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MANUALE OPERATIVO DEI SERVIZI DI TRAFFICO AEREO (MO – ATS, 2020) - 11

MO - ATS

4-25

06/05/20

3.3

AIUTO ALLA NAVIGAZIONE

Fig. 4.13A

AIUTO ALLA NAVIGAZIONE

Fig. 4.13B

MO - ATS

4-26

06/05/20

3.3

Fig. 4.14

Fig. 4.15

Fig. 4.16

MO - ATS

4-27

06/05/20

3.3

Fig. 4.17

Fig. 4.18

DME

Il secondo aeromobile

non deve essere in

avvicinamento dal

settore ombreggiato

DME

Più veloce di

20 kt o più

Il secondo aeromobile

non deve essere in

avvicinamento dal

settore ombreggiato

MO - ATS

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3.3

20 NM

DME

on-track

Fig. 4.19A

DME

on-track

20 NM

Fig. 4.19B

MO - ATS

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3.3

Fig. 4.20

Più veloce

di 40 kt o più

Fig. 4.21 Fig. 4.22

MO - ATS

4-30

06/05/20

3.3

Fig. 4.23

Fig. 4.24

MO - ATS

4-31

06/05/20

3.3

Fig. 4.25

MO - ATS

4-32

06/05/20

3.3

INTENZIONALMENTE

BIANCA

MO - ATS

5-1

06/05/20

3.3

PROCEDURE PER IL SERVIZIO DI CONTROLLO DI
AEROPORTO

Nota.

Questo capitolo include le procedure per il funzionamento delle luci
aeronautiche al suolo.

5.1

FUNZIONI DELLE TORRI DI CONTROLLO DI AEROPORTO

5.1.1

Generalità

5.1.1.1

Le  torri  di  controllo  di  aeroporto  devono  emettere  informazioni  e  autorizzazioni
agli  aeromobili  sotto  il  loro  controllo  per  ottenere  un  sicuro,  ordinato  e  spedito
flusso  del  traffico  aereo  su  e  nell

e vicinanze di un aeroporto, con l’obiettivo di

prevenire le collisioni tra:

aeromobili in volo nelle aree designate di responsabilità della torre di
controllo, compresi i circuiti di traffico aeroportuali;

aeromobili che operano sull’area di manovra;

aeromobili in atterraggio e in decollo;

aeromobili e veicoli che operano sull’area di manovra;

aeromobili e ostacoli

sull’area di manovra.

5.1.1.2

I controllori devono mantenere una sorveglianza continua su tutte le operazioni di

volo che si svolgono sull’aeroporto e

nelle sue vicinanze così come sui veicoli ed il

personale sull’area di manovra. La sorveglianza deve essere mantenuta attraverso
l’osservazione visiva, integrata dall’impiego d

i sistemi di sorveglianza ATS,

quando disponibili.

Nota

Le disposizioni per l’

uso di sistemi di sorveglianza ATS nel servizio

di controllo di aeroporto sono contenute nel para. 7.9.

5.1.1.2.1

L’osservazione visiva deve essere ottenuta attraverso osservazione diretta dalle
vetrate della torre (“out

-of-the-win

dow”), o attraverso osservazione indiretta

utilizzando un sistema di sorveglianza visiva che sia approvato per tale uso da
ENAV S.p.A., COO.

5.1.1.3

Il traffico deve essere controllato nel rispetto delle regole e delle procedure
specificate nel presente Manuale.

5.1.1.4

e vi sono più aeroporti all’interno della zona di controllo, il traffico su tutti gli

aeroporti all’interno di tale zona deve essere coordinato in modo che i circuiti di

traffico non siano in conflitto.

5.1.1.5

Le funzioni di una torre di controllo di aeroporto possono essere espletate da
differenti posizioni di controllo o di lavoro, quali:

posizione responsabile delle operazioni sulla pista e degli aeromobili in volo

all’interno dell’area di responsabilità della torre di controllo

di aeroporto

;

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3.3

posizione responsa

bile del traffico sull’area di manovra ad eccezione delle

piste;

posizione responsabile della trasmissione ai voli IFR in partenza

dell’autorizzazione alla messa in moto e dell’autorizzazione ATC.

5.1.1.6

Il servizio di controllo di aeroporto sugli aeroporti dotati di piste parallele o quasi
parallele, utilizzate per operazioni simultanee, deve essere fornito secondo le
specifiche modalità stabilite per ogni singolo aeroporto. Tali modalità devono

essere pubblicate sull’AIP e riportate nelle IPI degli enti ATS inte

ressati.

