MANUALE OPERATIVO DEI SERVIZI DI TRAFFICO AEREO (MO

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3.3

qualsiasi momento di sistemi diretti che consentano di stabilire istantaneamente
la comunicazione bilaterale tra loro. In tal caso, il controllore di aeroporto deve
comunicare in tempo utile a quello di avvicinamento la condizione di pista
libera, qualsiasi limitazione di agibilità della pista stessa ed ogni informazione
di traffico essenziale locale in suo possesso, aggiornando tempestivamente tali
informazioni nel caso di qualsiasi variazione significativa; il controllore di

avvicinamento deve emettere l’autorizzazione all’atterraggio o, se appropriato,

istruzioni alternative.

3.3.2.1.1.4

Il trasferimento delle comunicazioni al controllore di aeroporto deve, di norma,
essere effettuato ad un punto, livello o orario, come specificato nelle LOA/IPI,

tale che si possa emettere in modo tempestivo l’autorizzazione ad atterrare o

istruzioni alternative, così come le informazioni sul traffico essenziale locale.

Nota.

Anche se esiste un ente di controllo di avvicinamento, il controllo di
alcuni voli può essere trasferito direttamente da un ACC ad una TWR
e viceversa, purché siano stati presi preventivi accordi tra gli enti
interessati per la relativa parte del servizio di controllo di

avvicinamento che deve essere fornita, come applicabile, dall’ACC o

dalla TWR.

3.3.2.1.2

Aeromobili in partenza

3.3.2.1.2.1

Il controllo di un aeromobile in partenza deve essere trasferito dalla TWR

all’ente che fornisce il servizio di controllo di av

vicinamento:

quando il riporto meteorologico dell’aeroporto indica condizioni

meteorologiche di volo a vista (VMC):
1)

prima che l’aeromobile lasci le vicinanze dell’aeroporto; oppure

se è evidente, o viene riportato, che l’aeromobile sta per entrare in

condizioni meteorologiche di volo strumentale (IMC); oppure

quando l’aeromobile si trova ad un determinato punto o livello,

come specificato nelle LOA/IPI;

quando il riporto meteorologico dell’aeroporto indica condizioni

meteorologiche di volo strumentale (IMC):
1)

appena possibile dopo il decollo dell’aeromobile; oppure

quando l’aeromobile si trova ad un determinato punto o livello

come specificato nelle LOA/IPI.

Nota.

Vedi Nota para. 3.3.2.1.1.4.

3.3.3

Fra un ente che fornisce il servizio di controllo di avvicinamento ed un ente che
fornisce il servizio di controllo di area

3.3.3.1

Quando il servizio di controllo di area ed il servizio di controllo di avvicinamento
non vengono forniti dallo stesso ente di controllo del traffico aereo, il trasferimento

di controllo dall’ACC all’APP e viceversa deve avvenire in corrispondenza di un

punto, un livello o un orario concordati, come specificato nelle LOA/IPI.

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3.3

3.3.4

Fra due enti che forniscono il servizio di controllo di area

3.3.4.1

La responsabilità per il controllo di un aeromobile deve essere trasferita da un ente
che fornisce il servizio di controllo di area

in un’area di controllo all’ente che

fornisce il servizio di controllo di area

in un’area di controllo adiacente:

all’attraversamento del confi

ne comune delle aree di controllo; oppure

a qualsiasi altro punto, livello od orario, come concordato fra i due enti.

3.3.5

Fra settori/posizioni di controllo all’interno dello stesso ente di controllo del

traffico aereo

3.3.5.1

La responsabilità per il controllo di un aeromobile deve essere trasferita da un

settore/posizione di controllo ad un altro settore/posizione di controllo all’interno

dello stesso ente ATC ad un punto, un livello o un orario, come indicato nelle IPI.

3.4

AUTORIZZAZIONI DEL CONTROLLO DEL TRAFFICO AEREO
Nota.

Le autorizzazioni e le istruzioni ATC sono basate esclusivamente sui requisiti
per  la  fornitura  del  Servizio  di  Controllo  del  Traffico  Aereo  e  rilasciate  in
considerazione  delle  condizioni  di  traffico  note  che  influiscono  sulla
sicurezza  delle  operazioni  degli  aeromobili,  per  gli  scopi  definiti  nel

Regolamento ENAC “Servizi di Traffico Aereo”. Tali requisiti non
comprendono la conoscenza e l’accertamento delle condizioni tecniche,

operative e amministrative, necessarie alle operazioni dell'aeromobile a

terra ed in volo, direttamente riconducibili all’equipaggio e/o all’aeromobile

stesso. Il Pilota Responsabile assume le decisioni finali riguardo all'impiego

dell’aeromobile.

3.4.1

Generalità

3.4.1.1

Le autorizzazioni ATC devono essere basate solamente sui seguenti requisiti per la
fornitura del servizio di controllo del traffico aereo:

le  autorizzazioni  devono  essere  emesse  esclusivamente  per  rendere  spedito  e
separare  il  traffico  aereo  e  devono  basarsi  sulle  condizioni  di  traffico
conosciute che incidono sulla sicurezza delle operazioni degli aeromobili. Tali
condizioni di traffico includono non solo gli aeromobili in volo e sull'area di
manovra sui quali viene esercitato il controllo, ma anche qualsiasi traffico di
veicoli  o  altri  ostacoli  non  installati  permanentemente  nell'area  di  manovra
utilizzata;

b) gli enti ATC devono emettere tali autorizzazioni ATC in base alle necessità per

prevenire le collisioni e per rendere spedito e mantenere ordinato il flusso di
traffico aereo;

c) le autorizzazioni ATC devono essere emesse con sufficiente anticipo per

garantire la loro trasmissione all'aeromobile in tempo utile per conformarsi ad
esse.

3.4.1.2

Il pilota responsabile di un aeromobile

informerà l’ATC se un’autorizzazione del

controllo del traffico aereo non è soddisfacente. In tali casi,

l’

ATC deve emettere

un’autorizzazione modificata, per quanto

possibile.

