza.

4.3.2.6.6

Ai fini del mantenimento della minima separazione tra aeromobili allo stesso
livello di crociera deve essere effettuato il controllo della velocità.

4.3.2.6.7

Nel caso di aeromobili in salita o in discesa la separazione si applica a condizione
che uno dei due aeromobili mantenga il livello. La minima separazione deve
essere garantita fino a quando non esiste la separazione verticale. Se la salita o la

discesa comportano l’attraversamento di un’ampia fascia di livelli è opportuno

effettuare una verifica del mantenimento della minima separazione autorizzando

inizialmente l’aeromobile in salita ad un livello conveniente al disotto del traffico
interessato e l’aeromobile in disce

sa ad un livello conveniente al disopra.

4.3.2.6.8

Nel caso di rotte reciproche l’aeromobile può essere autorizzato ad attraversare il
livello occupato dall’altro aeromobile purché sia stato positivamente accertato che

gli aeromobili si sono passati e si trovano ad

almeno 50 NM l’uno dall’altro.

Anche in questo caso, l’avvenuto passaggio degli aeromobili deve essere

accertato attraverso il riporto di simultanee letture di distanza RNAV dallo stesso

waypoint

on-track

4.3.2.6.9

In caso di assenza di servizio di sorveglianza ATS e quando uno degli aeromobili

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3.3

dovesse mancare di riportare la sua posizione, il controllore dovrà cercare di
stabilire la comunicazione entro 3 minuti. Qualora la comunicazione non fosse

stabilita entro 8 minuti dall’orario del mancato riporto di posizion

e, si dovrà

ricorrere all’applicazione di un altro tipo di separazione.

4.3.2.6.10

Se viene a conoscenza di un’avaria all’equipaggiamento di navigazione
dell’aeromobile o del decadimento della sue prestazioni al disotto della richiesta

RNP, il controllore deve applicare una separazione alternativa.

4.3.2.6.11

Applicando una minima di separazione basata su distanza, deve essere mantenuta
la comunicazione diretta controllore-pilota, a voce o via data link.

4.3.3

Separazione orizzontale basata sulla sorveglianza ATS

4.3.3.1

Vedi para. 7.6.

4.4

SEPARAZIONE DI AEROMOBILI CHE ATTENDONO IN VOLO

4.4.1

Tra gli aeromobili stabilizzati in circuiti di attesa adiacenti e tra aeromobili che
attendono in volo ed altri aeromobili in arrivo, in partenza o in rotta deve essere
applicata

la minima separazione verticale, a meno che sia prevista l’applicazione di

una separazione laterale, su punti prestabiliti, riportati nelle IPI, soggetta

all’approvazione di ENAV S.p.A

., COO

. Ai fini dell’applicazione della separazione

tra aeromobili che attendono in volo ed altri voli quando viene fornita sorveglianza
ATS, si veda quanto previsto al para. 7.6.2.7.

4.5

SEPARAZIONE TRA AEROMOBILI IN PARTENZA E TRA AEROMOBILI
IN ARRIVO ED IN PARTENZA

4.5.1

Le separazioni applicabili tra aeromobili in partenza e tra aeromobili in arrivo ed in
partenza devono essere riportate nelle IPI. Tali separazioni vengono definite tenendo
a riferimento, oltre alle specificità locali, i criteri di seguito riportati, e sono soggette
ad approvazione da parte di ENAV S.p.A., COO.

4.5.1.1

2 minuti di separazione sono richiesti fra successivi decolli quando l’aeromobile
che precede ha una velocità di almeno 40 kt superiore a quella dell’aeromobile che

segue ed entrambi gli aeromobili seguiranno la stessa rotta (fig. 4.22).

Nota.

Vedi para. 3.5.2 concernente il controllo della velocità.

I calcoli per

stabilire la differenza di velocità degli aeromobili in fase di salita,
basati sulla TAS, possono non risultare sempre sufficientemente
accurati per determinare se la procedura sopra riportata può essere
applicata, nel qual caso i calcoli basati sulla IAS possono essere più
attendibili.