5.1.2

Servizio di allarme fornito dalle torri di controllo di aeroporto

5.1.2.1

Vedi para. 8.3.

5.1.3

Avaria o irregolarità di aiuti ed apparati

5.1.3.1

Le torri di controllo

di aeroporto devono immediatamente comunicare, in accordo

alle IPI locali

ogni avaria o irregolarità di funzionamento di qualsiasi apparato,

luce  o  altro  dispositivo  installato  su  un  aeroporto  per  la  guida  del  traffico  di
aeroporto e degli equipaggi di condotta o necessario per la fornitura del servizio di
controllo  del  traffico  aereo.  Le  disposizioni  contenute  nelle  IPI  in  relazione  alla
segnalazione  di  avarie  o  irregolarità  di  funzionamento  dovranno  essere  formulate
prendendo a riferimento la parte III del Manuale AIS di ENAV S.p.A. e in accordo
a quanto previsto al para. 5.12.5.

5.2

SCELTA DELLA PISTA IN USO

5.2.1

Il termine "pista in uso" deve essere usato per indicare la pista o le piste che, in un
particolare momento, la torre di controllo di aeroporto considera le più adatte ad
essere usate dai vari tipi di aeromobili che si prevedono atterrare o decollare

sull’aeroporto.

Nota

Piste singole o più piste possono essere designate quali piste in uso
per aeromobili in arrivo e in partenza.

5.2.2

Normalmente  un  aeromobile  atterra  e  decolla  contro  vento,  a  meno  che  motivi  di
sicurezza, la configurazione della pista, le condizioni meteorologiche e le procedure
di  avvicinamento  strumentale  disponibili  o  le  condizioni  del  traffico  aereo,  non
facciano ritenere preferibile una direzione diversa. Tuttavia, nella scelta della pista in
uso,  la  torre  di  controllo  di  aeroporto  deve  tenere  in  considerazione,  oltre  alla
direzione  ed  intensità  del  vento  al  suolo,  altri  fattori  pertinenti,  quali  i  circuiti  di
traffico e quelli di rullaggio, la lunghezza delle pi

ste e gli aiuti per l’avvicinamento e

l’atterraggio disponibili.

Nota.

Si evidenzia che la scelta della pista in uso potrebbe essere soggetta
anche alle eventuali specifiche disposizioni a carattere locale

emanate dall’appropriata autorità

5.2.3

Se la pista in

uso non è ritenuta idonea per l’operazione interessata, l’equipaggio di

condotta può richiedere il permesso di usare una pista diversa e, se le circostanze lo
consentono, deve essere autorizzato in accordo.

5.2.4

Al fine di accelerare la partenza degli aeromobili, il controllore può suggerire una

direzione di decollo che non sia quella controvento. L’equipaggio di condotta

deciderà se decollare in tal modo o attendere per decollare in una direzione preferita.

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5.2.5

Se  la  pista  in  uso  varia  rispetto  a  quella  precedentemente  comunicata  ad  un
aeromobile,  questo  deve  esserne  informato  e  devono  essere  emesse  le  relative
istruzioni  emendate;  se  l'aeromobile  richiede  di  utilizzare  la  pista  precedentemente
comunicata, il controllore, in funzione della situazione operativa, può intraprendere
le  necessarie  azioni  ed  effettuare  gli  opportuni  coordinamenti,  per  soddisfare  tale
richiesta.

Nota.

Nel pianificare un cambio della pista in uso, si deve tenere in
considerazione il fatto che agli equipaggi di condotta occorrerà un
margine di tempo per prepararsi all'utilizzo della nuova pista.

5.3

INFORMAZIONI AGLI AEROMOBILI DALLE TORRI DI CONTROLLO
DI AEROPORTO

5.3.1

Informazioni relative alle operazioni degli aeromobili

5.3.1.1

INFORMAZIONI SULL’AEROPORTO E METEOROLOGICHE

5.3.1.1.1

Prima del rullaggio per il decollo, agli aeromobili devono essere comunicate le

seguenti informazioni nell’ordine elencato, ad eccezione di quelle di cui è noto

siano già a conoscenza in quanto la loro comunicazione è responsabilità di altra
posizione operativa e non siano nel frattempo cambiate, o (ad eccezione del sub-
para c) perché trasmesse tramite messaggio ATIS di cui si accerti la validità:

la pista in uso;

la direzione e l’intensità del vento al suolo, incluse le loro variazioni

significative;

il regolaggio altimetrico QNH e, se previsto nelle IPI o se richiesto

dall’aeromobile, il regolaggio altimetrico QFE

(anche se trasmessi

tramite ATIS);

la temperatura dell’aria per la pista in uso, nel caso di aeromobili con

motori a turbina;

la visibilità rappresentativa delle condizioni lungo la pista che verrà
utilizzata

o, quando applicabile, l’RVR

;

lo stop orario.