3.4.1.3

L’emissione di autorizzazioni ATC da parte di enti del controllo del traffico aereo

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3.3

costituisce autorità per un aeromobile a procedere con riferimento alle sole
condizioni di traffico note. Le autorizzazioni ATC non costituiscono, comunque,

per l’aeromobile, autorità a violare qualsiasi norma applicabile per la promozione

della sicurezza delle operazioni di volo o per ogni altro scopo, né sollevano

l’equipaggio di condotta

da alcuna responsabilità in qualsiasi modo connessa con

una eventuale violazione di norme e disposizioni applicabili.

3.4.2

Contenuto

3.4.2.1

Le autorizzazioni ATC devono contenere dati certi e concisi e, per quanto
possibile, devono essere formulate in maniera standard.

3.4.2.2

Le autorizzazioni ATC devono contenere, ad eccezione di quanto previsto per

quelle di partenza e arrivo standardizzate, nell’ordine i seguenti dati:

a)identificazione dell'aeromobile come riportata nel piano di volo;
b)limite dell'autorizzazione;
c)rotta di volo;
d)

livello/i di volo per l’intera rotta o parte di essa e cambi di livello, se richiesti;

Nota.

Se l’autorizzazione per i livelli copre solo una parte della rotta, è
importante che l’ente ATC specifichi un punto fino al quale la parte
dell’au

torizzazione riguardante i livelli è applicabile ogni qualvolta sia

necessario garantire l’osservanza delle procedure di radioavaria.

e) ogni necessaria istruzione od informazione su altri argomenti quali:

operazioni del transponder SSR, manovre di avvicinamento o partenza,

comunicazioni e l’orario di validità dell'autorizzazione.

Nota.

Per

orario di validità dell’autorizzazione si intende sia l’orario a partire

dal quale l’autorizzazione è applicabile che l’orario oltre il quale
l’autorizzazione è automati

camente cancellata se il volo non è stato

iniziato.

3.4.2.3

Il controllore, se intende mantenere la validità di restrizioni di livello emesse, deve
ripeterle nelle autorizzazioni di livello successive.

3.4.3

Descrizione

3.4.3.1

LIMITE DI UN’AUTORIZZAZIONE

3.4.3.1.1

Il limite di un’autori

zzazione deve essere indicato specificando il nome

dell’appropriato punto significativo, aeroporto, o confine dello spazio aereo

controllato.

3.4.3.1.2

Quando un coordinamento preventivo è stato effettuato con gli enti sotto il cui

controllo l’aeromobile si verrà su

ccessivamente a trovare o se vi è ragionevole

certezza che esso possa essere effettuato con ragionevole anticipo rispetto

all’assunzione del controllo, il limite dell’autorizzazione deve essere l’aeroporto

di destinazione o, se ciò non è possibile, un appropriato punto intermedio ed il

coordinamento deve essere accelerato affinché un’autorizzazione per l’aeroporto

di destinazione possa essere emessa al più presto possibile. In ogni caso, prima di

raggiungere tale punto intermedio, o su tale punto, all’aerom

obile deve essere

emessa un’autorizzazione ulteriore, comprese istruzioni di attesa come

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3.3

appropriato.

3.4.3.1.3

Se un aeromobile è stato autorizzato ad un punto intermedio in uno spazio aereo

controllato adiacente, l’ente ATC responsabile di tale spazio deve emetter

appena possibile, un’autorizzazione emendata fino all’aeroporto di destinazione.

3.4.3.1.4

Quando l’aeroporto di destinazione è al di fuori dello spazio aereo controllato,
l’ente ATC responsabile dell’ultimo spazio aereo controllato attraverso il quale un

aeromob

ile passerà, deve emettere l’appropriata autorizzazione per il volo sino al

limite di quello spazio aereo controllato.

3.4.3.2

ROTTA DI VOLO

3.4.3.2.1

La rotta di volo deve essere dettagliata in ogni autorizzazione quando ritenuto
necessario.

3.4.3.2.2

L’espressione

CLEARED FLIGHT PLANNED ROUTE può essere usata dalla

TWR all’atto della prima comunicazione all’aeromobile dell’autorizzazione di

rotta, in luogo della descrizione dettagliata di una rotta o porzione di essa, stando
a significare che la rotta indicata nel piano di volo presentato è stata accettata

dall’ATC; può anche essere utilizzata da altro ente ATC, all’atto dell’emissione
dell’autorizzazione di rotta in caso di AFIL. Ciascun ente ATC

/settore successivo

deve dettagliare il percorso dell’aeromobile limitatamente allo spaz

io aereo di

propria responsabilità. Se viene fornita una autorizzazione emendata
relativamente alla rotta, si applica quanto previsto al para. 3.4.3.4.2.

Nota.

In contesto Free Route, il livello di dettaglio è quello utile a confermare,

anche facendo riferimento a fix esterni alla propria area di responsabilità,

che il percorso effettivamente volato dall’aeromobile sia quello atteso dal

controllore.

3.4.3.2.3

Quando si assegnano rotte standard di partenza e di arrivo devono essere usate le
espressioni CLEARED

(designatore SID)

DEPARTURE o CLEARED

(designatore STAR)

ARRIVAL.

3.4.3.2.4

Subordinatamente  ai  vincoli  di  spazio  aereo,  al  carico  di  lavoro  ATC  ed  alla
densità di traffico, ed a  condizione che il coordinamento possa essere effettuato
tempestivamente, ad un aeromobile deve essere offerta, ogni qualvolta possibile,
la  rotta  più  diretta.  Ad  un  aeromobile  controllato  non  deve  essere  proposto  un
percorso diretto che lo porti fuori dallo spazio aereo controllato; se un aeromobile
richiede di effettuare un diretto che lo porta fuori dallo spazio aereo controllato,
deve essere informato di tale conseguenza. Relativamente alla separazione dagli

ostacoli nell’effettuazione di percorsi diretti, l’ATC ne è responsabile solo

nel

caso di un volo IFR controllato a cui viene fornita sorveglianza ATS, autorizzato
ad un percorso diretto che lo porta fuori da una rotta ATS.

Nota 1.