4.5.1.2

5 minuti di separazione sono richiesti mentre non esiste separazione verticale, se un
aeromobile in partenza sarà condotto attraverso il livello di un aeromobile decollato
precedentemente ed entrambi gli aeromobili intendono seguire la stessa rotta (fig.
4.23

)

. Opportune azioni devono essere intraprese per assicurare che la separazione

di 5 minuti sarà mantenuta o incrementata mentre non esisterà separazione
verticale.

4.5.1.3

1 minuto di separazione è richiesto se gli aeromobili, immediatamente dopo il
decollo, seguono rotte divergenti di almeno 45°, in modo che venga assicurata la
separazione laterale (fig. 4.21). Tale minima può essere ridotta quando gli

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aeromobili utilizzano piste parallele, o quando è adottata la procedura di cui al
para. 6.3.3.1, per operazioni su piste divergenti che non si intersecano, purché siano
rispettate le seguenti condizioni:

la separazione laterale sia acquisita immediatamente dopo il decollo;

non siano necessarie minime di separazione maggiori per gli effetti della
turbolenza di scia.

Nota.

Le categorie di turbolenza di scia degli aeromobili e le separazioni
longitudinali specifiche per prevenirne gli effetti sono riportate in
Appendice 4.

4.5.1.4

Se un aeromobile in arrivo sta effettuando un avvicinamento strumentale completo,
un aeromobile in partenza può decollare:

in qualsiasi direzione fino a

quando l’aeromobile in arrivo non ha iniziato la

virata di procedura o la virata base che portano all’avvicinamento finale;

in una direzione che differisca di almeno 45° dal reciproco della direzione di

avvicinamento, dopo che l’aeromobile in arrivo ha ini

ziato la virata di

procedura o la virata base che porta all’avvicinamento finale, purché il

decollo avvenga almeno 3 minuti prima del previsto sorvolo (stimato ATC)

dell’inizio della pista strumentale da parte dell’aeromobile in arrivo

(fig.

4.24).

4.5.1.5

Se un aeromobile in arrivo sta effettuando un avvicinamento diretto, un aeromobile
in partenza può decollare:

in qualsiasi direzione fino a 5 minuti prima dello stimato sorvolo dell’inizio
della pista strumentale da parte dell’aeromobile in arrivo;

in una direzione che differisca di almeno 45° dal reciproco della direzione di

avvicinamento dell’aeromobile in arrivo:

fino a 3 minuti prima dello stimato sorvolo dell’inizio della pista
strumentale da parte dell’aeromobile in arrivo

(fig. 4.24); oppure

prima che l’aer

omobile in arrivo sorvoli un

fix

stabilito sulla rotta di

avvicinamento; la ubicazione di tale

fix

deve essere oggetto di

preventiva consultazione con gli utenti.

4.5.1.6

Se un aeromobile in arrivo sta seguendo una procedura di volo strumentale RNAV
o RNP, un aeromobile in partenza può decollare su un percorso di partenza che sia

libero dall’area di protezione di arrivo per l’aeromobile in arrivo (fig. 4.

25) purché:

venga applicata una separazione verticale fino a che l’aeromobile in arrivo

abbia riportato passando uno specifico waypoint di riporto obbligatorio
sulla procedura di volo strumentale;

il decollo avvenga prima che l’aeromobile in arrivo superi un waypoint

designato sulla procedura strumentale di volo; e

l’aeromobile in partenza rimanga fuori dall’area di

protezione di arrivo fino

a che non venga stabilito un altro tipo di separazione.

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3.3

Nota.

L’area di protezione di arrivo è definita come l’area in grigio

delimitata dalle seguenti semirette che originano all’inizio della
pista per l’arrivo:

quella che forma un angolo di 45 gradi con la semiretta che
passa per il waypoint di riporto obbligatorio; e

quella che forma un angolo di 45 gradi con la semiretta che
denota il limite più esterno della restante parte della
procedura di arrivo/avvicinamento.

