MANUALE OPERATIVO DEI SERVIZI DI TRAFFICO AEREO (MO

MO - ATS

6-3

06/05/20

3.3

partiranno e della pista utilizzata.

6.3.2.2.4

I designatori delle SIDs assegnate devono essere rappresentati alla torre di

controllo, all’ente di controllo di avvicinamento e/o all’ACC, come appropriato,

con le modalità localmente applicate.

6.3.2.3

CONTENUTI

6.3.2.3.1

Le autorizzazioni standardizzate per aeromobili in partenza devono contenere le
seguenti voci:

identificazio

ne dell’aeromobile;

limite dell’autorizzazione, normalmente l’aeroporto di destinazione;

designatore della SID assegnata, se applicabile;

livello autorizzato;

codice SSR assegnato;

ogni altra istruzione o informazione necessaria non contenuta nella
descrizione della SID come, ad esempio, istruzioni relative al cambio di
frequenza.

Nota 1.

edi para. 6.3.2.4 per le autorizzazioni agli aeromobili su una

SID.

Nota 2.

L’uso del designatore di una SID senza un livello autorizzato non

autori

zza l’aeromobile a salire sul profilo verticale delle SID

6.3.2.4

AUTORIZZAZIONI SU UNA SID

Nota.

Possono essere cancellate su base tattica solo le restrizioni di livello
per le quali tale possibilità è indicata nelle IPI. Vedi para. 3.5.1.1 per
la cancellazione di restrizioni di velocità.

6.3.2.4.1

Le autorizzazioni ad aeromobili già su una SID con rimanenti restrizioni di livello
e/o velocità pubblicate devono indicare se tali restrizioni devono essere seguite o
sono cancellate. Le seguenti espressioni fraseologiche devono essere usate con i
seguenti significati:
a)

CLIMB VIA SID TO (

livello

salite al livello autorizzato e attenetevi alle restrizioni di livello
pubblicate;

seguite il profilo laterale della SID; e

attenetevi alle restrizioni di velocità pubblicate o alle istruzioni per il

controllo della velocità emesse dall’ATC, come applicabile.

CLIMB VIA SID TO (

livello

), CANCEL LEVEL RESTRICTION(S):

salite al livello autorizzato, le restrizioni di livello pubblicate sono
cancellate;

seguite il profilo laterale della SID; e

attenetevi alle restrizioni di velocità pubblicate o alle istruzioni per il

controllo della velocità emesse dall’ATC, come applicabile

MO - ATS

6-4

06/05/20

3.3

CLIMB VIA SID TO (

livello

), CANCEL LEVEL RESTRICTION(S) AT

(

punto(i) significativo(i)

salite al livello autorizzato, le restrizioni di livello pubblicate al/ai
punto/i specificato/i sono cancellate;

seguite il profilo laterale della SID; e

attenetevi alle restrizioni di velocità pubblicate o alle istruzioni per il
controllo della velocità emesse

dall’ATC, come applicabile

CLIMB VIA SID TO (

livello

), CANCEL SPEED RESTRICTION(S):

salite al livello autorizzato e attenetevi alle restrizioni di livello
pubblicate;

seguite il profilo laterale della SID; e

le restrizioni di velocità pubblicate e le istruzioni per il controllo della

velocità emesse dall’ATC sono cancellate.

CLIMB VIA SID TO (

livello

), CANCEL SPEED RESTRICTION(S) AT

(

punto(i) significativo(i)

salite al livello autorizzato e attenetevi alle restrizioni di livello
pubblicate;

seguite il profilo laterale della SID; e

le restrizioni di velocità pubblicate al/i punto/i specificato/i sono
cancellate.

CLIMB UNRESTRICTED TO (

livello

)

CLIMB TO (

livello

), CANCEL

LEVEL AND SPEED RESTRICTION(S):
1)

salite al livello autorizzato, le restrizioni di livello pubblicate sono
cancellate;

seguite il profilo laterale della SID; e

le restrizioni di velocità pubblicate e le istruzioni per il controllo della

velocità emesse dall’ATC sono cancellate

6.3.2.4.2

Se non vi sono rimanenti restrizioni pubblicate di livello o velocità lungo la SID,

deve essere usata l’espressione CLIMB TO (

livello

6.3.2.4.3

Quando vengono emesse successive istruzioni di restrizione della velocità, e se il

livello autorizzato non è cambiato, l’espressione CLIMB VIA SID TO (

livello

)

deve essere omessa.

6.3.2.4.4

Quando un aeromobile in partenza è autorizzato a procedere diretto ad un
waypoint pubblicato sulla SID, le restrizioni di velocità e livello associate ai
waypoint che non saranno navigati sono cancellate. Rimangono applicabili tutte
le rimanenti restrizioni di velocità e livello pubblicate.

6.3.2.4.5

Quando un aeromobile in partenza è vettorato o autorizzato a procedere diretto ad
un punto che non è sulla SID sono cancellate tutte le restrizioni pubblicate di
velocità e livello della SID e il controllore deve:

MO - ATS

6-5

06/05/20

3.3

ripetere il livello autorizzato;

emettere restrizioni di velocità e livello come necessario;

notificare al pilota se è previsto che l’aeromobile sarà istruito a ritornare

successivamente sulla SID.

Nota.

Vedi para. 7.5.5.2 riguardo alla separazione dagli ostacoli.

6.3.2.4.6

Le istruzioni ATC ad un aeromobile per ritornare su una SID devono includere:

il designatore della SID a meno che non sia stata già notificata la
circostanza di cui al sub-para. c del para. 6.3.2.4.5;

il livello autorizzato in accordo al para. 6.3.2.4.1; e

la posizione alla quale riguadagnare la SID.

Nota.

Vedi Appendice 3 per la fraseologia associata.

