MANUALE OPERATIVO DEI SERVIZI DI TRAFFICO AEREO (MO

MO - ATS

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3.3

SERVIZI DI SORVEGLIANZA ATS

7.1

PRESENTAZIONE SITUAZIONALE

7.1.1

Una presentazione situazionale che fornisce ai controllori informazioni di
sorveglianza deve, come minimo, includere le indicazioni di posizione, le mappe
necessarie per la fornitura dei servizi di sorveglianza ATS e, quando disponibili, le
informazioni

concernenti l’identità e i livelli degli aeromobili

7.1.2

I sistemi di sorveglianza ATS devono fornire una presentazione continuamente
aggiornata delle informazioni di sorveglianza, comprese le indicazioni di posizione.

7.1.3

Le indicazioni di posizione possono essere presentate sotto forma di:
a)

simboli di posizione individuali, es. simboli PSR, SSR, ADS-B e MLAT, o
simboli combinati;

echi PSR (PSR blips);

7.1.4

Quando possibile, devono essere utilizzati simboli diversi per la rappresentazione di:
a)

codici SSR e/o identificazioni di aeromobili duplicati involontariamente;

predizioni di posizione per una traccia non aggiornata; e

dati di progresso del movimento della traccia e dati di rotta.

7.1.5

Se la qualità dei dati di sorveglianza degrada tanto da imporre limitazioni ai servizi,
devono essere usate simbologie, o altri mezzi, per darne evidenza al controllore.

7.1.6

I codici SSR riservati, compresi i codici 7500, 7600 e 7700, la funzione IDENT, i
modi emergenza e/o urgenza ADS-B, gli avvisi e gli allarmi di sicurezza, cosi come
le informazioni relative ai coordinamenti automatizzati, devono essere presentati in
forma chiara e distinta in modo da consentire una facile riconoscibilità.

7.1.7

label

associate alle tracce presentate devono fornire, in forma alfanumerica, le

informazioni derivate dai sistemi di sorveglianza ATS e, dove necessario, dal
sistema FDP.

7.1.8

label

devono includere almeno

le informazioni relative all’identità

dell’aeromobile, es. il codice SSR o l’identificazione dell’aeromobile

, e, se

disponibili, le informazioni di livello derivate dalla pressione-altitudine. Tali
informazioni possono essere ottenute da SSR modo A, SSR modo C, SSR modo S
e/o ADS-B.

7.1.9

Ciascuna

label

deve essere associata alla propria indicazione di posizione in modo

tale da precludere la possibilità di identificazioni errate o confusione da parte del
controllore. Le informazioni devono essere presentate in maniera chiara e concisa.

7.2

COMUNICAZIONI

7.2.1

Prima di fornire servizi di sorveglianza ATS deve essere stabilita la comunicazione
diretta controllore-pilota, a meno che circostanze particolari, quali emergenze,

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3.3

impongano diversamente.

7.3

FORNITURA DEI SERVIZI DI SORVEGLIANZA ATS

7.3.1

Le informazioni derivate dai sistemi di sorveglianza ATS, compresi gli avvisi e gli
allarmi di sicurezza (es. allarmi di conflitto di traffico, avvisi di altitudine minima di
sicurezza), devono essere quanto più possibile utilizzate nella fornitura dei servizi di
traffico aereo al fine di migliorarne la sicurezza, cosi come per aumentarne la

capacità e l’effici

enza.

7.3.2

Il numero di aeromobili a cui sono forniti contemporaneamente i servizi di
sorveglianza ATS non deve eccedere quello che può essere gestito in sicurezza in
circostanze normali, tenendo in debito conto:
a)

la complessità strutturale dell’area di controll

o o del settore interessati;

le funzioni che devono essere svolte entro l’area di controllo o il settore

interessati;

la valutazione dei carichi di lavoro del controllore, anche in relazione alle
differenti prestazioni degli aeromobili, e della capacità di settore;

il grado di affidabilità e disponibilità tecnica dei sistemi CNS principali e di
riserva, sia di terra che di bordo.

