MANUALE OPERATIVO DEI SERVIZI DI TRAFFICO AEREO (MO

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3.3

in maniera chiara e non ambigua, al fine di prevenire discussioni che impegnino
indebitamente la frequenza.

Nota.

In AIP sono pubblicati VRP codificati in accordo alle seguenti modalità:

località geografica (elemento identificativo principale);

codice alfanumerico tra parentesi (alternativo) così composto:

terza e quarta lettera dell'indicatore ICAO dell'ente che fornisce il
servizio nello spazio aereo di competenza o dell'aeroporto di
riferimento, qualora il punto costituisca un "GATE" di
ingresso/uscita (es. RZ);

una o due lettere per indicare il riferimento geografico (es. NW);

un numero progressivo per indicare la sequenza di punti lungo lo
stesso riferimento geografico (NW1, NW2, NW3, ecc.).

3.8.4

Relativamente ai voli VFR di elicotteri, nelle vicinanze degli aeroporti devono
essere, per quanto possibile, istruiti a manovrare senza interferire con le traiettorie di
partenza e di arrivo dei velivoli. Le operazioni degli elicotteri in VFR sugli aeroporti
controllati devono essere autorizzate in accordo a quanto localmente stabilito e
riportato nelle IPI. Sugli aeroporti non controllati, la scelta del punto di atterraggio

sarà effettuata dall’equipaggio di condotta sotto la propria completa responsabilità.

3.8.5

Cambio da volo VFR a volo IFR

3.8.5.1

Un volo condotto in conformità alle regole del volo a vista che desideri cambiare in
IFR:

se è stato presentato un piano di volo, comunicherà i necessari cambiamenti
da apportare al piano di volo in vigore;

se non è stato presentato piano di volo, presenterà un piano di volo

all’appropriato ente dei servizi

di traffico aereo.

3.8.5.2

L’aeromobile dovrà comunque ottenere un’autorizzazione prima di procedere in

IFR entro spazi aerei controllati.

3.8.6

Deterioramento delle VMC

3.8.6.1

Se diventa evidente che un volo VFR controllato non potrà essere proseguito a
causa del deterioramento d

elle VMC, l’aeromobile:

richiederà  un  emendamento  dell’autorizzazione  ATC  che  gli  consenta  di
proseguire  in  VMC  per  l’aeroporto  di  destinazione  o  per  un  alternato,  o  di
lasciare  lo  spazio  aereo  all’interno  del  quale  è  richiesta  una  autorizzazione

ATC; oppure

se non è possibile ottenere l’autorizzazione come previsto al precedente sub

para. a), continuerà in VMC e notificherà all’appropriato ente ATC l’azione

che intende intraprendere per lasciare lo spazio aereo interessato o per

atterrare sull’aeroporto id

oneo più vicino; oppure

se entro un CTR, richiederà un’autorizzazione VFR Speciale; oppure

cambierà il piano di volo da VFR a IFR.

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3.3

3.8.7

VFR notturno (VFR/N)

3.8.7.1

Per voli VFR/N si intendono quelli effettuati di notte, secondo le effemeridi della
località considerata.

3.8.7.2

I voli VFR/N sono consentiti a velivoli GAT ed elicotteri GAT, secondo quanto
specificato al presente para. 3.8.7.

Nota.

’OAT può condurre operazioni di volo a vista durante le ore

notturne in accordo a norme e proced

ure stabilite dall’autorità

competente (es. minime di volo, obblighi di equipaggiamento), non
necessariamente coincidenti con quelle applicabili per il GAT.
Relativamente ai voli BAT si applica quanto previsto al para. 3.21.

3.8.7.3

II volo VFR/N può essere condotto negli spazi aerei di classe C, D, E e G,

mantenendo il contatto radio con l’ente ATS responsabile dello spazio aereo

interessato. Deve essere fornito il servizio corrispondente alla classe di spazio
aereo e si applicano le regole relative ai voli VFR diurno integrate da quanto
riportato con specifico riferimento al VFR/N.

Nota.

Con riferimento alla conduzione di un volo VFR al disopra di uno

strato di nubi viene utilizzata l’espressione “night VFR on top”.

3.8.7.4

Il decollo,

l’atterraggio e l’ingresso in ATZ o nel circuito di traffico di aeroporto

VFR/N, possono essere autorizzati solo su aeroporti aperti a tale traffico, quando,
da riporto meteorologico locale:

ceiling

non è inferiore a 1500 ft; e

la visibilità al suolo non è inferiore a 5 km, oppure 8 km nel caso di zone
montuose.

L’apertura dell’aeroporto al traffico VFR/N ed eventuali limitazioni e condizioni

locali sono riportati nelle IPI e pubblicati in AIP.

Nota.

Potranno operare in VFR/N anche su aeroporti non aperti a tale
traffico i voli HEMS, secondo quanto stabilito nei relativi regolamenti
operativi, e gli aeromobili di Stato laddove così stabilito localmente

tra l’ENAC e la relativa autorità di Stato competente

3.9

VOLO DA DIPORTO O SPORTIVO
Nota.

Le prescrizioni relative alle attività VDS si applicano anche agli

apparecchi immatricolati all’estero, quando operano nello spazio aereo

italiano.

3.9.1

Per volo da diporto o sportivo si intende l’attività di volo effettuata con apparecchi

VDS per scopi ricreativi, diportistici o sportivi, senza fini di lucro.

3.9.2

Per la legge italiana gli “apparecchi VDS” sono mezzi con motore impiegati per il

volo da diporto o sportivo aventi determinate caratteristiche tecniche. Il possesso di
specifici requisiti tecnici qualifica un appar

ecchio VDS come “avanzato”;

ugualmente, è prevista l’attestazione della qualifica di pilota VDS avanzato.

3.9.3

Deltaplani, parapendio e ogni altro mezzo privo di motore impiegato per il volo da
diporto o sportivo con decollo a piedi, nel rispetto delle relative caratteristiche

tecniche, non rientrano tra gli apparecchi VDS e sono detti “apparecchi per il volo

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3.3

libero”.

