MANUALE OPERATIVO DEI SERVIZI DI TRAFFICO AEREO (MO

MO - ATS

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3.3

Air Traffic

), dandone immediata comunicazione all’ente ATS con cui è in contatto

radio.

3.21.2

Un volo BAT, date le finalità e le caratteristiche di urgenza e possibile riservatezza

dell’attività operativa svolta, opererà anche in difformità da procedure pubblicate,

provvedendo alla propria separazione da altro traffico.

3.21.3

In presenza di voli BAT, l’ente ATS interessato deve fornire i servizi

di traffico

aereo ai voli GAT, per quanto possibile, in funzione delle informazioni possedute

relativamente all’attività BAT, che

potrebbero comunque risultare incomplete.

3.22

VOLI OPEN SKIES

3.22.1

Il  Trattato  "OPEN  SKIES"  prevede  l'osservazione  aerea  del  territorio  degli  Stati
firmatari,  allo  scopo  di  promuovere  una  maggiore  apertura  e  trasparenza  nella
conduzione  delle  attività  militari,  nonché  di  facilitare  il  controllo  dell'applicazione
degli attuali e futuri accordi nel campo del controllo degli armamenti e di aumentare
la  capacità

di prevenire conflitti e di trattare crisi nell'ambito dell’Organizzazione

sulla Sicurezza e Cooperazione Europea (OSCE).

3.22.2

L'Italia ha designato:

–

l'aeroporto di Ciampino quale unico aeroporto Open Skies italiano ed
esclusivo punto di ingresso/uscita;

–

l’aero

porto di Latina quale sede di dispiegamento del Target di Calibrazione

ottica;

–

gli aeroporti di Milano Linate, Cervia, Pratica di Mare, Brindisi, Catania
Sigonella e Cagliari Elmas quali eventuali sedi di scalo tecnico per il
rifornimento.

3.22.3

La gestione del volo è definita da un nucleo di esperti, comprendente un

rappresentante ENAV. Il nucleo cura l’emissione di NOTAM relativo al piano di

missione. I voli sono condotti in accordo alle regole del volo strumentale GAT. Ad
essi  deve  essere  data  priorità  in  accordo  a  quanto  previsto  ai  para.  5.8.1.4  e  para.
6.5.6.1.1.3.  La  messa  in  moto  dei  voli  di  osservazione  (para.  3.22.9)  deve  essere
approvata  al  momento  della  richiesta;  gli  stessi  hanno  priorità  al  rullaggio  e  al
decollo anche nei confronti di altro traffico strumentale soggetto a slot.

3.22.4

Il nominativo

dei voli “Open Skies” è composto da sei caratteri alfanumerici:

–

i primi tre caratteri OSY;

–

il quarto ed il quinto identificano lo Stato Parte Osservante;

–

l’ultimo carattere indica il tipo di volo: “T” per

voli

di trasferimento, “D” per

voli

di dimostrazione e “F” per

voli di osservazione.

3.22.5

Ai voli Open Skies di dimostrazione e di osservazione effettuati sul territorio
nazionale viene assegnato il codice SSR A3417. Tale codice è normalmente a

disposizione dell’SCC/AM di Roma

che, in assenza di voli Open Skies, potrà

utilizzarlo per altri voli.

3.22.6

Elementi di dettaglio per la gestione di voli Open Skies possono essere indicati nelle
IPI degli enti interessati.

MO - ATS

3-40

06/05/20

3.3

3.22.7

Voli di trasferimento

3.22.7.1

Un volo di trasferimento è quello utilizzato dalla Parte Osservante per raggiungere
il Paese da osservare.

3.22.8

Voli di dimostrazione

3.22.8.1

Un volo di dimostrazione è quello che viene condotto nella zona di controllo

dell’aeroporto designato allo sc

opo di calibrare i sensori. Può avere lo status

STS/ATFMX.

3.22.9

Voli di osservazione

3.22.9.1

Un volo di osservazione è quello condotto per l’ispezione vera e propria ed
effettuato con l’impiego di sensori ottic

i. Si applica quanto segue:

può sorvolare anche aree proibite, regolamentate e pericolose;

può interessare aree terminali, compreso lo spazio aereo sovrastante aeroporti
civili ad alta densità di traffico;

ha lo status STS/ATFMX;

non deve essere istruito a variare livelli e/o rotta pianificati se non per
circostanze di forza maggiore, o su richiesta del pilota per condizioni

meteorologiche (connesse sia alla sicurezza del volo che all’uso efficace dei
sensori ottici), difficoltà tecniche dell’aeromobile o e

mergenza medica del

personale di bordo. Parte del volo potrebbe svolgersi al di fuori dello spazio
aereo controllato e/o al disotto delle minime di vettoramento applicabili; in

quest’ultimo caso,

il pilota deve esserne informato. Se il pilota comunica che

non sussistono più le condizioni per la prosecuzione della missione, il
controllore deve istruire il pilota a salire al minimo livello di volo strumentale o
alla minima di vettoramento applicabili.