Nota

. Le informazioni meteorologiche sopra elencate devono seguire i criteri

usati per i riporti meteorologici locali di routine e speciali. Per le
modalità di fornitura dei dati di vento vedi para. 5.3.1.1.5.

5.3.1.1.2

Prima del decollo gli aeromobili devono essere avvisati:

di ogni cambiamento significativo nella direzione ed intensità del vento al

suolo, della temperatura dell’aria e della visibilità o dei valori

di RVR forniti

in accordo a quanto disposto nel precedente para. 5.3.1.1.1;

di condizioni meteorologiche significative nelle aree di decollo e salita,
eccetto quando sia noto che queste informazioni sono già state ricevute

dall’aeromobile;

del cambiamento della pista in uso, applicando quanto previsto al para. 5.2.5.

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3.3

Nota

. Le condizioni meteorologiche significative in questo contesto includono

la  sussistenza  o  la  prevista  sussistenza  di  cumulonembi  o  temporali,
turbolenza  severa  o  moderata,  wind  shear,  grandine,  formazione  di
ghiaccio  severa  o  moderata,  linea  di  groppi  severa,  precipitazione  che
gela,  onde  orografiche  severe,  tempesta  di  sabbia,  tempesta  di  polvere,
scaccianeve,  nube  ad  imbuto  (tornado  o  tromba  marina)  nelle  aree  di
decollo e salita.

5.3.1.1.3

Prima dell’ingresso nel circuito di traffico o dell’inizio dell’avvicinamento per
l’atterraggio, ad un aeromobile devono essere comunicate le seguenti
informazioni nell’ordine elencato, a

d eccezione di quelle di cui si sa essere già a

conoscenza in quanto la loro comunicazione è responsabilità di altro ente e non
siano nel frattempo cambiate, o (ad eccezione del sub-para c) perché trasmesse
tramite messaggio ATIS di cui si accerti la validità:

la pista in uso;

la direzione e l’intensità del vento al suolo, incluse le loro variazioni

significative;

il regolaggio altimetrico QNH e, se previsto nelle IPI o se richiesto

dall’aeromobile, il regolaggio altimetrico QFE

(anche se trasmessi tramite

ATIS).

Nota

Le informazioni meteorologiche sopra elencate devono seguire i
criteri usati per i riporti meteorologici locali di routine e speciali. Per
le modalità di fornitura dei dati di vento vedi para. 5.3.1.1.5.

5.3.1.1.4

Al  fine  di  garantire  che  il  pilota  sia  sempre  in  possesso  delle  informazioni
aggiornate  circa  la  direzione  e  l'intensità  del  vento  al  suolo  nelle  fasi  di
decollo/atterraggio,  il  controllore  deve  comunicare  sempre,  al  momento
dell'autorizzazione  al  decollo/atterraggio,  l'ultimo  dato  disponibile  di  vento  al
suolo, in accordo a quanto stabilito nelle IPI.

5.3.1.1.5

Sugli aeroporti ove è previsto un unico sensore del vento, il dato rilevato è

ritenuto rappresentativo delle condizioni lungo l’intera pista. Se il vento è rilevato

in più punti lungo la pista o le piste in uso, per gli aeromobili in partenza deve
essere  comunicato  il  dato  di  vento  rilevato  alla  posizione  END  della  pista  nella
direzione di decollo (o in posizione più prossima alla stessa), per gli aeromobili in
arrivo deve essere comunicato il dato di vento rilevato alla posizione TDZ della
pista  nella  direzione  di  atterraggio  (o  in  posizione  più  prossima  alla  stessa).  In
caso di particolari situazioni locali e meteorologiche, come indicato nelle IPI, o in
caso  di  esplicita  richiesta  da  parte  dell'operatore  o  dell'equipaggio  di  condotta,
devono essere comunicati, in aggiunta al dato specifico per la circostanza, i dati
relativi ad altri punti della pista.