6.3.2.5

AVARIA DELLE COMUNICAZIONI

6.3.2.5.1

Le autorizzazioni per aeromobili in partenza possono specificare un livello
autorizzato diverso da quello indicato nel piano di volo presentato per la fase in
rotta del volo, senza un limite geografico o temporale per il livello autorizzato.
Tali autorizzazioni sono normalmente usate per facilita

re l’applicazione di metodi

di controllo tattico da parte dell’ATC, in genere attraverso l’uso

di sistemi di

sorveglianza ATS.

6.3.2.5.2

Quando  le  autorizzazioni  per  aeromobili  in  partenza  non  contengono  limiti
temporali  né  geografici  per  un  livello  autorizzato,  un  aeromobile,  che  dovesse
trovarsi  in  avaria  delle  comunicazioni  terra/bordo/terra  dopo  aver  ricevuto  un

vettoramento che l’ha portato fuori della rotta specificata nel suo piano di volo in

vigore, intraprenderà le azioni riportate al para. 10.2.3, e pubblicate in AIP,

nell’ambito delle procedure di radioavaria.

6.3.3

Sequenza di partenza

6.3.3.1

Al fine di accelerare la partenza degli aeromobili, il controllore di avvicinamento
può suggerire una direzione di decollo che non sia quella controvento.

L’equipaggio di condotta deciderà se decollare in tal modo o attendere per

decollare in una direzione preferita.

6.3.3.2

Se le partenze sono ritardate, i voli in ritardo devono normalmente essere
autorizzati in un ordine basato sul loro EOBT, salvo possibili variazioni per:

facilitare il massimo numero di partenze con il minimo ritardo medio;

soddisfare, per quanto possibile, le richieste di un operator

e nell’ambito dei

propri voli.

6.4

INFORMAZIONI PER AEROMOBILI IN PARTENZA

6.4.1

Condizioni meteorologiche

6.4.1.1

Informazioni riguardanti cambiamenti significativi delle condizioni meteorologiche

nell’area di decollo o di salita, di cui l’ente che fornisce il controllo di

avvicinamento venga in possesso dopo che un aeromobile in partenza ha stabilito le
comunicazioni co

n tale ente, devono essere trasmesse all’aeromobile senza ritardo,

MO - ATS

6-6

06/05/20

3.3

eccetto quando sia noto che l’aeromobile ha già ricevuto tale informazione.

Nota.

I cambiamenti significativi, in questo contesto, includono, per
aeromobili non ancora decollati, quelli relativi alla direzione e
intensità

del vento al suolo, visibilità, RVR, o temperatura dell’aria

(per  aeromobili  con  motore  a  turbina)  nonché,  per  tutti  gli
aeromobili,  la  presenza  di  temporali  o  cumulonembi,  turbolenza
moderata  o  severa,  wind  shear,  grandine,  formazione  moderata  o
severa  di  ghiaccio,  intense  linee  di  groppo,  precipitazioni
congelantesi, onde orografiche marcate, tempeste di sabbia, tempeste
di  polvere,  scaccianeve  alto,  nube  ad  imbuto  (tornado  o  tromba
marina).

6.4.2

Stato operativo degli aiuti visivi o non visivi

6.4.2.1

Le informazioni riguardanti cambiamenti dello stato operativo degli aiuti visivi o
non visivi essenziali per il decollo e la salita devono essere trasmesse senza ritardo

ad un aeromobile in partenza, eccetto quando sia noto che l’aeromobil

e ha già

ricevuto tali informazioni.

6.5

PROCEDURE PER AEROMOBILI IN ARRIVO

6.5.1

Generalità
Nota.

L'emissione  tardiva  delle  autorizzazioni  alla  discesa  può  comportare  la
richiesta,  da  parte  dell'equipaggio  di  condotta,  di  percorrere  una  distanza
maggiore  prima  dell'atterraggio,  o  contribuire  a  causare  un  avvicinamento
non stabilizzato.

6.5.1.1

Se appare evidente che gli aeromobili in arrivo subiranno ritardi particolarmente
consistenti, gli operatori o i rappresentanti designati devono, per quanto possibile,
esserne informati ed essere tenuti aggiornati su ogni cambiamento nelle previsioni
di ritardo.

6.5.1.2

Si può richiedere agli aeromobili in arrivo di riportare quando lasciano o passano
un punto significativo o un aiuto alla navigazione, o quando iniziano una virata di
procedura o una virata base, o di fornire altre informazioni necessarie al controllore
per accelerare il flusso degli aeromobili in partenza ed in arrivo.

6.5.1.3

Un volo IFR non deve essere autorizzato ad un avvicinamento iniziale al disotto

dell’appropriato livello minim

o stabilito e pubblicato in AIP, né a scendere al

disotto di tale livello, a meno che:

l’aeromobile abbia riportato passando un punto appropriato definito da un

aiuto alla navigazione o come

waypoint

; o

l’aeromobile stia conducendo un avvicinamento a vista

; o

il controllore, assegnando vettori o percorsi diretti, assuma la responsabilità
della separazione dagli ostacoli con riferimento a minime di vettoramento
riportate nelle IPI.

6.5.1.4

Negli aeroporti in cui sono state stabilite procedure strumentali standard di arrivo
(STAR), gli aeromobili in arrivo devono normalmente essere autorizzati a seguire

l’appropriata STAR. Gli aeromobili devono essere informati il prima possibile del

tipo di avvicinamento previsto e della pista in uso.

MO - ATS

6-7

06/05/20

3.3

6.5.1.5

A seguito di coordinamento con l

’ente di controllo di avvicinamento, l’ACC può

autorizzare il primo aeromobile in arrivo all’avvicinamento, invece che ad un

fix

attesa.

6.5.1.6

Un aeromobile può essere autorizzato ad iniziare una procedura strumentale di
avvicinamento quando si prevede che potrà condurla ininterrottamente a termine;

una volta autorizzato, l’ininterotto completamento della procedura deve essergli

consentito, eccetto che per necessità contingenti.