3.9.4

Gli apparecchi VDS nazionali sono identificati dalla lettera I seguita da quattro
caratteri alfa-numerici; quelli in prova dalla lettera I seguita dalla lettera X e tre
numeri.

Nota.

Gli apparecchi immatricolati fino ad una certa data sono identificati
dalla  lettera  I  seguita  da  caratteri  solo  numerici.  Occorre  prestare
attenzione  alla  possibilità  di  confusione  con  aeromobili  militari
italiani  che  operano  come  GAT  e  sono  identificati  con  lo  stesso
criterio.

3.9.5

L’attività di volo con apparecchi VDS è svolta in conformità delle regole del volo a
vista diurno, delle regole dell’aria e dell’altra regolamentazione ENAC applicabile e,

in ogni caso, fuori dalle nubi ed in condizioni meteorologiche e di visibilità tali da

consentire il continuo riferimento visivo con il suolo, l’acqua, gli ostacoli e
l’eventuale presenza di ogni altro tipo di traffico aereo. Possono svolgere, nel

rispetto dei requisiti previsti, attività di traino di apparecchi da volo libero e alianti
VDS, e attività VDS in formazione.

3.9.6

Agli  apparecchi  impiegati  per  il  volo  da  diporto  o  sportivo  non  si  applicano  le
disposizioni  del  Codice  della  navigazione  relative  agli  altri  aeromobili.  Fatta
eccezione  per  gli  apparecchi  avanzati  condotti  da  pilota  avanzato,  non  sono
destinatari dei servizi della navigazione aerea; la fornitura di servizi di traffico aereo
nel contesto di speciali attività, di volta in volta autorizzate, viene disciplinata caso
per caso.

3.9.7

Agli apparecchi avanzati condotti da pilota avanzato devono essere forniti tutti i
servizi di navigazione aerea, con le stesse modalità e gli stessi obblighi degli altri
aeromobili, nel rispetto delle seguenti prassi operative concordate tra ENAV e l'Aero
Club d'Italia:

se presentano piano di volo, i VDS avanzati inseriranno nel campo 9 il
designatore appropriato del tipo di apparecchio (ULAC, GYRO o UHEL) e nel
campo 18, come appropriato, la dicitura RMK/ULAC ADVANCED o
RMK/GYRO ADVANCED o RMK/UHEL ADVANCED;

il  pilota  avanzato  che  conduce  un  apparecchio  VDS  avanzato,  in  tutte  le
comunicazioni  TBT  con  gli  enti  ATS,  in  lingua  italiana  o  in  inglese,  farà
precedere  il  nominativo  dal  termine  "ULTRALIGHT",  utilizzando  sempre  il
nominativo di chiamata completo.

Nota 1.

Gli apparecchi VDS, anche se avanzati e condotti da pilota avanzato,
non possono essere autorizzati ad operare in VFR speciale.

Nota 2.

Gli apparecchi avanzati sono dotati di radio VHF, transponder modo
A + C o S o superiore, e dispositivo ELT di tipo automatico; ricevono

da ENAC codici binari identificativi per l’inserimento nel

transponder modo S, abbinabili all'identificativo dell'apparecchio.

3.9.8

Se non diversamente autorizzati da ENAC, gli apparecchi VDS non avanzati e gli
apparecchi per il volo libero opereranno fuori dagli spazi aerei controllati e dalle
zone di traffico aeroportuale, a distanza di sicurezza dagli ostacoli e a distanza non
inferiore a 5 km dagli aeroporti

non situati all’interno di ATZ

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3.9.9

Gli apparecchi VDS non avanzati oper

eranno fino ad un’altezza massima di

1000 ft

dal terreno, determinata con riferimento all’ostacolo più elevato nel raggio di

5000

3.9.10

L’atterraggio, il decollo e le operazioni di volo in prossimità di aeroporti civili sono

effettuate esclusivamente su auto

rizzazione rilasciata dall’ENAC, previo

coordinamento  con  il  fornitore  di  servizi  di  traffico  aereo  competente.  Agli
apparecchi VDS avanzati condotti da pilota VDS avanzato è consentito operare su
tutti  gli  aeroporti  non  aperti  al  traffico  commerciale,  su  quelli  aperti  al  traffico
commerciale  indicati  da  ENAC,  nonché  in  tutto  lo  spazio  aereo  italiano  aperto  al
volo a vista.

3.9.10.1

Sugli aeroporti aperti al traffico commerciale non indicati da ENAC come aperti ai
voli VDS avanzati, tali voli:

possono essere autoriz

zati ad attraversare l’ATZ, soggetti al traffico di

aeroporto;

non devono essere autorizzati ad inserirsi nel circuito di traffico

dell’aeroporto, né ad effettuare operazioni che interessino le piste di volo

(decolli, atterraggi, bassi avvicinamenti, bassi passaggi, touch and go).

Nota.

Dove così stabilito da ENAC, e riportato nelle IPI, possono applicarsi
condizioni più restrittive con riferimento a specifici aeroporti.

3.10

PROCEDURE PER IL REGOLAGGIO ALTIMETRICO

3.10.1

Espressione della posizione verticale degli aeromobili

3.10.1.1

Per i voli nelle vicinanze degli aeroporti e all’interno di aree terminali e zone di

controllo, la posizione verticale degli aeromobili deve, eccetto quanto previsto al
successivo para. 3.10.1.2, essere espressa in termini di altitudini se a o al disotto

dell’altitudine di transizione, e in termini di livelli di volo se a o al disopra del

livello di transizione. Passando attraverso lo strato di transizione, la posizione
verticale deve essere espressa in termini di livelli di volo durante la salita ed in
termini di altitudini durante la discesa.