Se la richiesta

dell’aeromobile

comporta l’uscita da una rotta ATS

all’interno di uno sp

azio aereo controllato (CTR/TMA), il controllore

è responsabile della separazione dal terreno dal punto in cui

l’aeromobile esce dalla rotta ATS fino al punto in cui l’aeromobile

lascia  lo  spazio  aereo  controllato  (per  i  voli  IFR  costituisce  spazio
aereo  controllato  anche  quello  di  classe  E).  La  deviazione  lungo
questa  porzione  di  rotta  è  soggetta  ad  autorizzazione  e  può  essere

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3.3

concessa, oltre che se compatibile con la situazione di traffico in atto,
soltanto  se  si  garantisce  il  rispetto  delle  applicabili  minime  (vedi
para.  7.5.5.4).  Quando  sussistono  le  condizioni  per  autorizzare  la
deviazione,  il  pilota  deve  essere  comunque  prima  informato  che  la
rotta richiesta interesserà spazio aereo non controllato.

Nota 2.

Se la richiesta dell’aeromobile

comporta l

’uscita da un’aerovia

, il

servizio ATC cessa nel momento stesso in cui l’aeromobile lascia
l’aerovia. In questo caso si deve semplicemente autorizzare l’uscita

dallo spazio aereo controllato, sempre, però, dopo averne informato
il pilota.

Nota 3.

Deve essere utilizzata la modalità sotto riportata di applicazione
della fraseologia standard, che comprende anche l

’

ipotesi che

l’uscita dallo spazio aereo controllato avvenga sul piano verticale, e
quella che l’aeromobile rientri successivamente in spazio aereo

controllato (in tal caso devono essere effettuati, quando applicabile, i
necessari coordinamenti):
per informare il pilota che la rotta richiesta lo porterà fuori spazio
aereo controllato:

REQUESTED ROUTE IS OUTSIDE (

PARTIALLY OUTSIDE)

CONTROLLED AIRSPACE, ADVISE INTENTIONS;

se il pilota conferma la richiesta e sussistono le condizioni per
autorizzare la deviazione nel contesto operativo descritto alla Nota 1:

LEAVE CONTROLLED AIRSPACE [VIA(

punto significativo o

rotta

)] [(

o posizione

)

(1)

] [AT (

livello

) (

CLIMBING,

DESCENDING)]

[REPORT (

punto significativo

(2)

) REST OF

CLEARANCE UNCHANGED

(3)

];

se il pilota conferma la richiesta nel contesto operativo descritto alla
Nota 2:

LEAVE

CONTROLLED

AIRSPACE,

REPORT

(

punto

significativo

(2)

) REST OF CLEARANCE UNCHANGED

(3)

(1)

In mancanza di un punto significativo utile sul confine dello spazio

aereo controllato, la posizione può essere espressa come posizione
cardinale rispetto ad un punto significativo o come radiale e distanza
rispetto ad un VOR.

(2)

Primo punto successivo della rotta entro spazio aereo controllato.

(3)

Questa espressione si usa se la rotta dal punto significativo

(2)

in poi

è invariata, altrimenti si deve dettagliare la porzione di rotta variata
fino al primo punto significativo della rotta originale.

3.4.3.3

LIVELLI

3.4.3.3.1

Eccetto quanto stabilito nell’ambito di procedure standardizzate per l’emissione

di autorizzazioni di partenza e di arrivo, le istruzioni contenute nelle
autorizzazioni relative a livelli devono consistere nei seguenti dati:

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livello (o livelli) di crociera o, per una crociera ascendente, un intervallo di

livelli e, se necessario, il punto fino al quale l’autorizzazione è valida con

riferimento al livello (o ai livelli);

livelli ai quali devono essere attraversati specifici punti significativi, quando
necessario;

il punto o l’orario d’inizio della salita o della discesa, quando necessario;

il rateo di salita o di discesa, quando necessario;

istruzioni dettagliate che riguardano i livelli di partenza o di avvicinamento,
quando necessario.

3.4.3.4

AUTORIZZAZIONI DI MODIFICA DEL PIANO DI VOLO IN VIGORE

3.4.3.4.1

Nell’emettere un’autorizzazione

relativa ad una richiesta di modifica di rotta o

livello

, l’esatta natura della modifica deve essere inclusa nell’autorizzazione.

3.4.3.4.2

Quando un aeromobile viene autorizzato ad un

a rotta alternativa, l’autorizzazione

emendata deve descrivere la rotta e i livelli fino al punto in cui essa si ricongiunge

alla rotta precedentemente autorizzata o, se l’aeromobile non dovrà riportarsi

sulla rotta precedente, fino a destinazione.

Nota.

’espressione fraseologica TO indica il limite dell’autorizzazione; se

l’autorizzazione emendata riguarda una parte intermedia della rotta,
senza modifica del limite, deve essere usata l’espressione VIA, seguita

dalla descrizione della porzione di rotta variata, fino al primo punto
significativo della rotta originale. Es.:

autorizzazione in vigore

CLEARED TO LINATE VIA TOP VOG;

modifica del limite dell’autorizzazione

RECLEARED TO VOG VIA TOP

(l’aeromobile è autorizzato al fix VOG);

modifica di parte della rotta, limite invariato

RECLEARED VIA TOP NOVIG LESAN VOG [REST OF
CLEARANCE UNCHANGED].

3.4.3.4.3

Quando le condizioni di traffico non permettono di autorizzare una richiesta di

modifica, deve essere usata l’espressione UNABLE. Se le circostanze lo

consentono, devono essere offerti una rotta o un livello alternativi.

3.4.3.5

READBACK

DELLE AUTORIZZAZIONI

3.4.3.5.1

L’aeromobile effettuerà il

readback

delle parti connesse alla sicurezza delle

autorizzazioni ed istruzioni trasmesse a voce dal controllore. Deve sempre essere
effettuato il

readback

dei seguenti dati:

autorizzazioni ATC di rotta;

autorizzazioni ed istruzioni ad entrare, atterrare su, decollare da, attendere
al suolo in prossimità di, attraversare, rullare ed effettuare contropista su

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3.3

qualsiasi pista;

pista in uso, regolaggio altimetrico, codici SSR, ultimi canali di
comunicazione assegnati, istruzioni di livello, istruzioni di prua e velocità;
e

livello di transizione, sia emesso dal controllore, sia contenuto in una
trasmissione ATIS.

Nota.

Se il livello di un aeromobile è indicato in base alla pressione standard

1013.2 hPa, l’espressione FLIGHT LEVEL precede il valore numerico.
Se il livello dell’aeromobile è indicato in base al QNH/QFE, il valore

numerico è seguito dalla parola FEET.