3.23

ATTIVITÀ DI VOLO PER LO SPEGNIMENTO DI INCENDI BOSCHIVI

3.23.1

Attività di volo e fornitura dei servizi di traffico aereo

3.23.1.1

In caso di incendi boschivi l’area del fuoco può essere sorvolata da aeromobili

militari o civili partecipanti alle operazioni di spegnimento.

3.23.1.2

Negli spazi aerei di classe A, C e D l’ente ATC interess

ato, sulla base delle

informazioni ricevute, deve applicare una protezione di 2500 ft AGL all’interno di
un’area di 2 NM dal fuoco relativamente ai voli non partecipanti alle operazioni di

spegnimento, attuando, ove opportuno, la temporanea modifica o sospensione di
SID, STAR e procedure di avvicinamento. Deve essere informata la Direzione
Aeroportuale per le azioni di competenza.

Nota.

Nel  caso  di  incendi  su  terreni  in  pendenza,  al  fine  di  realizzare  il
necessario  volume  di  protezione,  le  2  NM  devono  comunque  essere
sviluppate  lungo  il  piano  orizzontale  passante  per  il  punto  di
riferimento  e,  dalla  parte  a  valle  del  fuoco,  deve  essere  applicata
protezione anche per 2500 ft al disotto del livello di tale piano (vedi
Figura 3.1).

3.23.1.3

Negli spazi aerei di classe E e G, gli aeromobili non partecipanti alle operazioni di
spegnimento, sulla base delle informazioni ricevute, non opereranno al disotto di

MO - ATS

3-41

06/05/20

3.3

3000 ft AGL all’interno di un’area di 5 NM dal fuoco. L’ente ATS deve fornire le
informazioni concernenti l’area int

eressata dal fuoco a tutto il traffico in contatto

radio, per consentire il rispetto di tale restrizione.

3.23.2

Procedure speciali per le attività di concorso allo spegnimento di incendi
boschivi effettuate dal Dipartimento della Protezione Civile

3.23.2.1

La Presidenza del Consiglio dei Ministri, Dipartimento della Protezione Civile, ha

adottato procedure per il concorso della flotta aerea dello Stato all’attività di

spegnimento degli incendi boschivi, espletata dalle Regioni con mezzi propri
(terrestri ed aerei).

3.23.2.2

La Protezione Civile impiega sia aeromobili di proprietà (qualificati aeromobili di
Stato) sia aeromobili non di proprietà (equiparati ad aeromobili di Stato soltanto
quando impiegati in attività di protezione civile). Gli elenchi degli aeromobili ed i
corrispondenti nominativi di chiamata, oggetto di costante aggiornamento, sono
resi disponibili presso gli enti operativi.

3.23.2.3

Le operazioni sono gestite e coordinate dal Dipartimento della Protezione Civile,
Centro Operativo Aereo Unificato (COAU).

Recapiti telefonici 06 68202287/06 68202288.

3.23.2.4

Gli aeromobili impegnati nelle attività antincendio informeranno

l’ente ATS in cui

ricade l’area dell’incendio, fornendo le coordinate geografiche dello stesso. L’ente
ATS che riceve l’informazione deve applicare le procedure per

tinenti alla classe

dello spazio aereo in cui ricade l’area dell’incendio, di cui ai precedenti para.

3.23.1.2 e 3.23.1.3.

3.23.2.5

I voli eseguiti per attività non di pronto intervento saranno condotti come GAT e
nel rispetto della disciplina della classe dello spazio aereo interessato. Per i voli

condotti per attività di pronto intervento l’aeromobile integrerà il nominativo radio
con l’identificativo “BAT” (

Buster Air Traffic

) e selezionerà il transponder su

codice A 4577.

3.23.2.6

Ai voli condotti per attività di pronto intervento, di cui al precedente para. 3.23.2.5,
deve essere fornito, per quanto possibile, il servizio informazioni volo ed il servizio
di allarme. Ai fini della fornitura del servizio di allarme, in esito a espressa
richiesta del Dipartimento della Protezione Civile, gli aeromobili sono tenuti, per

quanto possibile, anche sull’area dell’incendio, all’applicazione della procedura di

Operations Normal

in qualsiasi classe di spazio aereo.

3.24

TRASMISSIONE DI INFORMAZIONI DI PRONTA DIFFUSIONE

3.24.1

Se ad un ente ATS è noto essere in corso l’emissione di un NOTAM, l’ente deve
prontamente trasmettere l’informazione oggetto del NOTAM agli aeromobili in

contatto

interessati. Dopo l’emissione del NOTAM deve comunque essere tenuta in

considerazione la possibilità che un aeromobile, in funzione dell’orario di emissione,
possa non aver ricevuto l’informazione (es. aeromobili già in rullaggio o già in

volo).