3.10.1.2

Se un aeromobile, che ha ricevuto l’autorizzazione all’atterraggio, sta completando
l’avvicinamento utilizzando la pressione atmosferica misurata all’elevazione
dell’aeropo

rto (QFE), la sua posizione verticale deve essere espressa in termini di

altezza sull’elevazione aeroportuale. Deve invece essere espressa in termini di
altezza al disopra dell’elevazione della soglia pista:

per piste strumentali, se la soglia è 2 m (7 ft)

o più al disotto dell’elevazione

aeroportuale; e

per piste di avvicinamento di precisione.

3.10.1.3

Per voli in rotta, la posizione verticale degli aeromobili deve essere espressa in
termini di:

livelli di volo, a o al disopra del più basso livello di volo utilizzabile;

b)altitudini, al disotto del più basso livello di volo utilizzabile;
eccetto dove, sulla base di accordi regionali di navigazione aerea, sia stata

stabilita un’altitudine di transizione per una specifica area, nel qual caso si applica

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3.3

quanto previsto al para. 3.10.1.1.

3.10.1.4

Non devono essere assegnati livelli all’interno dello strato di transizione.

3.10.2

Determinazione del livello di transizione

3.10.2.1

Il livello di transizione in uso viene determinato per ciascun aeroporto in base al
QNH

(regolaggio altimetrico che indica l’elevazione aeroportuale quando al suolo)

locale del momento. I valori risultanti, riportati nelle IPI, vengono articolati
secondo il regime seguente:

Intervalli di valore del QNH locale in hPa per la determinazione dei livelli di transizione

< 977

da 977 a 994.9

da 995 a 1013.1

> 1013.2

3.10.2.2

L’ente ATS responsabile deve determinare il livello di transizione da utilizzare

nella TMA o nel CTR interessati. Nel caso di TMA o CTR in cui ricadono più
aeroporti, la stazione da cui acquisire il QNH di riferimento per la determinazione
del livello di transizione deve essere specificata nelle IPI e riportata in AIP.

3.10.3

Livelli minimi di crociera per voli IFR

3.10.3.1

Non devono essere assegnati livelli di crociera al disotto dei livelli minimi stabiliti,
eccetto il caso di aeromobili controllati a cui viene fornita sorveglianza ATS, nel
rispetto delle minime di vettoramento pubblicate.

3.10.3.2

I livelli minimi sono determinati da ENAV S.p.A., COO (e da AM per gli spazi di
competenza). Nei casi in cui è previsto che il minimo livello di volo vari al variare
della pressione atmosferica, deve essere utilizzato il livello minimo appropriato,
come specificato nelle IPI degli enti interessati e pubblicato in AIP.

Nota 1.

La porzione di un’area di contro

llo nella quale si applica uno

specifico livello minimo è determinata in accordo alle necessità dei
servizi di traffico aereo.

Nota 2.

li obiettivi del servizio di controllo del traffico aereo non includono

la prevenzione delle collisioni con il terreno. Le procedure prescritte
in  questo  documento  non  sollevano quindi  gli  equipaggi  di condotta
dalla  loro  responsabilità  di  garantire  che  qualsiasi  autorizzazione
emessa  dagli  enti  di  controllo  del  traffico  aereo  sia  sicura  a  tale
riguardo.  Quando  un  volo  IFR  controllato

è vettorato o gli viene

assegnato un percorso diretto che lo porta fuori da una rotta ATS si
applicano le procedure di cui ai para. 7.5.5.2, 7.5.5.3 e 7.5.5.4.

3.10.4

Fornitura di informazioni per il regolaggio altimetrico

3.10.4.1

All’aeromobile deve essere fornito il livello di transizione in tempo utile prima del

suo raggiungimento durante la discesa, e in ogni caso quando richiesto

dall’equipaggio

stesso. Ciò può avvenire mediante comunicazioni a voce,

trasmissione ATIS o data-link.

3.10.4.2

Il valore del QNH deve sempre essere incluso nell’autorizzazione alla discesa,
quando per la prima volta si autorizza ad un’altitudine al disotto del livello di

transi

zione, nelle autorizzazioni all’avvicinamento o ad entrare in circuito di

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3.3

traffico e nelle autorizzazioni al rullaggio per gli aeromobili in partenza, eccetto

quando sia noto che l’aeromobile abbia già ricevuto l’informazione

in una

trasmissione diretta.

Nota.

L’ATIS non è considerato fonte utile all’applicazione dell’eccezione.

3.10.4.3

Il valore del QFE deve essere fornito su richiesta dell’aeromobile o su base

regolare in accordo alle istruzioni locali; esso deve essere il valore relativo

all’elevazione dell’aero

porto, ad eccezione delle:

piste strumentali

, se la soglia è di 2 m (7 ft) o più al disotto dell’elevazione

dell’aeroporto; e

piste per avvicinamenti di precisione,

per le quali deve essere fornito il QFE riferito alla soglia pista interessata.

3.10.4.4

I valori di regolaggio degli altimetri comunicati agli aeromobili devono essere

arrotondati per difetto al valore dell’hectopascal intero più prossimo.

3.11

RIPORTI DI POSIZIONE

3.11.1

Trasmissione dei riporti di posizione

3.11.1.1

Si applica quanto segue:

tutti i voli hanno l’obbligo di comunicare all’appropriato ente ATS la
posizione prima dell’attraversamento del confine FIR

, indipendentemente

dalla classe di spazio aereo impegnato;

trasmissione di riporti di posizione da parte di voli controllati entro gli spazi
aerei di classe A, C,

D ed E, quest’ultima classe limitatamente ai voli IFR:

su rotte definite da punti significativi prestabiliti, i riporti di posizione, a

meno di diversa istruzione da parte dell’ente ATS, devono essere

trasmessi al momento del sorvolo di ciascun punto di riporto
obbligatorio, o subito dopo non appena possibile. Deroghe permanenti a
tale obbligo possono essere stabilite su base locale, dandone notizia in