6.5.1.7

OPERAZIONI DI DISCESA CONTINUA

6.5.1.7.1

Per  operazioni  di  discesa  continua  si  intende  la  conduzione,  da  parte  di  un
aeromobile  in  arrivo,  di  una  discesa  con  il  minimo  possibile  di  tratti  livellati
prima  del  FAF/FAP,  impiegando  i  motori  al  minimo  della  potenza  e  in
configurazione  tendenzialmente  pulita,  con  vantaggi  in  termini  di  riduzione  dei
co

nsumi e dell’inquinamento acustico ed ambientale.

La conduzione di tali

operazioni può avvenire in esecuzione di procedure strumentali di arrivo dedicate,

laddove pubblicate, ma può essere facilitata dall’organizzazione dello spazio

aereo, dal disegno delle procedure e attraverso le autorizzazioni ATC, anche in
riferimento alle altre procedure strumentali di arrivo; la loro effettuazione deve
essere agevolata per quanto possibile, in accordo alle condizioni di traffico.

6.5.1.7.2

Criteri generali

6.5.1.7.2.1

Autorizzazioni e ist

ruzioni ATC atte a facilitare l’esecuzione di profili CDO

possono essere emesse quando ritenuto opportuno, se compatibili con la sicura
ed efficiente gestione del traffico, e possono essere emendate in qualsiasi
momento. Nella fascia oraria 2300-0600LT possono essere espressamente
richieste dagli equipaggi di condotta.

6.5.1.7.3

Vettoramento

6.5.1.7.3.1

Per  evidenziare  al  pilota  la  possibilità  di  esecuzione  di  un  profilo  di  discesa
continua  e  per  evitare  di  fornire  istruzioni  di  discesa  in  maniera  troppo
anticipata  rispetto  al  profilo  ideale,  il  controllore  deve  utilizzare  la  seguente
espressione fraseologica:
WHEN READY DESCEND TO (

livello

)

Se all’aeromobile vengono assegnati uno o più livelli intermedi, il controllore

deve informare il pilota che, appena possibile, sarà istruito ad ulteriore discesa,

mediante l’espressione fraseologica:

EXPECT FURTHER DESCENT
Durante il vettoramento per un finale strumentale, il controllore deve fornire

l’informazione della distanza da percorrere, come appropriato, aggiornandola se

necessario.

6.5.1.7.4

Operazioni di discesa continua su procedure non dedicate

6.5.1.7.4.1

Per evidenziare al pilota la possibilità di eseguire una normale procedura
strumentale di arrivo con un profilo di discesa continua e per evitare di fornire
istruzioni di discesa in maniera troppo anticipata rispetto al profilo ideale, il
controllore deve utilizzare la seguente espressione fraseologica:

MO - ATS

6-8

06/05/20

3.3

WHEN READY DESCEND TO (

livello

6.5.2

Autorizzazioni standardizzate per aeromobili in arrivo

6.5.2.1

GENERALITÀ

6.5.2.1.1

Le  modalità  ed  i  termini  di  applicazione  di  procedure  standardizzate  per  il
trasferimento  di  controllo  degli  aeromobili  in  arrivo  tra  gli  enti  ATC  e  per  il
rilascio  ai  medesimi  aeromobili  di  autorizzazioni  ATC  standardizzate  devono
essere contemplati nelle LOA tra gli enti ATC interessati e riportati nelle IPI degli
stessi.

Nota.

Le disposizioni applicabili alle procedure standardizzate per il
coordinamento ed il trasferimento di controllo sono specificate nel
para. 9.4.1.

6.5.2.2

COORDINAMENTI

6.5.2.2.1

Laddove siano state implementate

procedure standardizzate per l’emissione di

autorizzazioni per aeromobili in arrivo e purché non sia previsto ritardo in fase di

avvicinamento terminale, l’autorizzazione a seguire la STAR appropriata deve
essere normalmente emessa dall’ACC, senza preventi

vo coordinamento con

l’ente di controllo di avvicinamento o con la torre di controllo di aeroporto, o

senza la loro preventiva approvazione.

6.5.2.2.2

Un preventivo coordinamento delle autorizzazioni dovrebbe essere effettuato solo
nel caso in cui, per motivi operativi, sia necessaria, o desiderabile, una variazione

rispetto all’autorizzazione standardizzata o alle procedure standardizzate di

trasferimento di controllo.

6.5.2.2.3

Si deve assicurare che l’ente di controllo di avvicinamento sia sempre tenuto

informato della sequenza degli aeromobili che seguono la stessa STAR.

6.5.2.2.4

Si deve assicurare che i designatori delle STARs assegnate vengano rappresentati

all’ACC, all’ente di controllo di avvicinamento e/o alla torre di controllo di

aeroporto, come applicabile.

6.5.2.3

CONTENUTI

Le autorizzazioni standardizzate per aeromobili in arrivo devono contenere le
seguenti voci:
a)

identificazione dell’aeromobile;

designatore della STAR assegnata, se applicabile;

pista in uso, eccetto quando già inclusa nella descrizione della STAR;

livello autorizzato; e

ogni altra istruzione o informazione necessarie non contenute nella
descrizione della STAR come, ad esempio, istruzioni relative al cambio di
frequenza.

Nota 1.

Vedi para. 6.5.2.4 per le autorizzazioni agli aeromobili su una STAR.

Nota 2.

L’uso del designatore di una STAR senza autorizzazione di livello non
autorizza l’aeromobile a scendere

sul profilo verticale della STAR.

MO - ATS

6-9

06/05/20

3.3

6.5.2.4

AUTORIZZAZIONI SU UNA STAR

Nota.

Possono essere cancellate su base tattica solo le restrizioni di livello
per le quali tale possibilità è indicata nelle IPI. Vedi para. 3.5.1.1 per
la cancellazione di restrizioni di velocità.