3.25

ASSISTENZA RADIO MEDICA AGLI AEROMOBILI CIVILI

3.25.1

Il Centro Internazionale Radio Medico (CIRM) fornisce H24 servizio gratuito di
assistenza radio medica a passeggeri e membri di equipaggio a bordo di aeromobili

MO - ATS

3-42

06/05/20

3.3

in volo in tutto il mondo. Il CIRM può essere contattato direttamente da un

aeromobile in volo o per il tramite dell’ente ATS con cui è in contatto o, se non in

grado,  attraverso  qualsiasi  altra  stazione  aeronautica.  Un  ente  ATS  che  riceva  tale
messaggio deve registrarlo e rilanciarlo prontamente al CIRM, nonché ritrasmettere
la  risposta  del  CIRM,  secondo  quanto  stabilito  nelle  IPI.  Se  opportuno,  termini
medici  complessi  devono  essere  trasmessi  lettera  per  lettera,  come  indicato  alla
Tabella A3.1.

3.26

NOTIFICA DI SOSPETTI CASI DI MALATTIE INFETTIVE A BORDO O
ALTRI RISCHI PER LA SALUTE PUBBLICA

3.26.1

Se un aeromobile, non già avente lo status di volo sanitario, comunica la possibile
presenza a bordo di casi di malattie infettive o altri rischi per la salute pubblica,

l’ente ATS che riceve la comunicazione, se diverso da quello dell’aeroporto di

destinazione, deve p

rontamente rilanciarla all’ente ATS dell’

aeroporto di

destinazione, che deve a sua volta estendere l’informazione ai soggetti interessati,

fra

cui l’operatore,

in accordo alle procedure localmente stabilite; appena possibile,

deve essere informato

anche l’ente ATS dell’aeroporto di partenza, per l’attuazione

delle medesime azioni. Procedure in tal senso devono essere previste nelle LOA,
come appropriato, e riportate nelle IPI.

Nota 1.

L’informazione all’operatore pu

ò essere efficacemente fornita per il

tramite del gestore aeroportuale.

Nota 2.

La trasmissione dell’informazione agli enti ATS degli aeroporti di
partenza e di destinazione, dove non ne sia possibile l’effettuazione su

linea telefonica registrata, può essere effettuata con messaggio di
urgenza su rete AFTN.

MO - ATS

3-44

06/05/20

3.3

Tabella 3.2

–

criteri VMC in volo

Altitudine

(1)

Classe di spazio aereo

Visibilità in volo

(4)

Distanza dalle nubi

A o al disopra di 10000 ft

(2)

, B, C, D, E, F, G

8 km

1500 m in orizzontale

1000 ft in verticale

Al disotto di 10000 ft e al

disopra di 3000 ft

AMSL, o al disopra di

1000 ft AGL, a seconda

di quale delle due è più

alta

(2)

, B, C, D, E, F, G

5 km

1500 m in orizzontale

1000 ft in verticale

A e al disotto di 3000 ft

AMSL o 1000 ft AGL, a

seconda di quale delle

due è più alta

(2)

, B, C, D, E

5 km

1500 m in orizzontale

1000 ft in verticale

F, G

5 km

(3)

Fuori dalle nubi ed in

contatto visivo con il

suolo e/o con

l’acqua

(1)

Quando

l’altitudine di transizione è minore di 10000 ft AMSL, si deve usare FL100 in luogo di 10000 ft

(2)

Sono inclusi a titolo orientativo per i piloti i minimi VMC per spazi aerei di classe A senza significare con

ciò che i voli VFR siano ammessi negli spazi aerei di classe A.

(3)

Durante il giorno:

a) possono operare con una visibilità in volo ridotta ma non inferiore a 1500 m gli aeromobili condotti:

1) ad una IAS di 140 kt o meno che consenta di osservare altro traffico o eventuali ostacoli in tempo utile

per evitare collisioni; oppure

2) in circostanze nelle quali la probabilità di incontrare altro traffico è normalmente bassa, ad esempio in

aree di basso volume di traffico e per lavoro aereo a bassi livelli.

b) gli elicotteri possono operare con visibilità inferiore a 1500 m ma non inferiore a 800 m purché manovrati

ad una velocità che, tenuto conto della visibilità, consenta di osservare altro traffico o eventuali ostacoli
in tempo utile per evitare collisioni.

(4)

Durante la notte:

a) il ceiling non deve essere inferiore a 1500 ft;

b) negli spazi aerei di classe C, D, E e G al di sotto di 3 000 ft AMSL o 1000 ft AGL, a seconda di quale

delle due sia più alta, il pilota deve mantenere il contatto visivo con il suolo e/o con l’acqua;

c) non si applicano le disposizioni sulla visibilità in volo ridotta di cui alla precedente nota (3), lettere a) e

b);

nel caso di zone montuose, la visibilità in volo non deve essere inferiore a 8 Km e, per i velivoli, la
distanza dalle nubi deve essere di 3000 m in orizzontale e 2000 ft in verticale. Per le operazioni HEMS si
applica quanto stabilito nei pertinenti regolamenti operativi.