Nota.

In caso di autorizzazione ad un touch and go devono essere
comunicati, se disponibili, sia il dato di vento alla posizione TDZ che
quello alla posizione END.

5.3.1.2

INFORMAZIONI DI TRAFFICO ESSENZIALE LOCALE

5.3.1.2.1

Per traffico essenziale locale in questo contesto si intende ogni aeromobile,

veicolo o persona sull’area di manovra o vici

no ad essa, o il traffico operante

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nelle vicinanze dell’aeroporto che possa costituire un pericolo per l’aeromobile

interessato.

5.3.1.2.2

Informazioni di traffico essenziale locale noto al controllore devono essere

trasmesse senza ritardo, direttamente o tramite l’

ente che fornisce il servizio di

controllo di avvicinamento, agli aeromobili interessati.

5.3.1.2.3

Il traffico essenziale locale deve essere descritto in modo da essere facilmente
identificato.

5.3.1.3

INCURSIONE DI PISTA O PISTA OSTRUITA

5.3.1.3.1

Nel caso in cui il controllore, do

po che sia stata emessa un’autorizzazione al

decollo o all’atterraggio, si accorga di un’incursione di pista o del suo imminente
verificarsi, o dell’esistenza di qualsiasi ostruzione sulla pista o nelle sue

immediate vicinanze, tale da compromettere la sicurezza di un aeromobile in

decollo o in atterraggio, un’azione appropriata deve essere intrapresa come segue:

cancellare l’autorizzazione al decollo per un aeromobile in partenza;

istruire un aeromobile in atterraggio ad eseguire una riattaccata o un
mancato avvicinamento;

in tutti i casi informare gli aeromobili dell’incursione di pista o
dell’ostruzione e della sua posizione rispetto alla pista.

Nota 1

Animali e stormi di uccelli possono costituire un’ostruzione riguardo

alle operazioni sulla pista. Inol

tre, un’interruzione di decollo o una

riattaccata  eseguita  dopo  il  punto  di  contatto  possono  esporre  un
velivolo  al  rischio  di  superare  la  fine  pista,  mentre  un  mancato
avvicinamento  effettuato  da  un  velivolo  ormai  prossimo  al  contatto
può  esporre  al  rischio  di  impatto  della  coda.  Il  pilota  responsabile
eserciterà al riguardo la propria discrezionalità.

Nota 2.

La normativa di riferimento nazionale ed internazionale non

definisce il termine “ostruzione” di cui si applica pertanto il

significato corrente di impedimento al libero movimento o al

progresso di un’azione. Il contributo ATC in riferimento alle

ostruzioni si espleta necessariamente in funzione delle informazioni
possedute e tenendo conto della mancanza di controllo

sull’ostruzione medesima.

5.3.1.3.2

Nella gestione del traffico su e nelle vicinanze delle piste, il controllore deve tener

presenti, laddove individuate e riportate nelle IPI, le posizioni sull’area di

manovra maggiormente critiche in riferimento alle incursioni di pista (

hot spots

);

tali posizioni vengono pubblicate in AIP.

5.3.1.3.3

In seguito a qualsiasi evento connesso ad un’ostruzione sulla pista o ad
un’incursione di pista, il controllore deve inoltrarne segnalazione, come previsto

dalle procedure SMS societarie.

5.3.1.4

PERICOLI DA TURBOLENZA DI SCIA E

JET BLAST

5.3.1.4.1

Il controllore deve applicare, quando previsto, le minime separazioni per la
turbolenza di scia specificate in Appendice 4. Quando la responsabilità di evitare

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3.3

la turbolenza di scia è dell’equipaggio di condotta, il controllore deve, per quanto

possibile, informare gli aeromobili della prevista sussistenza di pericoli causati da
turbolenza di scia. Riguardo alla fornitura degli avvisi di precauzione per
possibile turbolenza di scia si applica quanto previsto al para. A4.3.1.

Nota.

Il verificarsi di pericoli dovuti a turbolenza di scia non può essere
previsto con accuratezza e i controllori non possono in ogni momento

assumere responsabilità per l’emissione di avvisi su tali pericoli, né

per la loro accuratezza.