6.5.2.4.1

Autorizzazioni ad aeromobili già su una STAR con rimanenti restrizioni di livello
e/o velocità pubblicate devono indicare se tali restrizioni devono essere seguite o
sono cancellate. Le seguenti espressioni fraseologiche devono essere usate con i
seguenti significati:
a) DESCEND VIA STAR TO (

livello

scendete al livello autorizzato e attenetevi alle restrizioni di livello
pubblicate;

seguite il profilo laterale della STAR; e

attenetevi alle restrizioni di velocità pubblicate o alle istruzioni per il

controllo della velocità emesse dall’ATC, come applicabile.

b) DESCEND VIA STAR TO (

livello

), CANCEL LEVEL RESTRICTION(S):

scendete al livello autorizzato, le restrizioni di livello pubblicate sono
cancellate;

seguite il profilo laterale della STAR; e

attenetevi alle restrizioni di velocità pubblicate o alle istruzioni per il
controllo della velocità emes

se dall’ATC, come

applicabile.

DESCEND VIA STAR TO (

livello

), CANCEL LEVEL RESTRICTION(S)

AT (

punto(i) significativo(i)

scendete al livello autorizzato, le restrizioni di livello pubblicate al/ai
punto/i specificato/i sono cancellate;

seguite il profilo laterale della STAR; e

attenetevi alle restrizioni di velocità pubblicate o alle istruzioni per il

controllo della velocità emesse dall’ATC, come applicabile.

DESCEND VIA STAR TO (

livello

), CANCEL SPEED RESTRICTION(S):

scendete al livello autorizzato e attenetevi alle restrizioni di livello
pubblicate;

seguite il profilo laterale della STAR; e

le restrizioni di velocità pubblicate e le istruzioni per il controllo della

velocità emesse dall’ATC sono cancellate.

DESCEND VIA STAR TO (

livello

), CANCEL SPEED RESTRICTION(S)

AT (

punto(i) significativo(i)

scendete al livello autorizzato e attenetevi alle restrizioni di livello
pubblicate;

seguite il profilo laterale della STAR; e

MO - ATS

6-10

06/05/20

3.3

le restrizioni di velocità pubblicate sono cancellate al/ai punto/i
specificato/i.

DESCEND UNRESTRICTED TO (

livello

)

DESCEND TO (

livello

CANCEL LEVEL AND SPEED RESTRICTION(S):
1)

scendete al livello autorizzato, le restrizioni di livello pubblicate sono
cancellate;

seguite il profilo laterale della STAR; e

le restrizioni di velocità pubblicate e le istruzioni per il controllo della

velocità emesse dall’ATC sono cancellate.

6.5.2.4.2

Se non vi sono rimanenti restrizioni pubblicate di livello o velocità lungo la

STAR, deve essere usata l’espressione DESCEND TO (

livello

6.5.2.4.3

Quando vengono emesse successive istruzioni di restrizione di velocità, e se il

livello autorizzato non è cambiato, deve essere omessa l’espressione DESCEND

VIA STAR TO (

livello

6.5.2.4.4

Quando un aeromobile in arrivo è autorizzato a procedere diretto ad un waypoint
pubblicato sulla STAR, le restrizioni di velocità e livello associate ai waypoint
che non saranno navigati sono cancellate. Rimangono applicabili tutte le
rimanenti restrizioni di velocità e livello pubblicate.

6.5.2.4.5

Quando un aeromobile in arrivo è vettorato o autorizzato a procedere diretto ad
un punto che non è sulla STAR sono cancellate tutte le restrizioni pubblicate di
velocità e livello della STAR e il controllore deve:

ripetere il livello autorizzato;

emettere restrizioni di velocità e livello come necessario;

notificare al pilota se è

previsto che l’aeromobile sarà istruito a ritornare

successivamente sulla STAR.

Nota.

Vedi para. 7.5.5.2 riguardo alla separazione dagli ostacoli.

6.5.2.4.6

Le istruzioni ATC ad un aeromobile per ritornare su una STAR devono includere:

il designatore della STAR a meno che non sia stata già notificata la
circostanza di cui al sub-para. c del para. 6.5.2.4.5;

il livello autorizzato in accordo al para. 6.5.2.4.1; e

la posizione alla quale riguadagnare la STAR.

Nota.

Vedi Appendice 3 per la fraseologia associata.

6.5.3

Avvicinamento a vista

Nota 1.

L'avvicinamento a vista non può essere autorizzato prima che sia
stato perfezionato il relativo coordinamento ATC (para. 9.4) fra APP
e TWR o il relativo coordinamento FIS/ALRS (para. 9.2) fra APP e
AFIU.

Nota 2.

Nel caso di procedure strumentali di volo parzialmente contenute in
spazio non controllato, il limite dell'autorizzazione all'avvicinamento

MO - ATS

6-11

06/05/20

3.3

a  vista  è  il  confine  dello  spazio  aereo  controllato.  L'autorizzazione
può  comunque  essere  emessa  con  le  normali  espressioni
fraseologiche;  il  momento  in  cui  l'aeromobile  lascia  lo  spazio
controllato  deve  essere  esplicitato  attraverso  riporto  del  pilota  o
comunicazione del controllore.

6.5.3.1

Nel rispetto delle condizioni sotto riportate, un volo IFR può essere autorizzato ad

effettuare un avvicinamento a vista su richiesta dell’equipaggio di condotta o su
proposta del controllore. In quest’ultimo caso

il controllore deve richiedere il

consenso dell’equipaggio di condotta.

Nota.

In funzione del layout aeroportuale, sugli aeroporti con piste multiple
o parallele simultaneamente attive possono essere stabilite limitazioni

o divieti riguardo all’effettuazione di avvic

inamenti a vista. Tali

eventuali limitazioni o divieti devono essere pubblicati in AIP.

6.5.3.2

Non devono essere emesse autorizzazioni, né accettati coordinamenti, per
avvicinamenti a vista di notte.

Nota.

Il presente paragrafo non è da intendersi applicabile ad aeromobili in
emergenza, circostanza nella quale nessuna azione ATC può

contrastare le attività dell’equipaggio di condotta nella gestione della

situazione.