4.6

AUTORIZZAZIONI

VOLARE

MANTENENDO

PROPRIA

SEPARAZIONE IN VMC

4.6.1

L’obiettivo dell’applicazione della procedura è la separazione da altri aeromobili e

non la separazione dagli ostacoli al suolo. Pertanto, un volo IFR autorizzato a
separarsi da un altro aeromobile mantenendo VMC dovrà rispettare le minime quote
di volo prescritte per la parte di rotta ATS interessata.

4.6.2

Su richiesta dell’aeromobile, un ente ATC può autorizzare un volo controllato,

inclusi i voli in arrivo e in partenza, a volare mantenendo la propria separazione da
un altro aeromobile e a rimanere in VMC, alle seguenti condizioni:

l’altro aeromobile interessato è stato informato ed è d’accordo;

di giorno

(secondo le effemeridi della località ove ha sede l’ente ATC

responsabile dello spazio aereo interessato);

solo negli spazi aerei classificati D ed E;

limitatamente ad una specifica porzione di volo a o al disotto di FL 100,
durante le fasi di salita o di discesa;

se esiste la possibilità che il volo in condizioni meteorologiche a vista diventi
impraticabile, ad un volo IFR devono essere fornite istruzioni alternative alle
quali attenersi nel caso in cui il volo in VMC non possa essere mantenuto nei

termini dell’autorizzazione;

l’equipaggio di condotta di un volo IFR, constatando un peggioramento delle

condizioni meteorologiche e considerando che il volo in VMC non può essere

mantenuto, deve informare l’ATC prima di entrare in IMC e deve procedere in

accordo alle istruzioni alternative ricevute.

Nota.

Ai voli controllati interessati devono essere fornite le informazioni di
traffico essenziale quando essi costituiscono traffico essenziale tra di
loro.

4.7

INFORMAZIONI DI TRAFFICO ESSENZIALE

4.7.1

Generalità

4.7.1.1

Per traffico essenziale si intende quel traffico controllato al quale deve essere
fornita una separazione da parte de

ll’ATC ma che, relativamente ad un particolare

volo controllato, non è, o non sarà, separato da altro traffico controllato

dell’appropriata minima di separazione.

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3.3

Nota.

L’ATC

fornisce la separazione fra voli IFR

negli spazi aerei classificati

A, C, D ed E, e tra voli IFR e VFR

negli spazi aerei di classe C; non

fornisce  separazione  tra  voli  VFR.  Quindi,  i  voli  IFR  o  VFR  possono
costituire  traffico  essenziale  al  traffico  IFR  ed  i  voli  IFR  possono
costituire  traffico  essenziale  al  traffico  VFR,  ma  un  volo  VFR  non  può
costituire traffico essenziale ad altri voli VFR.

4.7.1.2

Informazioni di traffico essenziale devono essere fornite ai voli controllati

interessati ogni qualvolta essi costituiscono traffico essenziale l’uno per l’altro.

Nota.

Tali informazioni riguarderanno necessariamente i voli controllati
autorizzati a volare provvedendo alla propria separazione rimanendo in
VMC ed anche tutti i casi in cui è stata infranta la prevista minima di
separazione.

4.7.2

Informazioni da fornire

4.7.2.1

Le informazioni di traffico essenziale devono comprendere:

direzione di volo dell’aeromobile interessato;

tipo e categoria di turbolenza di scia (se rilevante) dell’aeromobile

interessato;

livello di crociera dell’aeromobile interessato; e

orario di previsto sorvolo del punto di riporto più vicino rispetto a dove

avverrà l’attraversamento di livello; op

pure

rilevamento dell’aeromobile interessato facendo riferimento alla

posizione delle 12 ore sul quadrante di un orologio e distanza dal traffico
in conflitto; oppure

posizione effettiva o st

imata dell’aeromobile interessato

4.7.2.2

Se il controllore ritiene opportuno, per facilitare l’individuazione dell’aeromobile
interessato, fornire anche l’indicazione dell’

operatore, deve porre attenzione alla

possibilità che la livrea dell’aeromobile non corris

ponda al nominativo di chiamata

(es. in caso di code sharing); tale eventuale informazione aggiuntiva deve pertanto
essere fornita solo se verificata.