AIP. L’ente ATS può richiedere ulteriori riporti di posizione su altri

punti quando ciò sia necessario ai fini del servizio stesso;

negli altri casi, i riporti di posizione devono essere effettuati ad intervalli

di 30 minuti. L’ente ATS può richiedere riporti di posizione aggiuntivi

ad intervalli di tempo più brevi;

trasmissione di riporti di posizione da parte di voli non controllati

all’interno

o in ingresso di aree, o lungo rotte, designate da ENAC:
1)

per i voli IFR si applicano le procedure di cui al precedente sub-para. b);

per i voli VFR si applica soltanto l’obbligo di

cui al precedente sub-para.

a). A tali voli può inoltre essere richiesto di riportare la propria posizione
come necessario per la fornitura del FIS;

i riporti di posizione devono essere effettuati all’ente ATS responsabile dello
spazio aereo in cui l’aeromobile sta volando. In caso di diffic

oltà a stabilire il

contatto radio con l’ente ATS responsabile, il messaggio può essere

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3.3

trasmesso ad un’altra stazione aeronautica di telecomunicazioni con la
richiesta di rilancio all’ente ATS responsabile.

3.11.1.2

Si veda quanto inoltre previsto dalla procedura

Operations Normal

nell’ambito

della fornitura del servizio di allarme, di cui al para. 8.3.6.2.

3.11.1.3

Se un riporto di posizione non viene ricevuto all’orario previsto, il conseguente

controllo non deve essere basato sul pre

supposto che l’orario stimato sia esatto.

Fatta salva l’applicazione delle procedure per la fornitura del servizio di allarme, il

controllore deve intraprendere azioni immediate per ottenere il riporto di posizione
non ricevuto, se ciò influisce sul controllo di altro traffico.

3.11.2

Contenuto dei riporti di posizione a voce

3.11.2.1

Si stabilisce l’adozione del riporto di posizione ridotto, come segue:

nominativo dell’aeromobile;

posizione;

orario;

livello di volo o altitudine, incluso il livello che si sta attraversando e quello
autorizzato, se non già mantenuto;

velocità, se l’aeromobile è stato istruito a mantenere una specifica

velocità.

3.11.2.2

I riporti di posizione effettuati da aeromobili in volo entro spazi aerei dove è
fornito il servizio di sorveglianza ATS ai voli controllati possono contenere

soltanto il nominativo dell’aeromobile, la posizione e l’orario. Alle medesime
condizioni, all’atto del primo contatto radio con un ente ATC dopo un cambio di
frequenza, si può riportare soltanto il nominativo dell’aeromobile ed

il livello di

volo o l’altitudine,

incluso il livello che si sta attraversando e quello autorizzato, se

non già mantenuto.

Nota.

Quando è stata assegnata una velocità da mantenere, gli equipaggi di
condotta  trasmetteranno  questa  velocità  nei  riporti  di  posizione  e
anche  al  primo  contatto  radio  con  un  ente  ATC  dopo  un  cambio  di
frequenza.  Inoltre,  al  primo  contatto  radio  con  un  ente  ATS,  gli
aeromobili  riporteranno  la  categoria  di  turbolenza  di  scia,  se

“Super” o “Heavy”, e il tipo di aeromobile, se B757.

3.12

OSSERVAZIONI DA AEROMOBILE E RIPORTI

3.12.1

Generalità

3.12.1.1

Saranno effettuati i seguenti tipi di osservazioni da aeromobili in qualunque fase
del volo:

osservazioni speciali da aeromobile; nonché

altre osservazioni non regolari da aeromobile.

3.12.1.2

Le osservazioni da aeromobile saranno riportate come riporti di volo.

3.12.2

Contenuto dei riporti di volo speciali (AIREP SPECIAL)

3.12.2.1

I riporti di volo speciali saranno effettuati in fonia da tutti gli aeromobili se
riscontrano o osservano una o più tra le seguenti condizioni:

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turbolenza moderata o forte;

formazioni moderate o severe di ghiaccio;

onde orografiche di forte intensità;

temporali, senza grandine, oscurati, affogati, estesi o organizzati in linee di
groppo;

temporali, con grandine, oscurati, affogati, estesi o organizzati in linee di
groppo;

tempesta di polvere o di sabbia di forte intensità;

nube di cenere vulcanica;

attività vulcanica pre-eruttiva o eruzione vulcanica.

Nota.

Attività vulcanica pre-eruttiva in questo contesto significa attività
vulcanica inusuale e/o

in aumento, che fa presagire un’eruzione.

3.12.2.2

Gli aeromobili effettueranno anche osservazioni non regolari, relative ad altre
condizioni meteorologiche incontrate, non elencate al precedente para. 3.12.2.1 (es.

wind shear

)

, che possano inficiare la sicurezza, o compromettere l’efficienza delle

operazioni di altri aeromobili.

3.12.2.3

In ambienti congestionati, in cui la trasmissione di un riporto completo avrebbe

impatto negativo sull’occupazione della frequenza, il controllore può

istruire

l’aeromobile ad effettuare il riporto completo su una frequenza alternativa

3.12.3

Compilazione e trasmissione dei riporti di volo speciali tramite comunicazioni a
voce

3.12.3.1

Gli equipaggi di condotta utilizzeranno, per la compilazione dei riporti speciali a
voce, il modello AIREP SPECIAL.

Nota.

Nella predisposizione di modulistica utile alla registrazione e
ritrasmissione delle informazioni ricevute, gli enti ATS devono
ugualmente fare riferimento al modello AIREP SPECIAL ICAO.

3.12.3.2

Per la ritrasmissione dei riporti di volo speciali a voce ricevuti, gli enti ATS devono
attenersi a quanto previsto in Appendice 2.

Nota

Il crescente utilizzo dei riporti di volo in sistemi automatizzati rende

essenziale che gli elementi di tali riporti siano trasmessi nell’ordine e

nella forma prescritti.

3.12.4

Registrazione di riporti speciali di attività vulcanica

3.12.4.1

I riporti di volo speciali contenenti osservazioni di attività vulcanica saranno
registrati

, dall’equipaggio di condotta,

sul modulo di riporto di volo speciale per

attività vulcanica.