6.5.3.3

I controllori possono proporre un avvicinamento a vista ad un volo IFR avendo
considerato la situazione di traffico e al verificarsi delle seguenti condizioni:
a)

nel riporto meteorologico locale di routine o speciale, la visibilità è uguale o
superiore a 5 km;

nel  riporto  meteorologico  locale  di  routine  o  speciale,  la  copertura  nuvolosa
uguale  o  maggiore  di  5/8,  codificata  con  le  espressioni  BKN  o  OVC,  se
presente,  si  trova  a  o  al  disopra  del  livello  di  inizio  del  segmento  di
avvicinamento  iniziale  pubblicato  nella  procedura  di  avvicinamento

strumentale prevista per l’aeromobile

6.5.3.4

Il controllore può autorizzare un volo IFR ad effettuare un avvicinamento a vista
alle seguenti condizioni:

l’aeromobile si trova già all’interno dello spazio aereo di responsabilità
dell’ente che rilascia l’autorizzazione

;

l’aeromobile riporta di poter mantenere il riferimento

visivo con il terreno e

gli ostacoli, usando l’espressione VISUAL, e:

nel riporto meteorologico locale di routine o speciale, la copertura
nu

volosa uguale o maggiore di 5/8, codificata con l’espressione BKN o

OVC, se presente, è a o al disopra del livello di inizio del segmento di
avvicinamento iniziale pubblicato nella procedura di avvicinamento

strumentale prevista per l’aeromobile; o

l’aeromobile dichiara, quando ha raggiunto il livello di inizio del

segmento di avvicinamento iniziale o in qualsiasi punto della procedura di
avvicinamento, se già iniziata, che le condizioni meteorologiche sono tali

MO - ATS

6-12

06/05/20

3.3

da fargli ritenere che l’avvicinamento a

vist

a e l’atterraggio potranno

essere completati con ragionevole certezza;

l'aeromobile è il primo della sequenza di avvicinamento; oppure

l'aeromobile è il secondo della sequenza di avvicinamento e:
1)

riporta di avere il contatto visivo con l’aeromobile che lo precede

e di

potersi separare dallo stesso;

al momento del rilascio dell’autorizzazione all’avvicinamento a vista,
l’aeromobile che precede si trova nelle ultime 8 NM della

rotta di

avvicinamento finale.

6.5.3.4.1

Non devono essere proposti o autorizzati avvicinamenti a vista simultanei su piste
multiple o parallele dello stesso aeroporto.

6.5.3.5

Deve essere garantita la separazione applicabile, anche per turbolenza di scia, tra

un aeromobile autorizzato all’avvicinamento a vista e gli altri aeromobili

controllati. Nel caso di cui al para. 6.5.3.4 sub-para. d), il controllore deve istruire

l’aeromobile che effettua l’avvicinamento a vista a

seguire l’aeromobile che lo

precede, mantenendo la propria separazione dallo stesso, e fornire avvisi di
precauzione per possibile turbolenza di scia secondo quanto previsto al para.
A4.3.1.

L’aer

omobile autorizzato

all’avvicinamento a vista assumerà la

responsabilità di garantire la separazione dal precedente anche ai fini degli effetti
della turbolenza di scia.

Nota 1.

Se un aeromobile che conduce un avvicinamento a vista comunica
di aver perduto il riferimento visivo con il terreno e gli ostacoli e/o

il contatto visivo con l’aeromobile precedente, l'ATS, tenendo

presente la situazione di traffico in atto, se in spazio controllato

deve istruire l’aeromobile a portarsi all'altitudine minima di

sicurezza  applicabile,  e  quindi  ripristinare  la  prescritta
separazione  dall'aeromobile  che  lo  precede.  Se  in  spazio  non
controllato,  informarlo  dell'altitudine  minima  di  sicurezza
applicabile.

Nota 2.

Per altitudini minime di sicurezza si intendono le minime di
vettoramento in spazio controllato e le minime di sorveglianza in
spazio non controllato, quando rese disponibili su mappa della
presentazione situazionale.

Nota 3.

Negli spazi aerei in cui non viene fornito servizio di sorveglianza

ATS, l’informazione s

ulle altitudini minime di sicurezza

applicabili, quando indicate nelle IPI, deve essere comunicata

all’aeromobile

per quanto possibile, in riferimento alla posizione

riportata dal pilota.

Nota 4.

Rispetto  ad  un  avvicinamento  a  vista,  non  esiste  un  percorso
strumentale  pubblicato  per  il  mancato  avvicinamento.  Al  fine  di
garantire  la  separazione  applicabile,  è  opportuna  la  reciproca
conoscenza  delle  intenzioni  del  piloti  e/o  di  eventuali  necessità
ATC.  Pertanto,  quando  appropriato,  il  percorso  di  volo  che
l'aeromobile

seguirà

caso

mancato

MO - ATS

6-13

06/05/20

3.3

avvicinamento/atterraggio deve, per quanto possibile, essere
determinato in anticipo.

6.5.3.6

Quando ritenuto necessario, al fine di salvaguardare il circuito di traffico

dell’aeroporto di destinazione quando così coordinato con la TWR, l’ente che

fornisce il servizio di controllo di avvicinamento può emettere temporanee

restrizioni alla discesa dell’aeromobile che sta effettuando l’avvicinamento a vista.

Tale limitazione deve essere cancellata appena possibile, a seguito di
coordinamento ulteriore.

6.5.3.7

L’ente che fornisce il servizio di controllo di avvicinamento deve trasferire il
controllo dell’aeromobile che effettua un avvicinamento a vista a quello che
fornisce il servizio di controllo di aeroporto quando l’aeromobile è nelle v

icinanze

dell’aeroporto, come coordinato fra i due enti.