4.7.2.3

La categoria di turbolenza di scia costituisce informazione di traffico essenziale:

se l’aeromobile che c

ostituisce traffico essenziale è di categoria superiore a

quella dell’aeromobile al quale è diretta l’informazione;

nel caso di aeromobili della stessa categoria “Super”;

nel caso di aeromobili della stessa categoria “Heavy”;

nel caso di aeromobile B757 ch

e precede un aeromobile “Super”, “Heavy”

altro aeromobile B757.

4.8

VOLI UFFICIALI DI CAPI DI STATO

4.8.1

Ai voli ufficiali di Capi di Stato si applica:
a)

la minima separazione verticale di 2000 ft in tutte le fasce di livelli fino a FL
660;

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3.3

la separazione longitudinale a tempo raddoppiata (fino ad un massimo di 20
minuti);

la minima separazione di 10 NM, quando viene fornita sorveglianza ATS. Non
si applica la minima separazione con il solo SSR.

4.8.2

Gli aeromobili dell’Aeronautica Militare in volo di scorta non sono sog

getti

all’applicazione delle suddette minime.

Gli stessi provvedono autonomamente

all’opportuno spaziamento verticale ed orizzontale rispetto all’aeromobile scortato

non superando in alcun caso la distanza verticale massima di 1000 ft e la distanza
orizzon

tale di 5 NM dal momento del congiungimento con l’aeromobile da scortare

e sino al termine del volo di scorta.

MO - ATS

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3.3

Tabella 4.1.

–

Livelli di crociera

Rotta Magnetica

Da 090° a 269°

IFR VFR

      FL Altitudine         FL Altitudine

       (ft)                 (ft)

Da 270° a 089°

IFR VFR

      FL Altitudine              FL      Altitudine

          (ft)                    (ft)

010 1000 - -

030 3000 035 3500

050 5000 055 5500

070 7000 075 7500

090 9000 095 9500

110 11000 115 11500

130 13000 135 13500

150 15000 155 15500

170 17000 175 17500

190 19000 195 19500

210 21000 215 21500

230 23000 235 23500

250 25000 255 25500

270 27000 275 27500

290 29000

310 31000

330 33000

350 35000

370 37000

390 39000

410 41000

450 45000

490 49000

ecc.

020 2000 - -

040 4000 045 4500

060 6000 065 6500

080 8000 085 8500

100 10000 105 10500

120 12000 125 12500

140 14000 145 14500

160 16000 165 16500

180 18000 185 18500

200 20000 205 20500

220 22000 225 22500

240 24000 245 24500

260 26000 265 26500

280 28000 285 28500

300 30000

320 32000

340 34000

360 36000

380 38000

400 40000

430 43000

470 47000

510 51000

ecc.

MO - ATS

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3.3

Fig. 4.1

–

Fly By

Fig. 4.2

–

Flyover

MO - ATS

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3.3

Fig. 4.3

Fig. 4.4

MO - ATS

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3.3

Fig. 4.5

Fig. 4.6

MO - ATS

4-21

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3.3

Fig. 4.7

Fig. 4.8

Fig. 4.9

MO - ATS

4-22

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3.3

Fig. 4.10

MO - ATS

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3.3

AIUTO ALLA NAVIGAZIONE /

WAYPOINT

Fig. 4.11A

AIUTO ALLA NAVIGAZIONE/

WAYPOINT

Fig. 4.11B

MO - ATS

4-24

06/05/20

3.3

AIUTO ALLA NAVIGAZIONE/COMMON POINT

Fig. 4.12A

AIUTO ALLA NAVIGAZIONE/COMMON POINT

Fig. 4.12B

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