3.12.5

Trasmissione delle informazioni ricevute

3.12.5.1

Quando ricevono riporti di volo, gli enti ATS devono inoltrarli senza ritardo come
segue:
a)

APP, TWR e AFIU, alla stazione meteorologica locale;

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3.3

b) ACC e coubicati settori APP, al centro previsioni meteo di competenza.

Gli ACC eventualmente designati devono, qualora stabilito da ENAC, trasmettere
le informazioni relative ad attività vulcanica ai VAAC.

Nota

. Gli AFIU espletano le attività di competenza di ambito meteo con le

modalità localmente previste.

3.12.6

Osservazione di condizioni meteorologiche significative da enti ATS

3.12.6.1

Nell’eventualità che personale ATS osservi condizioni meteorologiche significative

che non siano state già incluse nei riporti meteorologici di aeroporto, deve
informarne al più presto possibi

le l’

operatore addetto alle osservazioni

meteorologiche locali.

Nota

. Le condizioni meteorologiche significative in questo contesto includono la

sussistenza, o la presunta sussistenza, di cumulonembi o temporali, neve,
grandine, tempesta di sabbia, tempesta di polvere, nube ad imbuto
(tornado o tromba marina).

3.13

PRESENTAZIONE E AGGIORNAMENTO DEI DATI DI PIANO DI VOLO
E CONTROLLO

3.13.1

Le modalità di presentazione ai controllori dei dati dei piani di volo e di controllo e

dell’aggiornamento degli stessi devono ess

ere indicate nelle IPI.

3.13.2

La trascrizione dei dati sulle strisce progresso volo deve essere effettuata secondo le
modalità riportate in Appendice 3.

3.14

AVARIA O IRREGOLARITÀ DI SISTEMI E APPARATI

3.14.1

Gli  equipaggi  di  condotta,  il  personale  addetto  alla  manutenzione  e,  in  ambito
aeroportuale,  il  gestore  aeroportuale  devono  essere  tempestivamente  informati,
secondo  quanto  indicato  nelle  IPI,  delle  avarie  e  dei  degradi  di  funzionamento  di
sistemi e apparati.

3.14.2

Allo scopo di prevenire la cattura di falsi localizzatori, si applica quanto segue:
a)

non deve essere autorizzata la stabilizzazione sul localizzatore a distanza
superiore alla portata dello stesso, così come indicata nelle IPI;

quando  viene  fornita  sorveglianza  ATS,  il  controllore  deve  segnalare  agli
aeromobili  anche  lievi  scostamenti  rispetto  alla  rotta  nominale  di
avvicinamento  che  dovessero  verificarsi  nelle  ultime  18  NM  dal  punto  di
contatto, fino al termine del flight path monitoring.

Nota 1.

Nel rimarcare il particolare rilievo che assume la procedura ILS per
la  fase  di  stabilizzazione,  sia  in  ordine  alla  distanza  dal  punto  di
contatto che al settore angolare rispetto alla rotta del localizzatore, si
ricorda che il limite di copertura del localizzatore, distanza massima
alla  quale  può  essere  richiesto  ad  un  aeromobile  di  stabilizzarsi,  è
normalmente  di  25  NM,  ma  in  alcuni  aeroporti  sono  installati
impianti con portata di 18 NM.

Nota 2.

Relativamente alla cattura di falsi localizzatori, ENAC ha riscontrato
che essa può verificarsi ad ogni azimut dagli 8° ai 35°, ma più

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3.3

probabilmente nel settore tra gli 8° e i 12° di azimut dalla rotta

pubblicata del localizzatore, e quando l’equipaggio di condotta

seleziona il modo APPROACH o L NAV dalla funzione Heading.

3.14.3

Allo scopo di prevenire l’erronea utilizzazione operativ

a di ILS fuori servizio ma in

funzione per esigenze di prova e di manutenzione, si deve comunicare agli equipaggi

di condotta interessati che l’ILS è fuori servizio ed in particolare, nel caso che
l’apparato sia in prova, enfatizzare la possibilità di fals

e indicazioni con

l’espressione FALSE INDICATIONS POSSIBLE.

3.15

DATA LINK

3.15.1

Applicazioni e servizi

3.15.1.1

ENAV S.p.A. utilizza le seguenti applicazioni data link:

gestione di contesto (CM);

comunicazioni via data link controllore-pilota (CPDLC);

sorveglianza dipendente automatica

–

diffusione (ADS-B).

3.15.1.2

Dall’applicazione CM deriva il servizio

capacità di inizio data link (DLIC), che

fornisce le informazioni necessarie a consentire le comunicazioni tra enti ATS e
aeromobili. Precede ogni altra applicazione data link, e consiste nelle funzioni

“Logon” e “Contact”.

3.15.1.3

I messaggi de

ll’applicazione CPDLC

(vedi para. 11.5) sono utilizzati nei seguenti

servizi data link:

gestione delle comunicazioni ATC (ACM): fornisce assistenza automatizzata

ad equipaggi di condotta e controllori per l’effettuazione del trasferimento

delle comunicazioni ATC;

autorizzazioni ATC (ACL): consente ad equipaggi di condotta e controllori di
condurre scambi di comunicazioni operative, comprendenti richieste e riporti,
emissioni di autorizzazioni, istruzioni e notifiche. Il servizio ACL è
disponibile solo dopo il positivo completamento del servizio ACM;

verifica ATC di microfono (AMC): consente al controllore di inviare a tutti
gli aeromobili equipaggiati CPDLC sotto

il suo controllo l’istruzione a

verificare che il loro apparato per le comunicazioni a voce non stia bloccando

una data frequenza. Il servizio AMC è disponibile solo dopo l’utilizzo del

servizio ACM.

3.15.2

Procedure di inizio delle comunicazioni data link

3.15.2.1

Le comunicazioni data link tra aeromobili ed enti ATS devono essere iniziate

prima dell’ingresso nello spazio aereo in cui l’ATS richiede applicazioni data link,
al fine di registrare l’aeromobile e, se necessario, consentire l’avvio
dell’applicazione data link.