6.5.3.8

VETTORAMENTO PER UN AVVICINAMENTO A VISTA

6.5.3.8.1

Su proposta del controllore o su richiesta dell’equipaggio di condotta, un volo

IFR può essere vettorato per un avvicinamento a vista alle seguenti condizioni:
a)

nel riporto meteorologico locale di routine o speciale, la copertura nuvolosa

uguale o maggiore di 5/8, codificata con l’espressione BKN o OVC, se

presente, si trova al disopra della più bassa altitudine minima di vettoramento
applicabile; e

le condizioni meteorologiche sul campo e nelle sue vicinanze sono tali da far

ritenere che l’avvicinamento a vista e l’atterraggio potranno essere completati

con ragionevole certezza.

6.5.3.8.2

In aggiunta a quanto previsto al para. 6.5.3.8.1, il controllore può proporre un
vettoramento per un avvicinamento a vista solo se nel riporto meteorologico
locale di routine o speciale la visibilità è uguale o superiore a 5 km.

6.5.3.8.3

Il controllore può emettere l'autorizzazione ad effettuare l’avvicinamento a vista

solo

dopo che l’aeromobile abbia riportato in vista:

l'aeroporto; oppure

l'aeromobile che lo precede, che si trova nelle ultime 8 NM della rotta di
avvicinamento finale. In questo caso si applica quanto previsto al para.
6.5.3.5.

Il vettoramento normalmente termina al verificarsi delle suddette condizioni.

6.5.3.9

FRASEOLOGIA

REQUEST VISUAL APPROACH;

ADVISE ABLE TO ACCEPT VISUAL APPROACH RUNWAY (

numero

);

REPORT VISUAL;

REPORT FIELD (

RUNWAY) IN SIGHT;

CLEARED VISUAL APPROACH RUNWAY (

numero

Quand

o l’aeromobile che segue ha riportato di avere in vista l’aeromobile che lo

precede:

MO - ATS

6-14

06/05/20

3.3

MAINTAIN OWN SEPARATION FROM PRECEDING (

tipo di aeromobile e

categoria di turbolenza di scia

), [CAUTION WAKE TURBULENCE].

Nota 1.

La sottolineatura indica trasmissione da

parte dell’aeromobile.

Nota 2.

L’uso dell’espressione REQUEST VISUAL APPROACH, o
dell’espressione AFFIRM in risposta all’espressione ADVISE ABLE

TO ACCEPT VISUAL APPROACH, viene intesa come conferma, da
parte del pilota, che l'operazione può essere condotta e che sono
soddisfatte tutte le condizioni relative al completamento della stessa.

6.5.3.10

INFORMAZIONI DA APPORRE SULLE CARTE AERONAUTICHE

6.5.3.10.1

Le  informazioni  essenziali  per  la  condotta  di  avvicinamenti  a  vista  su  un
aeroporto,  inclusa  qualsiasi  specifica  limitazione,  devono  essere  presentate  sulla
relativa  cartografia  pubblicata  (STAR,  VAC,  IAC,  AOC  e  AIC  di  riferimento),
come appropriato.

Nota.

Non rientra tra le competenze del personale ATC fornire al pilota

responsabile dell’aeromobile le informazioni sull’orogr

afia del

terreno sorvolato.

6.5.4

Avvicinamento strumentale

6.5.4.1

L’ente che fornisce il servizio di controllo di avvicinamento deve specificare la

procedura di avvicinamento strumentale prevista per un aeromobile in arrivo.

L’aeromobile può richiedere una procedura a

lternativa e, se le circostanze lo

permettono, dovrebbe esservi autorizzato.

6.5.4.2

Se un aeromobile riporta di non avere familiarità con una procedura di

avvicinamento strumentale, o quando ciò appaia chiaro all’ente ATC, devono

essere specificati il livello iniziale di avvicinamento, il punto (in termini di distanza

dall’appropriato punto di riporto) al quale dovrà essere iniziata la virata base o la

virata di procedura, il livello al quale dovrà essere eseguita la virata di procedura, e
la rotta di avvicinament

o finale. Se l’aeromobile deve essere autorizzato ad un

avvicinamento diretto (

straight-in-approach

), è necessario specificare solo la rotta

di avvicinamento finale. Quando ritenuto necessario, si devono anche specificare la
frequenza (o le frequenze) dell

’aiuto (o degli aiuti) alla navigazione da utilizzare e

la procedura di mancato avvicinamento.

6.5.4.3

Anche nel caso in cui il riferimento visivo col terreno venga stabilito prima del

completamento della procedura di avvicinamento, l’intera procedura deve

comunqu

e essere eseguita a meno che l’aeromobile richieda e ottenga

l’autorizzazione ad un avvicinamento a vista.

6.5.4.4

PROCEDURE RNP APCH

6.5.4.4.1

Vengono  pubblicate  procedure  strumentali  di  avvicinamento  basate  sull'utilizzo
dei  sistemi  di  navigazione  d'area,  con  o  senza  guida  verticale,  descritte  da  una
serie  di  waypoint,  segmenti,  altitudini  e  restrizioni  di  velocità.  Per  alcune  fasi
della procedura (avvicinamento intermedio e finale, fase iniziale e intermedia del
mancato  avvicinamento),  viene  specificata  la  necessaria  prestazione
navigazionale  richiesta,  così  che  tali  procedure  sono  indicate  come  RNP
APPROACH  PROCEDURES  e  identificate  sulle  carte  di  avvicinamento

MO - ATS

6-15

06/05/20

3.3

strumentale con il titolo RNAV (GNSS) RWY

RNP RWY

6.5.4.4.2

Nella fornitura del servizio di controllo nel contesto di procedure RNP APCH si
applicano, in aggiunta alle normali procedure operative, quelle specifiche
descritte ai paragrafi seguenti.

6.5.4.4.2.1

L'aeromobile deve essere informato il prima possibile della procedura di
avvicinamento prevista, per consentire le necessarie azioni sulla strumentazione
di bordo.

6.5.4.4.2.2

All'interno di TMA/CTR, l'aeromobile non deve essere istruito ad inserire
coordinate in modo manuale.