MO - ATS

4-1

06/05/20

3.3

METODI E MINIME DI SEPARAZIONE

Nota 1.

Con le eccezioni di seguito riportate, il capitolo contiene le procedure e le

minime di separazione procedurale da usarsi nella separazione di
aeromobili nella fase in rotta, così come nelle fasi di volo di arrivo e
partenza.

Nota 2.

Le procedure e le minime di separazione applicabili agli avvicinamenti per

piste parallele sono contenute nel capitolo 6. Le procedure e le minime di
separazione applicabili nella fornitura del servizio di controllo di aeroporto
sono contenute nel capitolo 5 e le procedure e le minime di separazione

applicabili nell’uso

dei sistemi di sorveglianza ATS sono contenute nel

capitolo 7. Le procedure e le minime di separazione applicabili per

turbolenza di scia sono contenute nell’Appendice

4.1

NORME GENERALI PER LA SEPARAZIONE DEL TRAFFICO
CONTROLLATO

4.1.1

Una separazione verticale o orizzontale deve essere applicata:
a)

fra tutti i voli negli spazi aerei di classe A;

tra i voli IFR negli spazi aerei di classe C, D, E;

tra i voli IFR ed i voli VFR negli spazi aerei di classe C;

tra i voli IFR ed i voli VFR Speciale, e tra voli VFR Speciale.

4.1.2

Per la separazione di voli VFR e VFR/S possono essere applicabili separazioni

particolari basate sull’utilizzazione di corridoi, rotte, punti di riporto e di attesa a

vista, autorizzate da ENAV S.p.A., COO, riportate nelle IPI e pubblicate in AIP.

4.1.3

È possibile ridurre le minime di separazione

nelle vicinanze dell’aeroporto secondo

quanto previsto al para. 6.1.

4.1.4

Relativamente al para. 4.1.1, sub-para. b), la separazione non deve essere fornita in
spazi aerei di classe D ed E quando, di giorno (secondo le effemeridi della località
considerata), gli aeromobili sono stati autorizzati a salire o scendere in condizioni
meteorologiche a vista (VMC) provvedendo sotto propria responsabilità al

mantenimento della separazione dall’altro traffico. Le condizioni relative
all’applicazione di tale procedura sono indicate al para.

4.6.

4.1.5

Il controllore non deve autorizzare l’esecuzione di manovre c

he riducano lo

spaziamento tra due aeromobili ad un valore inferiore alla minima di separazione
applicabile in quelle circostanze.

4.1.6

Se  circostanze  eccezionali,  quali  interferenze  illecite  o  difficoltà  di  navigazione,
richiedono  maggiori  precauzioni,  devono  essere  applicate  separazioni  più  ampie
delle  minime  specificate,  tenendo  comunque  in  considerazione  ogni  fattore

significativo per evitare di ostacolare il flusso del traffico aereo con l’applicazione di

separazioni eccessive.

MO - ATS

4-2

06/05/20

3.3

4.1.7

Quando il tipo di separazione o la minima usati per separare due aeromobili non

possono essere mantenuti, un altro tipo di separazione o un’altra minima devono

essere applicati prima che la precedente separazione venga a mancare. Se la
separazione viene improvvisamente a mancare per cause imprevedibili, il controllore
deve intraprendere ogni azione per ristabilire al più presto una separazione fra gli
aeromobili interessati.

4.1.8

Tutte le separazioni basate su tempo devono essere applicate in minuti effettivi (es. 2
minuti = 120 secondi).

4.1.9

Degrado delle prestazioni degli aeromobili

4.1.9.1

Se, a causa di avaria o degrado dei sistemi di navigazione, comunicazione,

altimetria, controllo del volo, o di altri sistemi, le prestazioni dell’aeromobile

decadono al disotto del livello richiesto per lo spazio aereo in cui sta operando,

l’aeromobile informerà l’ente ATC interessato. Se l’avaria o il degrado inficiano la
minima separazione applicata, il controllore deve ricorrere all’applicazione di un

altro appropriato tipo di separazione o minima di separazione.

4.2

SEPARAZIONE VERTICALE

4.2.1

Applicazione della separazione verticale

4.2.1.1

La separazione verticale si ottiene istruendo gli aeromobili che adottano le
prescritte procedure di regolaggio altimetrico ad operare a differenti livelli, espressi

in termini di “livelli di

volo” o “altitudini”, secondo quanto previsto al para.

3.10.