Quest’ultima sarà iniziata dall’aeromobile,

automaticamente o dall’equipaggio di condotta, o dall’ente ATS alla trasmissione
dell’indirizzo. L’indirizzo DLIC associato all’ente ATS deve essere pubblicato in

AIP.

3.15.2.2

Per iniziare le comunicazioni data link, un pilota o un aeromobile trasmetteranno
un messaggio di inizio. Tale messaggio, a meno che corrotto, non deve essere

MO - ATS

3-33

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3.3

respinto dall’ente ATS.

3.15.2.3

Se il sistema di terra contattato inizialmente dall’aeromobile è in grado di trasferire

le necessarie informazioni

di indirizzo dell’aeromobile ad un altro ente ATS, tali

informazioni aggiornate per le applicazioni data link precedentemente coordinate
devono essere trasmesse in tempo utile a consentire di stabilire le comunicazioni
data link.

3.15.2.4

In caso di insuccesso nel

l’inizio delle comunicazioni, l’originatore del processo di

inizio del data link deve esserne informato.

3.16

PALLONI LIBERI NON PILOTATI

3.16.1

L’attività di lancio di palloni liberi

non pilotati è soggetta alla preventiva diffusione

delle informazioni con gli strume

nti dell’AIS. Le attività di carattere permanente

sono oggetto di pubblicazione nella permanente sezione dell’AIP Italia, mentre

quelle di natura temporanea sono soggette alle norme e modalità per la richiesta di
emissione NOTAM per le attività speciali ge

stite dall’Airspace Coordination Unit

(ACU).

3.16.2

Le informazioni relative al lancio di palloni liberi non pilotati, di categoria media o
pesante, devono essere fornite agli aeromobili interessati specificando, se possibile:

prima del lancio:
-

l’identificazione

di volo del pallone oppure il nome in codice del progetto;

classificazione e descrizione del pallone;

codice SSR o frequenza NDB a seconda dei casi;

la località del lancio;

l’orario previsto di inizio del lancio oppure il periodo pianificato dei lanci (in

caso di lanci multipli);

la direzione prevista di ascesa;

il livello(i) di crociera (pressione-altitudine); e

il tempo necessario previsto di attraversamento dei 60000 ft pressione-
altitudine o di entrambi i casi la località prevista di attraversamento dei
60000 ft o di raggiungimento del livello di crociera;

dopo il lancio:
-

l’identificazione di volo del pallone oppure

il nome in codice del progetto;

classificazione e descrizione del pallone;

codice SSR o frequenza NDB a seconda dei casi;

la località del lancio;

l’orario del lancio (i);

l’orario/i previsto/i di attraversamento dei 60000 ft pressione

-altitudine,

oppure l’orario/i previsto/i a cui il livello di crociera sarà raggiunto se esso è

a 60000 ft o al disotto e la località prevista di attraversamento dei 60000 ft o
di raggiungimento del livello di crociera;

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3.3

la data e l’orario previsti di termine del volo; e

la località pianificata per il rientro a terra, quando possibile;

la cancellazione di lanci precedentemente notificati.

3.16.3

Gli enti dei servizi di traffico aereo devono mantenere sorveglianza dei palloni liberi
medi e pesanti, non pilotati, nel modo più ampio possibile e, se necessario e su
richiesta di un aeromobile, fornire una separazione basata su sistemi di sorveglianza
ATS

fra l’aeromobile e quei

palloni che sono stati identificati o dei quali è nota

l’esatta posizione.

3.17

VOLI IN FORMAZIONE
Nota.

Gli aeromobili non possono volare in formazione tranne quando vi sia stato
preventivamente un accordo tra i piloti responsabili degli aeromobili che
partecipano al volo.

3.17.1

Nella fornitura dei servizi di traffico aereo ai voli in formazione in spazio aereo
controllato, si deve tener conto che la conduzione di tali voli è soggetta alla seguente
disciplina:

uno dei piloti responsabili è designato capo formazione;

la formazione opera come un singolo aeromobile per quanto riguarda la
navigazione ed i riporti di posizione;

Nota.

Tranne il capo formazione, gli aeromobili di una formazione terranno il

transponder in modo “squawk standby”.

la separazione tra gli aeromobili è responsabilità del capo formazione e dei piloti
responsabili degli aeromobili della formazione in tutte le fasi del volo, comprese
le fasi di transizione quando gli aeromobili manovrano per raggiungere la

rispettiva separazione all’interno della for

mazione e durante il ricongiungimento

dopo il decollo ed il distanziamento prima dell’atterraggio

;

per  gli  aeromobili  di  Stato  è  prevista  una  distanza  laterale,  longitudinale  e
verticale  tra  ogni  aeromobile  e  il  capo  formazione  in  conformità  alla
Convenzione di Chicago. Per gli aeromobili non di Stato ogni aeromobile deve
mantenere  dal  capo  formazione  una  distanza  orizzontale  non  superiore  a  1  km
(0,5 NM) e una distanza verticale non superiore a 30 m (100 ft);

ad eccezione dei voli in formazione effettuati da aeromobili militari, è richiesta
una visibilità in volo non inferiore a 3 km. In caso di riduzione di tale visibilità il

capo formazione richiede all’appropriato ente ATC le istruzioni per
l’interruzione del volo in formazione e

per la successiva prosecuzione come

singoli voli;

per i voli originati in Italia, è richiesto un preventivo coordinamento con l’

ente di

controllo avente giurisdizione sull’aeroporto di partenza

;

ad eccezione dei voli in formazione effettuati da aeromobili militari, e i voli
specificatamente autorizzati da ENAC per manifestazioni aeree e attività
addestrative, non è consentito il volo in formazione agli aeromobili in decollo, in
atterraggio e nel circuito di traffico di aeroporto.