5.3.1.4.2

Il controllore non è in grado di prevedere con precisione la sussistenza dei
pericoli causati dal

jet blast

e dal

propeller slipstream

e pertanto, nell’emissione

di autorizzazioni ed istruzioni, può solamente esercitare cautela relativamente agli
aeromobili in rullaggio, decollo o atterraggio, specialmente quando vengono usate

piste che si intersecano, ed ai veicoli ed al personale che operano sull’aeroporto,

senza assumere ulteriori responsabilità in merito.

Nota

Il jet blast ed il propeller slipstream possono produrre raffiche di
vento localizzate

di forza sufficiente a provocare danni ad altri

aeromobili, veicoli e personale che operino nell’area interessata.

5.3.1.5

CONFIGURAZIONI E CONDIZIONI ANOMALE DEGLI AEROMOBILI

5.3.1.5.1

Se  il  controllore  osserva,  o  gli  viene  riportato,  che  un  aeromobile  presenta
configurazioni  o  condizioni  anomale,  incluse  condizioni  quali  il  carrello  di
atterraggio  non  esteso  o  solo  in  parte  esteso,  o  inusuali  emissioni  di  fumo  da

qualsiasi parte dell’aeromobile, l’aeromobile interessato deve esser

ne informato

senza ritardo.

5.3.1.5.2

l’equipaggio di condotta di un aeromobile in partenza

, che sospetti di aver

riportato danni all’aeromobile stesso,

richiede che la pista utilizzata per la

partenza

venga ispezionata, l’ispezione deve

essere richiesta senza ritardo e

l’equipaggio di condotta informato nella maniera più rapida circa il rinvenimento
o meno di frammenti dell’aeromobile, o resti di uccelli o animali.

La pista non

deve essere utilizzata fino a che non viene riportata agibile.

5.3.1.5.3

Se la torre di controllo di aeroporto ha motivo di ritenere, direttamente o perché
ne viene informata, che un aeromobile abbia subito danni, deve tempestivamente

intraprendere le necessarie azioni per far giungere l’informazione all’aeromobile

che si sospetta danneggiato e richi

edere l’ispezione della parte interessata

dell’area di manovra. L'aeromobile deve poi essere informato degli esiti

dell'ispezione, e la parte interessata dell'area di manovra non deve essere
utilizzata fino a che non viene riportata agibile.

5.4

INFORMAZIONI ESSENZIALI SULLE COND

IZIONI DELL’AEROPORT

5.4.1

Informazioni essenziali sulle condizioni dell’aeroporto sono le informazioni
necessarie per la sicurezza delle operazioni degli aeromobili, relative all’area di

movimento  o  ad  ogni  infrastruttura  ad  essa  normalmente  associata.  Ad  esempio,
lavori  di  costruzione  su  di  una  via  di  rullaggio  non  collegata  alla  pista  in  uso  non
costituirebbero  informazione  essenziale  per  aeromobili,  ad  eccezione  di  quelli  che

potrebbero rullare nelle vicinanze dei lavori. Ancora, l’eventu

alità che tutto il

traffico debba svolgersi esclusivamente sulle piste dovrebbe essere considerata

MO - ATS

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06/05/20

3.3

informazione essenziale per tutti gli aeromobili che non abbiano familiarità con

l’aeroporto.

5.4.2

Le informazioni essenziali sulle condizioni dell’aeroporto devo

no includere quelle

relative ai casi seguenti (vedi anche Nota al para. 5.1.1.1):
a)

lavori di costruzione o manutenzione sull’area di movimento o nelle sue

immediate vicinanze;

tratti accidentati o sconnessi di una pista, una via di rullaggio o un piazzale,
segnalati o meno;

neve, neve fondente o ghiaccio su una pista, una via di rullaggio o un piazzale;

acqua su una pista, una via di rullaggio o un piazzale;

Nota.

La presenza di acqua sulla pista deve essere comunicata utilizzando
le appropriate espressioni fraseologiche, con il seguente significato:

DAMP

–

la superficie mostra una variazione di colore dovuta

all’umidità;

WET

–

la superficie della pista è bagnata, in assenza di acqua

stagnante;

STANDING WATER

–

con riferimento alle prestazioni dei velivoli,

una pista la cui superficie, per la lunghezza e
larghezza utilizzate, è coperta (in aree isolate
o meno) d'acqua profonda più di 3 mm.

banchi o cumuli di neve su una pista, una via di rullaggio o un piazzale;

altri pericoli temporanei, inclusi aeromobili parcheggiati o che effettuano prova
motore, uccelli, a terra o in volo, e altri animali;

avaria o funzionamento irregolare di tutto o parte del sistema di luci

aeronautiche dell’aeroporto;

ogni altra informazione pertinente.