4.2.2

Minime di separazione verticale

4.2.2.1

Si applica:

la minima separazione verticale di 1000 ft al disotto di FL 290;

la minima separazione verticale ridotta (RVSM) di 1000 ft tra FL 290 e FL
410 inclusi, tra aeromobili approvati RVSM;

la minima separazione verticale di 2000 ft tra FL 290 e FL 410 inclusi, tra:

aeromobili di Stato non approvati RVSM ed altri aeromobili;

voli in formazione di aeromobili di Stato ed altri aeromobili;

la minima separazione verticale di 2000 ft tra FL 410 e FL 660.

4.2.3

Assegnazione dei livelli di crociera per voli controllati

4.2.3.1

Eccetto quando le condizioni di traffico e le procedure di coordinamento

permettono l’autorizzazione alla crociera ascende

nte, un ente ATC deve

normalmente autorizzare un aeromobile oltre la propria area di controllo ad un solo

livello, cioè al livello al quale l’aeromobile entrerà nella successiva area di
controllo, contigua o meno. È responsabilità dell’ente ATC accettante

emettere

l’autorizzazione all’ulteriore salita come appropriato. Se attinente, gli aeromobili

saranno istruiti a richiedere in rotta qualsiasi cambio di livello di crociera
desiderato.

4.2.3.2

Gli aeromobili autorizzati ad effettuare una crociera ascendente devono essere
autorizzati ad operare tra due livelli o al disopra di un livello.

MO - ATS

4-3

06/05/20

3.3

4.2.3.3

Se è necessario cambiare il livello di crociera di un aeromobile che opera lungo una

determinata rotta ATS che si estende parte all’interno e parte all’esterno dello

spazio aereo controllato e dove le associazioni rotta/livello di crociera non sono
identiche, il cambio deve, quando possibile, essere effettuato entro lo spazio aereo
controllato.

4.2.3.4

Se un aeromobile è stato autorizzato ad un livello di crociera inferiore al minimo
livello

di crociera stabilito per un successivo tratto di rotta, l’ente ATC

responsabile dello spazio aereo interessato deve emettere un’autorizzazione
emendata, anche se l’aeromobile non ha richiesto il necessario cambio di livello.

4.2.3.5

Un aeromobile può essere autorizzato a cambiare livello di crociera ad uno
specifico orario o posizione o rateo di salita/discesa.

Nota.

Vedi anche le procedure per il controllo della velocità verticale di cui
al para. 4.2.4.3.

4.2.3.6

Per quanto possibile, i livelli di crociera di aeromobili che hanno la stessa
destinazione devono essere assegnati in modo tale da favorire una corretta
sequenza di avvicinamento a destinazione.

4.2.3.7

Un  aeromobile  ad  un  livello  di  crociera  deve  avere  normalmente  la  precedenza
rispetto  ad  altri  aeromobili  che  richiedano  quel  livello.  Quando  due  o  più
aeromobili  sono  allo  stesso  livello  di  crociera,  quello  che  precede  deve  avere  di
norma priorità a mantenere il livello.

4.2.3.8

I livelli di crociera o, in caso di crociera ascendente, i gruppi di livelli, da assegnare
ai voli controllati, sia IFR che VFR, devono essere selezionati tra quelli previsti
nella tabella dei livelli di crociera (Tabella 4.1) per i voli IFR, eccetto quando
ritenuto diversamente opportuno.

Nota.

La tabella dei livelli di crociera applicata nelle FIR/UIR italiane
differisce da quella ICAO per consentire una migliore correlazione
tra i livelli di volo e le direttrici di traffico predominanti.

4.2.4

Separazione verticale durante la salita o la discesa

4.2.4.1

Un aeromobile può essere autorizzato a salire o a scendere ad un

livello

precedentemente occupato da un altro aeromobile se:

esiste già separazione verticale;

l’aeromobile che lascia il livello sale o scende ad un livello verticalmente

separato; e

il fatto che il livello è stato liberato è osservato dal controllore (vedi para.
7.4.5.2.1

) o riportato dall’aeromobile.

4.2.4.2

L’autorizzazione deve essere rimandata fino a quando l’aeromobile che lascia

libero il livello abbia riportato ad un altro livello o

attraversando un altro livello,

separato della minima prevista, se:

è nota l

’

esistenza di forte turbolenza;

l’aeromobile al livello superiore sta effettuando una crociera ascendente;

oppure

MO - ATS

4-4

06/05/20

3.3

la differenza fra le prestazioni degli aeromobili è tale da poterne risultare

una

separazione inferiore alla minima applicabile.

4.2.4.3

Nel

caso di aeromobili in ingresso o stabilizzati all’interno dello stesso circuito di

attesa,  pubblicato  o  meno,  si  devono  tenere  in  considerazione  aeromobili  che
scendano  con  ratei  significativamente  differenti.  Se  necessario,  quando  viene
fornita  sorveglianza  ATS,  possono  essere  adottate  misure  aggiuntive,  quali

specificare all’aeromobile più alto il massimo rateo di discesa mantenibile e
all’aeromobile più basso il minimo rateo di discesa

mantenibile, al fine di

assicurare il mantenimento della separazione richiesta.