3.4.3.5.2

Le altre autorizzazioni ed istruzioni, incluse le autorizzazioni condizionali,
saranno ripetute o confermate dagli equipaggi di condotta in maniera tale che
indichi chiaramente che sono state comprese e che ci si atterrà ad esse.

3.4.3.5.3

Il controllore deve ascoltare il

readback

per accertarsi che l

’autorizzazione o

l’istruzione siano state correttamente ricevute e comprese dall’aeromobile ed

intraprendere azioni immediate per correggere qualsiasi discrepanza rivelata dal

readback

. Se l’aeromobile non effettua il

readback

nei casi previsti, il controllore

ne deve sollecitare l’effettuazione.

A seguito

dell’ascolto

del

readback

, al fine di

rendere l’equipaggio di condotta consapevole della sua avvenuta ricezione e

correttezza, il controllore dovrebbe chiudere lo scambio di comunicazioni con

l’espressio

ne CORRECT, a meno che ciò sia reso impraticabile dal carico delle

comunicazioni

; l’applicazione di tale

disposizione operativa

è invece obbligatoria

nel caso di

readback

di una clearance di rotta e di un’autorizzazione condizionale.

Nota.

Solo la puntuale chiusura del loop delle comunicazioni sotto
rappresentato

costituisce dunque un’efficace barriera al verificarsi di

eventy di safety connessi alla trasmissione/ricezione delle
autorizzazioni/istruzioni.

3.4.3.5.4

Nell’effettuare il

readback

delle autorizzazioni e istruzioni elencate al para.

3.4.3.5.1, sub-para. b), gli aeromobili devono comunque includere il nominativo
radio completo che, in caso di omissione, deve essere espressamente richiesto dal
controllore.

ATC CLEARANCE

PILOT’S READBACK

ATCO

’S HEARBACK

TRANSMIT

LISTEN

TRANSMIT

ACKNOWLEDGE

OR CORRECT

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3.3

3.4.3.5.5

Il controllore deve dare esplicita conferma di ricezione dei messaggi di
aeromobili che riportano lo status di non approvato RVSM.

3.4.3.5.6

Le prescrizioni relative al

readback

previste ai para. da 3.4.3.5.1 a 3.4.3.5.5 si

applicano anche al personale ENAV nei coordinamenti per la fornitura dei servizi
di traffico aereo e nel caso di rilancio di autorizzazioni ATC da parte di un AFIU

3.4.4

Aeromobile soggetto all’ATC per una parte del volo

3.4.4.1

Quando un piano di volo specifica che la parte iniziale del volo non sarà soggetta

all’ATC e che la parte successiva lo sarà, l’autorizzazione a interessare lo spazio
aereo controllato deve essere emessa dall’ente ATC responsabile di tale spazio.

3.4.4.2

Quando un piano di volo specifica che la parte iniziale del volo sarà soggetta

all’ATC e che la successiva parte sarà non controllata, l’aeromobile deve essere

normalmente autorizzato fino al punto al quale termina il volo controllato.

3.4.4.3

Se un aeromobile intende lasciare un’area

di controllo per volare fuori spazio aereo

controllato, e successivamente rientrare in spazio aereo controllato, si può emettere

un’autorizzazione dal punto di partenza al primo aeroporto di previsto atterraggio.

Tale autorizzazione, o sue successive revisioni, si intendono applicabili solo alle
porzioni del volo condotte in spazio aereo controllato.

3.4.5

Voli a scali intermedi

3.4.5.1

Quando un aeromobile presenta piani di volo per le varie tratte di un volo che

prevede scali intermedi, il limite iniziale dell’autoriz

zazione sarà il primo aeroporto

di destinazione e nuove autorizzazioni dovranno essere emesse per ogni successiva
porzione del volo.

3.4.5.2

Il piano di volo per la seconda e per ogni successiva tratta di un volo a scali
intermedi diventerà attivo ai fini ATS e SA

R solo quando l’appropriato ente ATS

sarà stato informato dell’avvenuto decollo dell’aero

mobile dal pertinente aeroporto

di partenza.

3.4.6

Aeromobili in partenza

3.4.6.1

Eccetto laddove siano state implementate procedure standardizzate per l’emissione

di autorizzazioni

di partenza, gli ACC devono trasmettere un’autorizzazione agli

enti di controllo di avvicinamento o alle torri di controllo di aeroporto con il minor
ritardo possibile dopo la ricezione della richiesta effettuata da questi enti o, se
possibile, prima di tale richiesta.

3.4.7

Aeromobili in rotta

3.4.7.1

Un ente ATC può richiedere ad un ente ATC adiacente di autorizzare gli
aeromobili ad un punto specificato per un periodo di tempo specificato.

3.4.7.2

Dopo che è stata emessa l’autorizzazione iniziale ad un aeromobile alla parten

za, è

successivamente

responsabilità

dell’appropriato

ente

ATC

emettere

un’autorizzazione emendata ogni qualvolta necessario.

3.4.7.3

Un aeromobile, se lo richiede, deve essere autorizzato alla crociera ascendente ogni
qualvolta le condizioni di traffico e le procedure di coordinamento lo consentano.
Tale autorizzazione deve essere per la crociera ascendente sia al disopra di un
livello specificato che tra specificati livelli.

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3.4.7.4

AUTORIZZAZIONI PER VOLI SUPERSONICI

3.4.7.4.1

Se possibile, gli aeromobili che intendono effettuare un volo supersonico devono
essere autorizzati alla fase di accelerazione transonica prima della partenza.

3.4.7.4.2

Durante le fasi transoniche e supersoniche di un volo, gli emendamenti alle
autorizzazioni dovrebbero essere ridotti al minimo e devono tenere in debita
considerazione le limitazioni operative degli aeromobili in tali fasi del volo.

3.4.7.4.3

L’autorizzazione ATC relativa alla fase di accelerazione transonica di un volo

supersonico deve estendersi almeno fino alla fine di tale fase.

3.4.7.4.4

L’autorizzazione ATC relativa

alla decelerazione ed alla discesa di un aeromobile

dalla crociera supersonica al volo subsonico deve cercare di fornire la discesa
ininterrotta, perlomeno durante la fase transonica.