5.4.3

Le informazioni sulle condizioni dei piazzali sono fornite dal gestore aeroportuale
alla torre di controllo di aeroporto in funzione del servizio reso. ENAV, in

coordinamento con il gestore aeroportuale, è responsabile di assicurare l’ordinato

movimento degli aeromobili sui piazzali. Negli aeroporti vengono adottati

regolamenti di scalo, che disciplinano, tra l’altro, la movimentazione degli

aeromobili, degli altri mezzi e del personale sui piazzali. Le modalità di
implementazione operativa a livello locale sono riportate nelle IPI e pubblicate nella

pertinente sezione dell’AIP.

5.4.4

Le informazioni essenziali sulle condizioni dell’aeroporto

devono essere date ad

ogni aeromobile, eccetto quando è noto che l’aeromobile ha già ricevuto tutte o parte

delle informazioni da altre fonti. Le informazioni devono essere fornite in tempo

sufficiente perché l’aeromobile ne faccia un uso appropriato, e i pericoli devono

essere identificati il più chiaramente possibile.

Nota.

Le “altre fonti” includono NOTAM, trasmissio

ni ATIS (vedi A5.1.3,

sub-para. i

) e l’esposizione di idonea segnaletica. Si deve comunque

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3.3

tener presente che le informazioni diffuse mediante NOTAM

potrebbero, in funzione dell’orario di emissione, non essere state
ricevute dall’aero

mobile.

5.4.5

Quando una condizione non già notificata che riguardi l’utilizzo sicuro dell’area di

manovra da parte degli aeromobili viene riportata al controllore o è da lui osservata,
il controllore deve informarne i soggetti indicati nelle IPI e le operazioni su quella

parte dell’area di manovra devono essere sospese fino a loro diverso avviso.

5.5

CONTROLLO DEL TRAFFICO DI AEROPORTO

Nota 1.

Il controllo di aeromobili, veicoli e persone che operano sui piazzali
degli aeroporti nazionali non rientra nei compiti e responsabilità del
servizio di controllo di aeroporto (vedi para. 5.4.3).

Nota 2.

Nelle IPI deve essere chiaramente riportato il confine tra area di
manovra e piazzali, come pubblicato in AIP.

5.5.1

Generalità

5.5.1.1

Poiché la visuale dalla cabina di pilotaggio di un aeromobile è normalmente
limitata, il controllore deve assicurarsi che le istruzioni e le informazioni che

richiedono all’equipaggio di condotta di compiere detezione visiva, riconoscimento

ed osservazione siano formulate in maniera chiara, concisa e completa.

5.5.2

Procedure per la messa in moto

Nota 1.

Nell’emettere l’autorizzazione alla messa in moto, si deve tenere in

considerazione quanto previsto al para. 5.8.1.2 relativamente alla
sequenza di partenza.

Nota 2.

Presso gli aeroporti dove è operativa la piattaforma per lo scambio
delle informazioni per l' "airport collaborative decision making" (A-
CDM) le procedure descritte ai successivi paragrafi sono integrate da
quelle contenute nella normativa locale.

5.5.2.1

Tutti gli aeromobili in partenza con FPL IFR o misto IFR/VFR richiederanno

l’autorizzazione alla messa in moto alla torre di controllo di aeroporto.

Nota1.

Salvo quanto diversamente specificato nelle IPI e riportato in AIP, la
messa in moto sarà richies

ta unicamente quando l’aeromobile è

effettivamente pronto ad avviare i motori.

Nota 2.

Nel richiedere l’autorizzazione alla messa in moto e successivamente
l’autorizzazione al rullaggio, l’aeromobile specificherà destinazione e

numero di parcheggio.

5.5.2.2

Quando il ritardo previsto è di 15 minuti o più, l’ATC deve fornire un orario

previsto per la messa in moto, e le sue eventuali revisioni.

5.5.2.3

Quando il ritardo previsto è inferiore ai 15 minuti, l’ATC deve fornire
l’autorizzazione alla messa in moto

5.5.2.4

L’aeromobile che, autorizzato a mettere in moto, entro 10 minuti non è pronto a

lasciare il piazzale potrà subire per esigenze ATC modifiche alle autorizzazioni
ricevute in precedenza.

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