MO - ATS

3-35

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3.3

3.18

ATTIVITÀ SPECIALI

3.18.1

Voli con aerostati

3.18.1.1

I voli con aerostati possono essere effettuati:

di giorno, secondo le effemeridi della località considerata;

in condizioni di visibilità e distanza dalle nubi uguali o superiori a quelle

previste per i voli VFR ed in continuo contatto visivo con il suolo o con

l’acqua;

nello spazio aereo sovrastante il territorio nazionale o sul mare fino a 5 NM

dalle coste italiane, fino ad un’altitudine di 3000 ft o fino ad un’altezza di

1000 ft, quale delle due è la più alta.

3.18.1.2

Per operare all’interno di spazi aerei di classe A, C, D ed

E e nelle zone di traffico

aeroportuale, è necessaria la preventiva autorizzazione dall’ente ATS responsabile.

Ove previste procedure locali per i voli VFR, pubblicate in AIP, i voli saranno
effettuati in accordo, salvo diverse istruzioni impartite da tale ente in funzione delle
condizioni di traffico in atto.

3.18.1.3

Almeno 60 minuti prima dell’inizio del volo saranno fornite all’ARO

-CBO

competente, come indicato in AIP, almeno le seguenti notizie:

identificazione

dell’aerostato;

tipo dell’aerostato;

base di partenza;

base di destinazione;

rotta prevista;

durata del volo;

frequenza radio;

nome del pilota e numero delle persone a bordo.

3.18.1.4

Relativamente alla chiusura del piano di volo, si applica quanto previsto al para.
A1.2.10.

3.18.2

Voli con alianti

3.18.2.1

L’attività volovelistica è consentita in spazi aerei di classe C, D, E e G. In spazi di

classe A possono essere consentite attività con carattere di manifestazione
volovelistica, se autorizzate dalle competenti autorità. Le attività con carattere di

manifestazione, a meno che effettuate all’interno di spazi aerei riservati e

pubblicati in AIP, sono soggette ad emissione NOTAM.

3.18.2.2

Per attività svolte in spazi di classe C, D ed E:

l’attività sarà coordinata, con almeno 2 ore di anticipo, con l’ente ATC

responsabile dello spazio aereo interessato ed è soggetta alla sua approvazione;

sussiste obbligo di contatto radio;

l’ATC può sospendere l’attività per particolari esigenze di traffico.

MO - ATS

3-36

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3.3

Nota.

I piloti di alianti potrebbero operare in contatto fra di loro sulla
frequenza 123.375 MHz; tale frequenza non può essere utilizzata per
scopi ATS.

3.18.3

Voli di addestramento acrobatico

3.18.3.1

In zone specificate e pubblicate in AIP possono essere svolte attività acrobatiche
alle seguenti condizioni:

l’attività è soggetta alla pre

ventiva autorizzazione di ENAC;

il volo deve essere condotto in condizioni meteorologiche uguali o superiori
alle seguenti minime:

visibilità in volo/suolo 5 km;

contatto visivo con il terreno;

distanza orizzontale dalle nubi 1500 m;

distanza verticale dalle nubi 300 m;

copertura significativa (BKN - OVC) superiore alla quota massima

dell’attività acrobatica;

il volo non può essere effettuato in presenza di altri aeromobili operanti nella
zona interessata a meno di specifica autorizzazione per "voli in formazione"
rilasciata da ENAC;

deve essere presentato un FPL, specificando l’intenzione di effettuare attività

acrobatica;

durante il volo il pilota - se non diversamente istruito - deve mantenere

contatto radio con l’ente ATS responsabile, per ciascuna zona

acrobatica,

indicato in AIP. In caso di interruzione del contatto radio, l’attività sarà

sospesa o annullata;

al termine dell’attività il pilota ne darà comunicazione all’ente ATS.

3.18.3.2

Agli altri aeromobili devono essere fornite informazioni sullo svolgimento delle

attività acrobatiche, per consentire l’evitamento delle zone interessate.

3.18.4

Lavoro aereo

3.18.4.1

L’attività di lavoro aereo in spazi di classe A, C, D ed E sarà coordinata con
almeno 2 ore di anticipo con l’ente ATS responsabile. Tali voli sono soggetti al

traffico aereo generale e possono essere autorizzati compatibilmente al traffico in
atto.

Nota.

Non è consentito il lancio di manifestini o di altro materiale
pubblicitario, anche se di peso limitato, sugli aeroporti e nelle loro
immediate vicinanze.

3.18.5

Lanci paracadutistici

3.18.5.1

L’attività di lanci paracadutistici può essere effettuata, soggetta al traffico aereo

generale, da utenti autorizzati, nelle zone ed agli orari pubblicati in AIP. Se
effettuata su aeroporti aperti al traffico aereo commerciale, deve essere
pr

eventivamente autorizzata da ENAC, previo coordinamento con l’ente ATS

MO - ATS

3-37

06/05/20

3.3

responsabile.

3.18.5.2

Le zone destinate all’attività aviolancistica sono da considerare come riserva di
spazio aereo esclusivamente per il periodo di tempo necessario per l’operazione di

lancio

, che si considera conclusa quando l’ATS riceve comunicazione che l’ultimo

paracadutista è al suolo; le modalità di tale comunicazione devono essere
disciplinate nelle relative lettere di operazioni. Per attività al di fuori dei giorni ed
orari pubblicati

in AIP è richiesta l’emissione di NOTAM in accordo alle

procedure in vigore. Le zone aviolancistiche possono essere disattivate
temporaneamente o permanentemente, a mezzo NOTAM, per esigenze militari e/o
civili.

Nota.

Nel caso in cui la riserva di spazio aereo insista sul sedime aeroportuale,

non è esclusa la necessità di ricevere ulteriore comunicazione dal gestore

aeroportuale che l’area di manovra è libera ed agibile.