6.5.4.4.2.3

In caso di vettoramento per una procedura RNP APCH, in aggiunta a quanto
indicato al para. 6.5.4.4.2.1:

l'aeromobile può essere autorizzato ad intercettare la procedura, oltre che su
prua, autorizzandolo ad un percorso diretto per il

fix

di avvicinamento

intermedio; la variazione di rotta all’IF non deve essere superiore a 45°.

L'aeromobile non deve essere autorizzato a volare diretto al FAF;

Nota 1.

Per  consentire  maggiore  flessibilità,  nel  disegno  della
procedura  possono  essere  introdotti  appositi  waypoint  prima
dell'IF,  o  l'IF  può  essere  posto  ad  una  specifica  distanza,  in
modo  da  consentire  l'inserimento  sulla  procedura  con  angoli
maggiori  di  45°;  tale  circostanza  deve  essere  indicata  nelle
IPI.

Nota 2.

Dal  momento  in  cui  il  controllore  istruisce  l'aeromobile  ad
intercettare la rotta di avvicinamento finale su prua, nel caso
di  utilizzo,  da  parte  del  pilota,  di  funzionalità  specifiche  dei
sistemi  di  navigazione  (es.  selezione  su  FMS  della  funzione
Vector  To  Final),  un'eventuale  successiva  istruzione  a
procedere  diretto  ad  un  waypoint  potrebbe  essere  di  difficile
esecuzione  poiché  il  sistema  non  offre  più  disponibilità
immediata di waypoint precedenti il FAF

si applica la seguente fraseologia:
1) all'inizio del vettoramento:
(

nominativo

) TURN RIGHT (

LEFT) HEADING (

tre cifre

), VECTORING

FOR [FINAL] RNAV RWY (

numero

) [o RNP RWY (

numero

)];

2) nell'autorizzare alla procedura:
(

nominativo

) TURN RIGHT (

LEFT) HEADING (

tre cifre

) [

DIRECT TO

(

waypoint

)], CLEARED RNAV [

RNP] APPROACH RWY (

numero

[REPORT ESTABLISHED].

6.5.4.4.2.4

L’esecuzione di una procedura RNP APCH con minime LPV richiede, oltre ad

equipaggiamento e certificazione idonei, l'adeguata disponibilità del segnale di
EGNOS. La strumentazione di bordo consente al pilota di monitorare, in tempo
reale, che la prestazione di navigazione richiesta per la procedura sia garantita.

Se l’ATC viene a con

oscenza dell'indisponibilità della procedura (ad esempio

attraverso NOTAM a causa di interruzione del segnale SBAS di EGNOS utile)

MO - ATS

6-16

06/05/20

3.3

ne deve informare l’utenza interessata, analogamente al caso di indisponibilità

totale o parziale di una procedura ILS.

Nota.

Quando l’ATC informa un aeromobile di disservizi del GNSS riportati
da altri aeromobili, l’equipaggio di condotta deciderà se volare o meno

la procedura, in base ai dati della propria avionica di bordo.

6.5.4.5

OPERAZIONI DI AVVICINAMENTO/ATTERRAGGIO AUTOMATICO AL DI
FUORI DEL REGIME LVP

6.5.4.5.1

Un aeromobile può (es. per addestramento o verifiche tecniche) condurre un
avvicinamento e/o un atterraggio con l'impiego dei sistemi automatici di bordo e
monitoring da parte dell'equipaggio di condotta, in condizioni meteo tali da non
richiedere l'attivazione delle procedure di cui al para. 5.11. In tali casi, è possibile
che altri aeromobili o veicoli, interessando le aree sensibili dell'ILS, provochino
disturbi al segnale. L'aeromobile potrà richiedere all'ATC di proteggere le aree
sensibili e, in tal caso, deve essere informato se sia o meno praticabile soddisfare
la richiesta.

6.5.4.5.2

Se l'aeromobile si limita a comunicare l'intenzione, senza esplicitare richieste,
l'ATC deve sollecitare conferma dell'eventuale esigenza di protezione delle aree
sensibili o, se già evidente, comunicare che la protezione non è possibile.

6.5.4.5.3

Eventuali specifiche limitazioni alla conduzione di avvicinamenti e/o atterraggi
automatici al di fuori del regime LVP, applicabili a livello locale, devono essere
riportate nelle IPI e pubblicate in AIP.

6.5.5

Attese

6.5.5.1

In caso di forti ritardi, gli aeromobili devono essere informati il prima possibile del
ritardo previsto e, quando possibile, devono essere istruiti a ridurre la velocità in
rotta, o avere la possibilità di farlo, per assorbire il ritardo.

6.5.5.2

Quando è previsto ritardo, l’ACC è, normalmente, responsabile di autorizzare gli

aeromobili al

fix

di attesa, includendo nelle autorizzazioni le istruzioni di attesa e

l’orario previsto di avvicinamento (EAT) o l’orario previsto dell’autorizzazione a

lasciare il

fix

di attesa (

onward clearance time

), come applicabile (vedi para. 6.5.8).

6.5.5.3

A seguito di coordinamento con l’ente di controllo di avvicinamento, l’ACC può

autorizzare un aeromobile in arrivo ad una località di attesa a vista, per attendere

fino ad ulteriore avviso dell’ente di controllo di avvicinamento.

6.5.5.4

A seguito di coordinamento con la torre di controllo di aeroporto, l’ente di

controllo di avvicinamento può autorizzare un aeromobile in arrivo ad una località
di attesa a vista, per attendere fino ad ulteriore avviso della torre di controllo di
aeroporto.

6.5.5.5

L’attesa e l’entrata nel circuito d’attesa, devono essere compiute in accordo alle

procedure stabilite e pubblicate in AIP. Se le procedure di entrata e di attesa
stabilite non sono state pubblicate, o non sono note ad un equipaggio di condotta,

l’appropriato ente del controllo del traffico aereo deve specificare il designatore
della località o dell’aiuto alla naviga

zione da utilizzare, la rotta, la radiale o il

rilevamento

inbound

, il senso di virata nel circuito d’attesa, nonché la durata in

termini di tempo del tratto

outbound

o le distanze tra le quali attendere.