3.4.8

Autorizzazioni per fase successiva

3.4.8.1

Se previsto nelle LOA/IPI, gli aeromobili devono essere istruiti a contattare

l’appropriato ente ATC per ricevere un’autorizzazione per fase successiva prima

del punto di trasferimento di controllo.

3.4.8.2

Gli aeromobili, durante la fase di acquisizione di un’autorizzazione per fase

successiva, man

terranno anche la comunicazione bilaterale con l’ente ATC che li

ha sotto controllo.

Nota.

Se,  mentre  acquisisce  un’autorizzazione  per  fase  successiva,
l’aeromobile  non  è  in  grado  di  mantenere  la  comunicazione  bilaterale
con  l’ente  ATC  che  lo  ha  sotto  cont

rollo, il pilota potrà chiedere di

interrompere momentaneamente la comunicazione prima di contattare

l’ente ATC successivo.

3.4.8.3

Se è previsto nelle LOA/IPI che un ente ATC ENAV emetta autorizzazioni per fase
successiva, queste devono essere chiaramente identificabili come tali dal pilota.

3.4.8.4

Salvo coordinamento, le autorizzazioni per fase successiva non devono influire sul

profilo di volo originale dell’aeromobile in spazi aerei diversi da quello di
responsabilità dell’ente ATC che le emette.

3.4.9

Rotte P-RNAV

3.4.9.1

Quando lo stato di approvazione P-RNAV degli aeromobili è riscontrabile sulla
label e/o sulla strip elettronica, il controllore deve tenerne conto prima di
autorizzare un aeromobile su rotte P-RNAV.

Nota.

Per operazioni su rotte di arrivo e partenza RNAV, se l'ATC autorizza su
una procedura RNAV per cui l'aeromobile non è approvato, l'equipaggio
di condotta avviserà l'ATC, che deve in tal caso emettere
un'autorizzazione alternativa.

3.4.9.2

Negli spazi aerei dove sono implementate rotte P-RNAV, fermo restando quanto
stabilito al para. 6.5.6.1.1.1, si deve normalmente dare precedenza agli aeromobili
approvati P-RNAV rispetto a quelli non approvati P-RNAV.

3.4.9.3

I controllori devono autorizzare l'effettuazione di procedure P-RNAV, da parte di
aeromobili in possesso della pertinente approvazione, soltanto sulle rotte P-RNAV
indicate nelle IPI e pubblicate in AIP.

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3.3

3.4.9.4

Il pilota non in grado di accettare la rotta P-RNAV, perché non in possesso della
relativa approvazione, lo comunicherà con la seguente fraseologia:

UNABLE

(designatore)

, DEPARTURE [

ARRIVAL] DUE RNAV TYPE.

In questo caso l'aeromobile non deve essere autorizzato su rotte P-RNAV.

3.4.9.5

Il controllore non in grado di autorizzare la rotta P-RNAV, richiesta dal pilota di un
aeromobile non approvato per tali operazioni, deve utilizzare la seguente
fraseologia:

UNABLE TO ISSUE

(designatore)

DEPARTURE [

ARRIVAL] DUE RNAV

TYPE.

3.4.9.6

Per richiedere se una specifica rotta P-RNAV può essere accettata dal pilota, si
deve utilizzare la seguente fraseologia:

ADVISE IF ABLE

(designatore)

DEPARTURE [

ARRIVAL].

3.5

ISTRUZIONI PER IL CONTROLLO DELLA VELOCITÀ

3.5.1

Generalità

3.5.1.1

Tutte le limitazioni di velocità su base strategica previste a livello locale devono
essere pubblicate in AIP e riportate nelle IPI degli enti interessati; si precisa che:

le limitazioni di velocità stabilite su base strategica a fini ATC (es. specifiche
regolazioni della velocità per gli aeromobili in arrivo a determinati aeroporti,
vedi AIP ENR 2) possono essere modificate in fase tattica dal controllore;

le limitazioni di velocità stabilite dall’appropriata autorità non a fini ATC (es.
misure contro l’inquinamento acustico, vedi AIP ENR 1.5, para. 2 e A

misure fissate ai fini della sicura condotta dei voli in determinate classi di
spazio aereo ed in specifiche fasi del volo, vedi ENR 1.4-19 e ENR 1.5, para.
1.6 sub-para. 5 punto c) devono comunque essere rispettate.

3.5.1.2

L’espressione fraseologica RESUME NORMAL SPEED deve essere utilizzata

quando termina la necessità di regolazione tattica della velocità. Tale istruzione
non cancella eventuali regolazioni di velocità pubblicate in AIP, stabilite su base
strategica per le successive fasi del volo.

3.5.1.3

L’espressione fraseologica NO ATC SPEED RESTRICTIONS deve essere

utilizzata dal controllore quando non intende applicare regolazioni tattiche di
velocità. Tale istruzione cancella eventuali regolazioni di velocità pubblicate
stabilite su base strategica, ma solo se a fini ATC, come specificato in AIP.

3.5.1.4

L'espressione  fraseologica  RESUME  PUBLISHED  SPEED  deve  essere  utilizzata
per  ripristinare  restrizioni  di  velocità  pubblicate  su  una  SID  o  una  STAR
precedentemente  cancellate  o  emendate  attraverso  istruzioni  per  il  controllo  della
velocità.

3.5.2

Istruzioni per il controllo della velocità orizzontale

3.5.2.1

GENERALITÀ

3.5.2.1.1

Allo scopo di favorire un flusso del traffico aereo sicuro ed ordinato, gli
aeromobili possono essere istruiti a regolare la velocità in un modo specificato.

MO - ATS

3-17

06/05/20

3.3

Nota.

L’applicazione del controllo della velocità per un lungo periodo di tempo

può avere effetti sulle ris

erve di carburante dell’aeromobile.

3.5.2.1.2

Quando applica il controllo della velocità il controllore deve tenere in
considerazione che le relative istruzioni rimangono in effetto, a meno di esplicita
cancellazione o modifica da parte del controllore stesso.

Nota.

La cancellazione di qualunque istruzione per il controllo della velocità

non solleva l’equipaggio di condotta dal rispetto delle limitazioni di

velocità associate alla classificazione dello spazio aereo.