3.18.5.3

Gli organizzatori delle attività notificheranno all’ente appropriato, indicato in AIP,
l’orario  di  inizio  attività,  con  preavviso  di  30  minuti,  e  la  cessazione  attività.  Le
attività  all’interno  di  spazi  aerei  controllati  o  entro  ATZ  di  aeroporti  controllati
sono  soggette  ad  autorizzazione  dell’ente  ATC  responsabile,  indicato  in  AIP.  In

ogni

caso, sussiste obbligo di contatto radio con l’ente indicato in AIP.

3.18.5.4

Agli altri aeromobili devono essere fornite informazioni sullo svolgimento delle

attività aviolancistiche, per consentire l’evitamento delle zone interessate.

3.19

AEROMOBILI DI STATO E VOLI DI STATO

3.19.1

Come  da  definizione,  sono  aeromobili  di  Stato  quelli  militari  e  quelli,  di  proprietà
dello  Stato,  impiegati  in  determinati  servizi  istituzionali.  Con  disposizione
ministeriale,  anche  altri  aeromobili  possono  essere  equiparati  agli  aeromobili  di
Stato; fra questi:
a)

gli aeromobili che effettuano voli postali notturni;

gli aeromobili di ENAV S.p.A. quando effettuano voli radiomisure;

gli aeromobili impiegati in attività di protezione civile.

3.19.2

La qualifica di volo di Stato può essere attribuita dalla presidenza del Consiglio a
voli operati con aeromobili di Stato o equiparati, ma anche privati. Ai voli di Stato
viene assegnato un codice di esenzione dalle misure ATFCM, e inseriranno nel
campo 18 del piano di volo la dicitura STS/ATFMX.

3.20

TRAFFICO AEREO OPERATIVO

3.20.1

Alcune operazioni degli aeromobili militari non possono essere condotte in aderenza
a determinate procedure previste per il traffico aereo generale, e vengono pertanto
condotte come Traffico Aereo Operativo (OAT), in conformità a norme e procedure
sp

ecificate dall’Aeronautica Militare Italiana

3.20.2

Per lo svolgimento di attività OAT in spazi aerei di responsabilità di ENAV S.p.A.,
deve essere fornita riserva di rotta/corridoio e di livello/livelli. Il livello deve essere

assegnato tenendo conto dell’impatto sul traffico GAT, nell’ambito di una fascia di
due/tre livelli che l’SCC/AM (Servizio Coordinamento e Controllo Aeronautica

Militare) proporrà in funzione del tipo di aeromobile, intervenendo, se appropriato,
sul traffico GAT per non ritardare le attiv

ità OAT. L’OAT opererà di norma in

MO - ATS

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06/05/20

3.3

contatto con l’SCC/AM appropriato, fatta salva qualsiasi differente soluzione tattica

di volta in volta coordinata.

3.20.3

Riserve temporanee dello spazio aereo, sia fisse che mobili, possono essere stabilite

per l’uso da parte

di grandi formazioni di aeromobili o per altre operazioni aeree

militari. Tali esigenze vengono gestite:
a)

dalle Agenzie dell’Air Space Management (ASM) mediante un uso flessibile

della Struttura di Spazio Aereo, costituita dagli spazi aerei controllati (CTA e
CTR), dalle zone pericolose (D), regolamentate (R) e vietate (P), dalle zone
temporaneamente riservate (TRA), dalle zone temporaneamente segregate
(TSA) e dalle Cross-Border Areas (CBA); oppure

tramite implementazione di riserve temporanee e di spazio aereo pubblicate a

mezzo  NOTAM,  espletati  i  necessari  coordinamenti  tra  enti  civili/militari
interessati  in  maniera  da  permettere  la  diffusione  delle  informazioni  in
aderenza  alle  prescrizioni  contenute  nel  Regolamento  ENAC  Servizio
Informazioni Aeronautiche.

3.20.4

Anche gli aeromobili di Stato appartenenti a dicasteri che hanno stipulato apposite
convenzioni con il Ministero della Difesa possono operare come OAT, in contatto
con gli enti ATS civili o militari responsabili della fornitura dei servizi nello spazio
aereo interessato.

3.20.5

Se la necessità di procedere come volo operativo si verifica durante un’attività GAT
già in corso, l’ente ATS che riceve

la dichiarazione della nuova natura del volo deve

considerare chiuso il piano di volo GAT in vigore.

3.20.6

Attività militari su acque internazionali

3.20.6.1

In presenza di traffico OAT non notificato operante su acque internazionali, il
controllore deve cercare di acquisire ogni informazione disponibile al riguardo. In
mancanza di informazioni utili, deve instradare i voli GAT su rotte alternative, non

interessate dall’attività osservata.

3.20.6.2

PROCEDURA DUE REGARD

3.20.6.2.1

Le attività su acque internazionali degli aeromobili della US Navy vengono
condotte in accordo alla procedura

Due Regard

, secondo la quale la responsabilità

della separazione del traffico OAT da quello GAT è assunta dalla US Navy, che
garantisce un livello di sicurezza equivalente a quello previsto dagli standard
ICAO. Il messaggio di notifica delle operazioni (

Notice of Intent

) costituisce

coordinamento preventivo delle attività, che sono comunque oggetto di NOTAM.
Gli enti ATC, in relazione a tale traffico, forniscono i servizi per quanto possibile,
fornendo al traffico GAT le informazioni disponibili.

3.21

OPERAZIONI DI SICUREZZA PUBBLICA, DOGANA E PROTEZIONE
CIVILE IN ATTIVITÀ DI PRONTO INTERVENTO

3.21.1

Se l’attività degli aeromobili di Stato in servizio di sicurezza pubblica, dogana e

protezione civile (Polizia di Stato, Carabinieri, Guardia di Finanza, Vigili del Fuoco,
Capitaneria di Porto e Protezione Civile), assume caratteristiche di pronto intervento,

l’aeromobile integrerà il proprio nominativo radio con l’identificativo BAT (

Buster

MANUALE OPERATIVO DEI SERVIZI DI TRAFFICO AEREO (MO – ATS, 2020) - 8