4.3

SEPARAZIONE ORIZZONTALE
Nota.

I criteri e le minime di separazione di seguito descritti, oltre ad essere

applicabili in fase tattica dal controllore, sono utilizzati per l’ind

ividuazione,

su base locale, di punti e tratti di rotta separati, riportati nelle IPI.

4.3.1

Separazione laterale

4.3.1.1

APPLICAZIONE DELLA SEPARAZIONE LATERALE

4.3.1.1.1

La  separazione  laterale  deve  essere  applicata  in  maniera  tale  che  la  distanza  fra
quelle  porzioni  delle  rotte  previste  in  cui  gli  aeromobili  devono  essere
lateralmente  separati  non  sia  mai  inferiore  ad  una  distanza  stabilita  che  tenga
conto  degli  errori  di  navigazione  più  uno  specifico  margine.

Tali elementi sono

già inclusi nelle minime specificate al para. 4.3.1.2.

4.3.1.1.2

La separazione laterale tra aeromobili si ottiene

richiedendo che operino su rotte

differenti o su differenti località geografiche, come determinato mediante

l’osservazione a vista, l’impiego di aiuti alla navigaz

ione o di apparati per la

navigazione d’area.

4.3.1.1.3

Se un controllore riceve informazioni indicanti l’avaria degli apparati di

navigazione di un aeromobile, o il loro degrado al disotto dei previsti requisiti
prestazionali, deve applicare metodi o minime di separazione alternativi.

4.3.1.1.4

Quando una rotta volata da un aeromobile comporta una specifica virata, tale che
la minima separazione laterale potrebbe essere infranta, un altro tipo di

separazione o un’altra minima devono essere stabiliti prima che l’aeromobile ini

la virata (figg. 4.1 e 4.2).

Nota 1.

Per i waypoint “flyover” l’aeromobile deve sorvolare il waypoint
prima di eseguire la virata. L’aeromobile può inserirsi in rotta

immediatamente dopo la virata, oppure navigare direttamente verso il
successivo waypoint. Pertanto, separazione laterale aggiuntiva può

essere necessaria rispetto al percorso dell’aeromobile dopo il sorvolo

del waypoint.

Nota 2.

Per i waypoint “fly by”

, un aeromobile può iniziare la virata con

anticipo anche significativo, volando un percorso spostato dal
waypoint stesso.

4.3.1.2

CRITERI E MINIME DI SEPARAZIONE LATERALE

4.3.1.2.1

Separazione tra aeromobili con riferimento a località geografiche

MO - ATS

4-5

06/05/20

3.3

4.3.1.2.1.1

Mediante riporti di posizione che indicano con certezza che gli aeromobili sono
su differenti località geografiche,

come determinato mediante l’osservazione a

vista o con riferimento ad un aiuto alla navigazione (fig. 4.3).

4.3.1.2.2

Separazioni laterali di rotta tra aeromobili che utilizzano VOR, NDB o GNSS su
rotte che si intersecano

4.3.1.2.2.1

Due aeromobili stabilizzati sulle radiali di uno stesso VOR/DME, VORTAC,
TACAN sono lateralmente separati quando:
a)

aeromobili entrambi in allontanamento:

entrambi gli aeromobili sono stabilizzati su radiali che divergono di
almeno 15° ed almeno uno dei due si trovi ad una distanza di 20 NM o
più dall

’

aiuto alla navigazione; o

entrambi gli aeromobili sono stabilizzati su radiali che divergono di
almeno 20° ed almeno uno dei due si trovi ad una distanza di 15 NM o
più

dall’aiuto alla navigazione

;

un aeromobile in avvicinamento ed un aeromobile in allontanamento:

entrambi gli aeromobili sono stabilizzati su radiali che divergono di
almeno 30° ed almeno uno dei due si trovi ad una distanza di 20 NM o
più

dall’aiuto alla navigazione

. Tale separazione non si applica per

divergenze angolari superiori a 150°;

aeromobili entrambi in avvicinamento:

entrambi gli aeromobili sono stabilizzati su radiali che divergono di
almeno 30° ed almeno uno dei due aeromobili si trova ad una distanza di
20 NM o più

dall’aiuto alla navigazione

. Tale separazione non si applica

per divergenze angolari superiori a 90°.

Nota.

Tutte le distanze si intendono esclusivamente come “letture DME”.

4.3.1.2.2.2

La separazione laterale basata sull’uso di un NDB è applicabile solo se

specificatamente autorizzata da ENAV S.p.A., COO, a seguito

dell’individuazione di punti lateralmente separati navigabili dall’aeromobile.

Tali punti devono essere indicati nelle IPI degli enti ATS interessati.

4.3.1.2.2.3

La separazione basata su GNSS/GNSS o VOR/GNSS è applicabile solo se
specificatamente autorizzata da ENAV S.p.A., COO, a seguito

dell’individuazione di punti lateralmente separati, riportati nelle IPI.