3.5.2.1.3

Il controllo della velocità non deve essere applicato agli aeromobili in ingresso o
stabilizzati in un circuito di attesa, pubblicato o meno.

3.5.2.1.4

Le regolazioni della velocità dovrebbero essere limitate a quelle necessarie per
stabilire e/o mantenere una minima di separazione od uno spaziamento desiderati.
Le istruzioni che comportano frequenti cambi di velocità, compresi alternati
aumenti e decrementi della velocità, dovrebbero essere evitate.

3.5.2.1.5

L’aeromobile deve informare l’ente ATC interessato se, in qualsiasi momento,

non è in grado di attenersi ad una istruzione di velocità. In tali casi il controllore
deve applicare un metodo alternativo per ottenere e/o mantenere lo spaziamento
desiderato fra gli aeromobili interessati.

3.5.2.1.6

A FL 250 o al disopra le regolazioni di velocità devono essere espresse in multipli
di 0.01 Mach; al disotto di FL 250 le regolazioni di velocità devono essere

espresse in multipli di 10 kt e basate sulla velocità indicata all’aria (IAS).

Nota 1.

Mach 0.01 equivale approssimativamente a 6 kt di IAS ai livelli di volo

più alti.

Nota 2.

Quando un aeromobile è molto carico e si trova a livelli alti, la sua

capacità di variare la velocità può essere, in alcuni casi, molto
limitata.

3.5.2.1.7

Gli aeromobili devono essere informati quando una restrizione di velocità non è
più richiesta.

3.5.2.2

METODI DI APPLICAZIONE

3.5.2.2.1

Allo scopo di stabilire lo spaziamento desiderato fra due o più aeromobili

successivi, il controllore dovrebbe prima ridurre la velocità dell’ultimo
aeromobile o aumentare la velocità del primo, poi regolare nell’ordine la velocità

degli altri aeromobili.

3.5.2.2.2

Allo scopo di ottenere e/o mantenere uno spaziamento desiderato utilizzando le
tecniche del controllo della velocità, è necessario assegnare specifiche velocità a
tutti gli aeromobili interessati.

Nota 1.

La velocità vera all’aria (TAS) di un aeromo

bile diminuisce durante la

discesa quando mantiene una IAS costante. Se due aeromobili in

discesa mantengono la stessa IAS e l’aeromobile che precede si trova
ad un livello più basso, la TAS dell’aeromobile che precede sarà
inferiore a quella dell’aeromobi

le che segue. La distanza tra i due

aeromobili verrà così a ridursi, a meno che si applichi un sufficiente
differenziale di velocità. Allo scopo di calcolare un differenziale di

MO - ATS

3-18

06/05/20

3.3

velocità desiderato fra due aeromobili in sequenza, si può usare come
regola generale il valore di 6 kt di IAS per ogni 1000 ft di differenza di
livello. Al disotto di FL 80 la differenza fra IAS e TAS è trascurabile ai
fini del controllo della velocità.

Nota 2.

Il tempo e la distanza richiesti per acquisire uno spaziamento
desider

ato aumentano all’aumentare del livello e della velocità e

quando l’aeromobile è in configurazione pulita

3.5.2.3

AEROMOBILI IN DISCESA ED IN ARRIVO

3.5.2.3.1

Un aeromobile deve, quando possibile, essere autorizzato ad assorbire un ritardo
terminale notificato viaggiando

ad una velocità ridotta durante l’ultima porzione

del volo.

3.5.2.3.2

Un aeromobile in arrivo può essere istruito a mantenere:

la “massima velocità” (

maximum speed

);

la “minima velocità” (

minimum speed

);

la “minima velocità pulita” (

minimum clean speed

);

la “minima velocità di avvicinamento” (

minimum approach speed

); oppure

una velocità specificata.

Nota 1.

Tranne che nel caso dell’istruzione a mantenere una velocità

specificata, il controllore non ha evidentemente certezza della

velocità che verrà mantenuta dall’

aeromobile. Le istruzioni a

mantenere velocità minime o massime mirano, pertanto, ad ottenere il
miglior risultato possibile in determinate condizioni; le successive

azioni ATC saranno conseguenza dell’effetto concreto dell’istruzione.

Nota 2.

“Velocità minima pulita” significa la minima velocità alla quale un

aeromobile può essere condotto in configurazione pulita, ad esempio
senza spiegamento dei sistemi di aumento della portanza, degli
aerofreni o del carrello.

3.5.2.3.3

Riduzioni di velocità ad una IAS inferiore a 250 kt per aeromobili a getto durante
la discesa iniziale dal livello di crociera possono essere applicate solo richiedendo

il consenso dell’equipaggio di condotta.

3.5.2.3.4

Istruzioni  per  un  aeromobile  a  mantenere  un  elevato  rateo  di  discesa  e
contemporaneamente  ridurre  la  sua  velocità  devono  essere  evitate  poiché  tali
manovre  normalmente  non  sono  tra  loro  compatibili.  Qualsiasi  significativa

riduzione di velocità durante la discesa può richiedere all’aeromobile di livellare

momentaneamente per ridurre la velocità prima di continuare la discesa.

3.5.2.3.5

Agli  aeromobili  in  arrivo  deve  essere  consentito  di  operare  in  configurazione
pulita  il  più  a  lungo  possibile.  Al  disotto  di  FL  150,  agli  aeromobili  a  getto
possono essere richieste riduzioni di velocità ad una IAS non inferiore a 220 kt,
che  è  normalmente  molto  vicina  a  quella  minima  degli  aeromobili  a  getto  in
configurazione  pulita.  Si  precisa  che  la  menzionata  IAS  di  220  kt  è  puramente
indicativa  in  riferimento  alla  capacità  degli  aeromobili  a  getto  di  operare  in
configurazione pulita al disotto di FL 150. Rimane comunque ferma la possibilità
per il controllore di richiedere agli aeromobili riduzioni di velocità a valori di IAS

MO - ATS

3-19

06/05/20

3.3

inferiori, nella consapevolezza che ciò comporterà probabilmente l’impiego di

dispositivi di incremento della portanza (ipersostentatori) o degli aerofreni.