MO - ATS

6-17

06/05/20

3.3

6.5.5.6

Gli aeromobili devono, normalmente, essere fatti attendere su un

fix

di attesa

designato. Deve essere fornita la minima separazione richiesta, laterale, verticale o

longitudinale, dagli altri aeromobili. I criteri e le procedure per l’uso simultaneo di

circuiti di attesa adiacenti devono essere espressamente autorizzati da ENAV
S.p.A., COO, e riportati nelle IPI.

Nota.

Vedi para. 4.4, riguardo alla separazione di aeromobili che attendono
in volo.

6.5.5.7

I livelli sui

fix

di attesa o sulle località di attesa a vista devono essere assegnati, per

quanto possibile, in modo da facilitare l’autorizzazione degli aeromobili
all’avvicinamento nell’ordine di priorità appropriato. Normalmente il primo

aeromobile ad arrivare su un

fix

di attesa o su una località di attesa a vista dovrebbe

trovarsi al livello più basso, con i successivi ai livelli via via più alti.

6.5.5.8

Quando si prevede un’attesa prolungata, agli aeromobili turbogetto dovrebbe essere

consentito, quando possibile, di attendere a livelli più alti per risparmiare
carburante, mantenendo il proprio ordine di priorità nella sequenza di
avvicinamento.

6.5.5.9

Se un aeromobile non è in grado di eseguire la procedura di attesa pubblicata o
autorizzata, devono essere emesse istruzioni alternative.

6.5.5.10

Al fine di mantenere un sicuro ed ordinato flusso di traffico, un aeromobile può
essere istruito ad orbitare nella posizione in cui si trova, o in qualsiasi altra
posizione, nei seguenti casi:

l’aeromobile si trova a o al disopra della più alta

minimum sector altitude

pubblicata. L’istruzione deve precisare che l’orbita deve essere contenuta entro

un raggio di 25 NM dall

’

aiuto alla navigazione di riferimento, con la seguente

fraseologia:
HOLD OVER

(aiuto alla navigazione)

[MAINTAIN (

CLIMB

DESCEND

TO)

(livello)

], HOLD WITHIN 25 MILES

(aiuto alla navigazione)

;

oppure

l’aeromobile si trova a o al disopra della minima di vettoramento, laddove
stabilita. In questo caso si deve fare attenzione che nell’esecuzione dell’orbita
l’aeromobile non sconfini in un settore di minima di vettoramento superiore al

livello mantenuto.

6.5.6

Sequenza di avvicinamento

6.5.6.1

GENERALITÀ

6.5.6.1.1

Le seguenti procedure devono essere applicate quando sono in corso
avvicinamenti.

6.5.6.1.1.1

La sequenza di avvicinamento deve essere stabilita in modo da facilitare il
maggior numero di arrivi con il minor ritardo medio. Deve essere data priorità a:

aeromobili in emergenza e traffico operativo militare svolto per reali
esigenze di difesa dello spazio aereo nazionale;

un aeromobile che comunichi di dover atterrare a causa di fattori che ne
inficiano la sicura condotta (avaria motore, scarsità di carburante, ecc.);

MO - ATS

6-18

06/05/20

3.3

voli ospedale o aeromobili che trasportano persone malate o gravemente
ferite (es. HEMS) che richiedano urgente assistenza medica;

aeromobili impegnati in operazioni di ricerca e soccorso o di spegnimento
di incendi;

aeromobili di Stato o equiparati ad aeromobili di Stato quando impiegati in
voli per servizio di radiomisure;

voli per operazioni di sicurezza pubblica, dogana e protezione civile in
attività di pronto intervento (voli BAT

–

vedi Nota 2);

voli Open Skies di osservazione;

voli di Capi di Stato;

voli che utilizzano i nominativi IAM-9001, IAM-9002, IAM-9003, IAM-

9004;

voli degli aeromobili designati dalla Presidenza del Consiglio dei Ministri
quando impiegati per esigenze del Capo del Governo, o quando condotti
come Voli di Stato;

voli di Stato di nazionalità svizzera, che utilizzano i nominativi STAC 001,
002, 003, 004, 005, 041, 042, 043, 044, 781, 783, ed ai Voli di Stato di
nazionalità tedesca, in forza degli accordi bilaterali stipulati tra le Autorità
politiche italiane e quelle dei suddetti Paesi.

Nota 1.

Un aeromobile in emergenza deve essere gestito come indicato al
para. 10.1.

Nota 2.

Quando

l’attività degli aeromobili di Stato in servizio di sicurezza

pubblica, dogana e protezione civile (Polizia di Stato, Carabinieri,
Guardia di Finanza, Vigili del Fuoco, Capitaneria di Porto e
Protezione Civile), assume caratteristiche di pronto intervento:

l’aeromobile integra il proprio nominativo radio con
l’identificativo

“BAT” (Buster Air Traffic) dandone immediata

comunicazione all’ente ATS con cui è in contatto radio;

i servizi di traffico aereo forniti ai voli GAT, in relazione alla
classe di spazio aereo impegnato, potrebbero risultare
incompleti in quanto gli enti ATS interessati possono non essere

a conoscenza, in tutto o in parte, dell’area di impegno e delle

relative modalità di utilizzazione, stante le finalità e le

caratteristiche di urgenza e possibile riservatezza dell’attività

operativa svolta.

Nota 3.

Gli elicotteri del servizio medico di emergenza integreranno il
nominativo con l'identificativo HEMS.

6.5.6.1.1.2

La priorità ai voli indicati al para. 6.5.6.1.1.1, sub-para. b), c), d), e), f) viene
attribuita in quanto tali voli devono essere considerati in situazione di urgenza,
cioè in una condizione riguardante la sicurezza propria o altrui, ma che non
richiede assistenza immediata. Ad essi deve essere data precedenza su tutti gli

MANUALE OPERATIVO DEI SERVIZI DI TRAFFICO AEREO (MO – ATS, 2020) - 14