4.3.1.2.3

Separazioni laterali di rotta tra aeromobili che utilizzano differenti aiuti alla
navigazione o differenti metodi di navigazione

4.3.1.2.3.1

Si applicano solo nei casi specificatamente autorizzati da ENAV S.p.A., COO, e
riportati nelle IPI. Il criterio che regola tale tipo di separazione è costituito

dall’applicazione di relativi spazi aerei di protezione idonei a contenere il

traffico per il 99.5% del tempo di volo e dalla loro non sovrapposizione. Il
valore di contenimento per operazioni B-RNAV è di +/- 7.5 NM.

4.3.1.2.4

Separazioni per operazioni RNAV su rotte parallele, nei casi in cui è richiesto il
rispetto di specifiche prestazioni navigazionali (RNP)

MO - ATS

4-6

06/05/20

3.3

4.3.1.2.4.1

Si applicano solo nei casi specificatamente autorizzati da ENAV S.p.A., COO, e
riportati nelle IPI. Il criterio applicativo è lo stesso indicato al precedente para.
4.3.1.2.3.

4.3.1.2.5

Separazioni laterali su rotte che si intersecano

4.3.1.2.5.1

Si applicano solo nei casi specificatamente autorizzati da ENAV S.p.A., COO, e
riportati nelle IPI.

4.3.1.2.6

Separazioni per transizione in spazi aerei in cui si applica una minima di
separazione laterale maggiore

4.3.1.2.6.1

Si applicano solo nei casi specificatamente autorizzati da ENAV S.p.A., COO, e
riportati nelle IPI.

4.3.2

Separazione longitudinale

4.3.2.1

APPLICAZIONE DELLA SEPARAZIONE LONGITUDINALE

4.3.2.1.1

La separazione longitudinale deve essere applicata in modo che lo spaziamento
fra le posizioni stimate degli aeromobili oggetto di separazione non sia mai
inferiore a un valore minimo prescritto.

4.3.2.1.2

La separazione longitudinale fra aeromobili che seguono la stessa rotta o rotte che
si incrociano può essere mantenuta applicando il controllo della velocità, come
indicato al para. 3.5.2.1.6. In nessun

caso si applica la “tecnica del numero di

Mach” (

Mach number technique

4.3.2.1.3

Nell’applicare una minima di separazione longitudinale a tempo o in distanza tra

aeromobili che seguono la stessa rotta, si deve prestare attenzione per garantire
che la minima di separazione

non venga infranta quando l’aeromobile che segue

mantiene una velocità all’aria superiore a quella dell’aeromobile che precede. Se

si prevede che lo spaziamento tra gli aeromobili possa ridursi alla separazione
minima, si deve applicare il controllo della velocità per assicurare il
mantenimento della minima di separazione richiesta.

4.3.2.1.4

La separazione longitudinale può essere ottenuta istruendo gli aeromobili a:

partire ad un determinato orario;

arrivare su una località geografica ad un determinato orario; o

attendere su una località geografica fino ad un determinato orario.

4.3.2.1.5

a separazione longitudinale tra aeromobili supersonici, durante l’accelerazione

transonica e le fasi di volo supersonico, deve essere normalmente ottenuta
fissando in

modo appropriato l’orario di inizio dell’accelerazione transonica,

piuttosto che imponendo restrizioni di velocità durante il volo supersonico.

4.3.2.1.6

Ai fini dell’applicazione della separazione longitudinale, i termini “stessa rotta”

(

same

track

), “rotte reciproche” (

reciprocal tracks

) e “rotte che si incrociano”

(

crossing tracks

) hanno il seguente significato.

Stessa rotta (fig. 4.4):

rotte, o parti di rotte, aventi la stessa direzione e rotte, o parti di rotte, che si
intersecano con una differenza angolare inferiore a 45° o superiore a 315°, e le
cui aree di protezione si sovrappongono.

MO - ATS

4-7

06/05/20

3.3

Rotte reciproche (fig. 4.5):

rotte, o parti di rotte, opposte e rotte, o parti di rotte, che si intersecano con una
differenza angolare superiore a 135° ma inferiore a 225°, e le cui aree di
protezione si sovrappongono.
c)

Rotte che si incrociano (fig. 4.6):

rotte, o parti di rotte, che si intersecano, diverse da quelle specificate ai precedenti
sub-para. a) e b).

4.3.2.1.7

Le separazioni longitudinali a tempo possono essere basate su informazioni di
posizione e stimati ricavati da riporti a voce o CPDLC.

4.3.2.2

MINIME DI SEPARAZIONE LONGITUDINALE A TEMPO

4.3.2.2.1

Aeromobili che mantengono lo stesso livello

4.3.2.2.1.1

Stessa rotta

10 minuti

(fig. 4.7);

Nota.