3.5.2.3.6

Nelle ultime 14 NM dell’avvicinamento, agli aeromobili dovrebbero essere

richieste solo regolazioni minime della velocità, non eccedenti +/-20 kt di IAS. La
regolazione di velocità è da intendersi come applicata una singola volta, sia in
termini di incremento che di riduzione.

3.5.2.3.6.1

Nel servizio di controllo di aeroporto, il controllo della velocità orizzontale può
essere applicato ai fini del mantenimento della separazione fra successivi
aeromobili in avvicinamento, e l'APP ne deve essere informato. Altre
applicazioni (es. per aumentare lo spaziamento ed inserire una partenza) devono
essere preventivamente coordinate con l'APP.

Nota.

Nell'applicare il controllo della velocità orizzontale nel servizio di
controllo di aeroporto si deve tenere presente il possibile impatto sui
successivi aeromobili in sequenza ancora in contatto con l'APP.

3.5.2.3.7

Il controllo della velocità non deve essere applicato agli aeromobili che abbiano
oltrepassato un punto a 4 NM dalla

soglia pista durante l’avvicinamento finale.

3.5.2.4

SID E STAR

3.5.2.4.1

Gli aeromobili si conformeranno alle restrizioni di velocità delle SID e STAR
pubblicate a meno di una loro esplicita cancellazione o modifica da parte del
controllore.

Nota 1.

Alcune restrizioni di velocità di SID e STAR garantiscono il
contenimento in procedure di partenza o arrivo RNAV.

Nota 2.

Vedi para. 6.3.2.4 e 6.5.2.4 relativamente alle autorizzazioni su SID e
STAR.

3.5.3

Istruzioni per il controllo della velocità verticale

3.5.3.1

GENERALITÀ

3.5.3.1.1

Allo  scopo  di  favorire  un  flusso  del  traffico  aereo  sicuro  ed  ordinato,  gli
aeromobili possono essere istruiti a regolare il rateo di salita o il rateo di discesa.
Il  controllo  della  velocità  verticale  può  essere  applicato  fra  due  aeromobili  in
salita  o  fra  due  aeromobili  in  discesa  per  stabilire  o  mantenere  una  specifica
minima  separazione  verticale.  Il  controllo  della  velocità  verticale  può  essere
applicato fra un aeromobile in salita ed uno in discesa, che attraversano un livello
comune,  al  fine  di  ristabilire  nel  tempo  necessario  una  minima  separazione
verticale.

3.5.3.1.2

Il controllo della velocità verticale fra aeromobili in ingresso o stabilizzati in un
circuito di attesa, pubblicato o meno, può essere applicato solo quando viene
fornita sorveglianza ATS.

3.5.3.1.3

Le  regolazioni  della  velocità  verticale  dovrebbero  essere  limitate  a  quelle
necessarie  per  stabilire e/o  mantenere  una  minima  di  separazione  desiderata.  Le
istruzioni  che  comportano  frequenti  variazioni  dei  ratei  di  salita/discesa
dovrebbero essere evitate.

3.5.3.1.4

L’aeromobile deve informare l’ente ATC interessato se, in qualsiasi momento,

MO - ATS

3-20

06/05/20

3.3

non è in grado di attenersi ad uno specificato rateo di salita o di discesa. In tali
casi il controllore deve applicare, senza ritardo, un metodo alternativo per

stabilire o mantenere un’appropriata minima

di separazione fra gli aeromobili.

3.5.3.1.5

Gli aeromobili devono essere avvisati quando una restrizione al rateo di
salita/discesa non è più richiesta.

3.5.3.2

METODI DI APPLICAZIONE

3.5.3.2.1

Un aeromobile può essere istruito ad accelerare la salita o la discesa come
appropriato fino a o attraversando uno specificato livello, oppure può essere
istruito a ridurre il suo rateo di salita o di discesa.

3.5.3.2.2

Gli aeromobili possono essere istruiti a mantenere uno specificato rateo di
salita/discesa, un rateo di salita/discesa uguale o superiore ad uno specificato
valore o un rateo di salita/discesa uguale od inferiore ad uno specificato valore,
oppure ad accelerare la salita/discesa.

Nota.

L’espressione

EXPEDITE CLIMB (

DESCENT)

significa, per

l’aeromobile, istruzione a mantenere il massimo rateo di

salita/discesa possibile;

in questo caso, il controllore non ha

evidentemente certezza del rateo di salita/discesa che verrà

mantenuto dall’aeromobile. Tale esp

ressione mira, pertanto, ad

ottenere il miglior risultato possibile in determinate condizioni; le

successive azioni ATC saranno conseguenza dell’effetto concreto
dell’istruzione.

3.5.3.2.3

Nell’applicare il controllo della velocità verticale, il controllore dovrebbe

accertarsi del livello (livelli) fino al quale gli aeromobili in salita possono
sostenere uno specificato rateo di salita o, nel caso di aeromobili in discesa, dello
specificato rateo di discesa che può essere sostenuto e deve assicurasi che metodi
alternativi per mantenere la separazione possano essere applicati in maniera
tempestiva, se necessario.

3.6

ADERENZA AL PIANO DI VOLO

3.6.1

Qualsiasi cambiamento ad un piano di volo relativo a voli IFR, o VFR operanti come
voli controllati, sarà tempestivamente comunicato

all’appropriato ente dei servizi

traffico aereo; saranno ugualmente comunicati i cambiamenti significativi al piano di
volo di voli VFR operanti come voli non controllati.

Nota.

Informazioni presentate prima della partenza riguardanti l’autonomia

o il numero complessivo delle persone imbarcate, se inesatte al
momento della partenza, costituiscono un cambio significativo al
piano di volo.

3.6.2

Ad eccezione delle circostanze che lo costringono a deviazioni involontarie dal
piano di volo ed a deviazioni per cattive condizioni meteorologiche, un aeromobile
si conformerà al suo piano di volo in vigore o alla parte applicabile del piano di volo
in vigore che sia stata presentata per un volo controllato, a meno che una richiesta di
cambiamento non sia stata fatta ed

un’autorizzazione non sia stata ottenuta

dall’appropriato  ente  di  controllo  del  traffico  aereo,  o  a  meno  che  non  sorga  una
situazione  di  emergenza  che  comporti  un’azione  immediata  da  parte
dell’aeromobile.  In  quest’ultimo  caso,  non  appena  le  circostanze  l

o permettono,

MO - ATS

3-21

06/05/20

3.3

dopo che la situazione di emergenza si sia risolta, l’aeromobile informerà
l’appropriato ente dei servizi

traffico aereo dell’azione intrapresa e delle relative

motivazioni.