La suddetta minima è applicabile poiché, in tutte le FIR/UIR

assegnate all’Italia,

gli aiuti alla navigazione permettono la frequente

determinazione della posizione e della velocità. Qualora, a causa di
avarie, ciò non dovesse essere più possibile, ci si deve attenere a
quanto previsto nei piani contingency.

5 minuti

nei seguenti casi,

a condizione che l’aeromobile che precede

mantenga

una velocità vera all’aria (TAS) di almeno 20 kt superiore a quella

dell’aeromobile che segue, e che il mantenimento della separazione venga

successivamente verificato in base a riporti di posizione effettivi (fig. 4.8):

tra aeromobili partiti dallo stesso aeroporto;

tra aeromobili in rotta che hanno riportato sullo stesso punto di riporto,
determinato con riferimento ad aiuti alla navigazione al suolo;

tra aeromobili in partenza ed in

rotta, dopo che l’aeromobile in rotta

abbia riportato su di un

fix

la cui ubicazione, rispetto all’aeroporto di

partenza, sia tale da assicurare che una separazione di 5 minuti potrà

essere ottenuta sul punto in cui l’aeromobile in partenza si inserirà su

lla

rotta; oppure

3 minuti

nei casi elencati al precedente sub-para. b), a condizione che

l’aeromobile che precede

mantenga

una velocità vera all’aria (TAS) di

almeno 40 kt superiore a quella dell’aeromobile che segue, e che il

mantenimento della separazione venga successivamente verificato in base a
riporti di posizione effettivi (fig. 4.9).

4.3.2.2.1.2

Rotte che si incrociano

10 minuti

(fig. 4.10).

Nota.

La suddetta minima è applicabile poiché, in tutte le FIR/UIR

assegnate all’Italia,

gli aiuti alla navigazione permettono la frequente

determinazione della posizione e della velocità. Qualora, a causa di

MO - ATS

4-8

06/05/20

3.3

avarie, ciò non dovesse essere più possibile, ci si deve attenere a
quanto previsto nei piani contingency.

4.3.2.2.2

Aeromobili in salita o in discesa

4.3.2.2.2.1

Stessa rotta
Quando un aeromobile deve attraversare il livello di un altro aeromobile sulla
stessa rotta, si applicano le seguenti minime separazioni longitudinali:

10 minuti

mentre non esiste separazione verticale (figg. 4.11A e 4.11B);

Nota.

La suddetta minima è applicabile poiché, in tutte le FIR/UIR

assegnate all’Italia,

gli aiuti alla navigazione permettono la frequente

determinazione della posizione e della velocità. Qualora, a causa di
avarie, ciò non dovesse essere più possibile, ci si deve attenere a
quanto previsto nei piani contingency.

5 minuti

mentre non esiste separazione verticale, purché il cambio di

livello sia iniziato entro 10 minuti dall’orario in cui il secondo aeromobile

ha riportato su di un common point determinato con riferimento ad aiuti
alla navigazione al suolo o attraverso GNSS (figg. 4.12A e 4.12B). Se

l’autorizzazione viene comunicata all’aeromobile attraverso rilancio da

altra stazione, deve essere aggiunta una restrizione che assicuri il rispetto
dei 10 minuti.

Nota.

Per facilitare l’applicazione della

procedura, laddove il

cambiamento di livello sia considerevole, un aeromobile in discesa
può essere autorizzato inizialmente ad un livello opportuno al

disopra dell’altro aeromobile, o un aeromobile in salita ad un livello
opportuno al disotto dell’altro

aeromobile, per consentire

un’ulteriore verifica dell’ottenimento della separazione nel momento

in cui non esiste separazione verticale.

4.3.2.2.2.2

Rotte che si incrociano

10 minuti

mentre non esiste separazione verticale (figg. 4.13A e 4.13B).

Nota.

La suddetta minima è applicabile poiché, in tutte le FIR/UIR

assegnate all’Italia,

gli aiuti alla navigazione permettono la frequente

determinazione della posizione e della velocità. Qualora, a causa di
avarie, ciò non dovesse essere più possibile, ci si deve attenere a
quanto previsto nei piani contingency.

4.3.2.2.2.3

Rotte reciproche
Laddove non è assicurata una separazione laterale, deve essere fornita una
separazione verticale almeno per i

10 minuti

precedenti e successivi all’orario

in cui si stima che gli aeromobili si passeranno o si siano passati (fig. 4.14).

Non è più necessario applicare la minima separazione prevista quando si è
accertato che gli aeromobili si sono passati a seguito di riporto di osservazione e

riconoscimento a vista dell’aeromobile sulla rotta opposta da

parte di entrambi

gli aeromobili (solo di giorno).

Nota.

Per l’applicazione della separazione,

è utile riferire i 10 minuti ad

uno stesso punto di riporto. Facendo la media aritmetica degli orari

MANUALE OPERATIVO DEI SERVIZI DI TRAFFICO AEREO (MO – ATS, 2020) - 9