Nota.

Relativamente  alle  deviazioni  involontarie  dal  piano  di  volo,  sono
considerate  significative,  e  verranno  quindi  comunicate  dagli
aeromobili,  variazioni  di  più  del  5%  della  TAS  rispetto  a  quella
dichiarata nel piano di volo e variazioni di 3 o più

minuti dell’orario

stimato su un punto di riporto, sul confine FIR o

sull’aeroporto di

destinazione.

3.7

CAMBIO DA VOLO IFR A VOLO VFR

3.7.1

Un cambio da volo IFR a volo VFR è accettabile soltanto quando un messaggio

dell’aeromobile contenente la specifica espressione CANCELLING

MY IFR

FLIGHT/CANCELLIAMO IL VOLO IFR, insieme con gli eventuali cambiamenti
da apportare al piano di volo in vigore, viene ricevuto da un ente dei servizi di
traffico aereo. Un aeromobile non deve essere invitato a cambiare il regime del volo
da IFR a VFR.

3.7.2

Nessuna risposta diversa dall’espressione di ricevut

o IFR FLIGHT CANCELLED

AT (

orario

)/VOLO IFR CANCELLATO AI (

orario

) deve normalmente essere data

da un ente ATS, fermo restando che il cambiamento richiesto può essere, in
determinate condizioni di traffico o se interessa particolari spazi aerei (specificati in

AIP), ritardato o negato dall’ATC.

3.7.3

Quando un ente ATS è informato che lungo la rotta di volo saranno presumibilmente
incontrate condizioni meteorologiche strumentali (IMC), un aeromobile che cambia
il volo da IFR a VFR deve, per quanto possibile, esserne avvisato con la seguente
fraseologia: INSTRUMENT METEOROLOGICAL CONDITIONS REPORTED

(

FORECAST)

THE

VICINITY

(

località

)

CONDIZIONI

METEOROLOGICHE STRUMENTALI RIPORTATE (o PREVISTE NELLE
VICINANZE DI (

località

3.7.4

Ai velivoli è consentito cambiare da IFR a VFR/N solo se previsto nel piano di volo.

3.8

VOLI VFR
Nota 1.

Ai fini della conduzione di operazioni in VFR, i dati di visibilità al
suolo e copertura, nei casi di seguito elencati, sono quelli forniti

dall’ente ATS competente:

•

decolli ed atterraggi su aeroporti controllati;

•

operazioni in ATZ di aeroporti controllati;

•

decolli ed atterraggi su altri aeroporti sede di ente ATS che
fornisca tali dati.

Nei  casi  diversi  da  quelli  precedentemente  indicati  la  valutazione
delle  minime  meteorologiche,  al  suolo  e/o  in  volo,  per  le  diverse
operazioni  (decollo,  atterraggio,  ecc.),  rimane  responsabilità

dell’equipaggio di condotta.

MO - ATS

3-22

06/05/20

3.3

Nota 2.

Agli aeromobili in VFR non è consentito decollare o atterrare su

aeroporto ubicato al di fuori di una zona di controllo, né su un
aeroporto ubicato all'interno di una zona di traffico di aeroporto di
classe G, o entrare nella zona di traffico di aeroporto o nel suo circuito
di traffico,

quando:

la visibilità al suolo è inferiore a 1500 m. Gli elicotteri possono
operare fino ad una visibilità di 800 m; o

il ceiling è inferiore a 600 ft.

Nota 3.

Per una più completa informazione sui criteri applicabili per voli
VFR vedi Tab. 3.2.

Nota 4.

A meno che diversamente autorizzati dall’appropriata autorità i voli

VFR non possono essere effettuati a velocità transonica e
supersonica.

Nota 5.

I voli VFR GAT al disopra di FL 195 sono consentiti previa
autorizzazione rilasciata da ENAC, esclusivamente in spazi aerei di
volta in volta appositamente riservati o, in casi particolari, a seguito

di accordo fra l’organizzatore dell’attività e l’ATS, anche in spazi

aerei non riservati, fino a FL 285 compreso.

Nota 6.

Le minime meteorologiche per le operazioni HEMS sono riportate nei
pertinenti regolamenti.

3.8.1

A meno che sia stata emessa un’autorizza

zione ad operare in VFR speciale, non

deve essere autorizzato il decollo o l’atterraggio di aeromobili in VFR su aeroporti

controllati ubicati in zone di controllo, né deve essere autorizzato il loro ingresso

nell’ATZ o nel circuito di traffico di tali aer

oporti quando, da riporto meteorologico

locale:
a)

la visibilità al suolo è inferiore a 5 km; o

il ceiling è inferiore a 1500 ft.

Nota.

Per le minime meteorologiche applicabili al VFR di notte si veda para. 3.8.7.

3.8.2

Può essere autorizzato il decollo,

l’atterraggio

l’ingresso

in ATZ o nel circuito di

traffico di aeromobili in VFR su aeroporti controllati ubicati in ATZ di classe G
quando, da riporto meteorologico locale, la visibilità al suolo, o nella direzione di
decollo o atterraggio, non è inferiore a 1500 m (per gli elicotteri, 800 m) e il ceiling
non è inferiore a 600 ft.

Nota 1.

Tali minime non si applicano alle operazioni dei voli HEMS, che verranno
condotte secondo quanto stabilito nei relativi regolamenti operativi.

Nota 2.

Per il VFR/N vedi para. 3.8.7.4.

3.8.3

Se non è possibile approvare la richiesta di un volo VFR di interessare lo spazio
aereo controllato, il controllore può

ritardare l’autorizzazione d’ingresso facendo

attendere l’aeromobile, o

autorizzarlo a rotte o livelli diversi, preferibilmente con

riferimento a rotte e punti pubblicati in AIP.

L’aeromobile dovrebbe essere

informato sulle ragioni della mancata autorizzazione all’ingresso nei termini richiesti

MANUALE OPERATIVO DEI SERVIZI DI TRAFFICO AEREO (MO – ATS, 2020) - 7