7.3.3

Ai voli VFR all’interno degli spazi aerei di classe E e G i servizi

di sorveglianza

ATS devono essere forniti solo su richiesta d

ell’aeromobile.

7.4

USO DEL TRANSPONDER SSR E DEI TRASMETTITORI ADS-B

7.4.1

Per garantire l’uso sicuro ed efficace

dei sistemi di sorveglianza ATS, i controllori e

gli  equipaggi  di  condotta  devono  osservare  rigorosamente  le  procedure  operative
pubblicate.  Deve  essere  utilizzata  la  fraseologia  radiotelefonica  standard  ed
assicurato  in  ogni  momento  il  corretto  inserimento  dei  codici  nei  transponder  e/o

dell’identificazione degli aeromobili

7.4.2

Gestione dei codici SSR

7.4.2.1

Per indicare che si trova in una situazione di emergenza specifica, il pilota di un
aeromobile equipaggiato di SSR:

a) selezionerà il codice 7700 per indicare uno stato di emergenza a meno che

l'ATC non abbia precedentemente istruito il pilota ad impiegare il transponder
su un codice specifico. In quest'ultimo caso, il pilota potrà tuttavia selezionare
il codice 7700 ogni qualvolta vi sia una specifica ragione di credere che ciò
possa essere la migliore linea d'azione;

b) selezionerà il Codice 7600 per indicare uno stato di avaria delle comunicazioni

radio;

c) tenterà di selezionare il codice 7500 per indicare uno stato di interferenza

illecita. Se le circostanze lo giustificano, in alternativa potrà essere utilizzato il
codice 7700.

7.4.2.2

I codici devono essere assegnati agli aeromobili in accordo a quanto previsto nelle
IPI.

7.4.2.3

Allo scopo di ridurre il carico di lavoro dei controllori e degli equipaggi di condotta

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3.3

e la necessità di comunicazioni controllore-pilota, il numero di cambiamenti di
codice dovrebbe essere ridotto al minimo indispensabile.

7.4.2.4

Dove è necessaria l’i

dentificazione individuale degli aeromobili, a ciascun

aeromobile deve essere assegnato un codice discreto che, per quanto possibile,
deve essere mantenuto per tutta la durata del volo.

7.4.2.5

Nello spazio aereo delle regioni informazioni volo di Brindisi, Milano e Roma
devono essere equipaggiati con un transponder, tenuto acceso e operante, che abbia
capacità minima di Modo A e di Modo C:

tutti gli aeromobili che operano nello spazio aereo di classe A, C, D ed E;

tutti i velivoli, gli elicotteri e gli apparecchi VDS avanzati che operano nello
spazio aereo di qualunque classe;

tutti i palloni liberi non pilotati pesanti che operano

in un’area dove è

utilizzato un apparato SSR a terra.

Nota.

La categoria dei velivoli non comprende, tra gli altri, i motoalianti e
gli alianti.

7.4.2.6

Per ridurre l'impiego di codici SSR attraverso l'uso di sistemi di sorveglianza
elementare Modo S, per gli aeromobili identificati mediante ACID da downlink
deve essere utilizzato, con le modalità indicate in IPI, il codice Modo A 1000.

7.4.2.7

In assenza di istruzioni ATS relative alla selezione del codice, gli aeromobili
selezioneranno il codice 2000.

7.4.2.8

Quando non vengono ricevuti i servizi di traffico aereo, gli aeromobili
selezioneranno il codice 7000 allo scopo di migliorare la localizzazione degli
aeromobili adeguatamente equipaggiati.

7.4.2.9

Alcuni codici SSR sono riservati, come necessario, ad uso esclusivo di aeromobili
destinati al trasporto sanitario (medical aircraft) operanti in aree interessate da
conflitti armati internazionali. Tali codici sono dist

ribuiti dall’ICAO attraverso i

suoi uffici regionali in coordinamento con gli stati interessati e dovrebbero essere

assegnati agli aeromobili per l’utilizzo nelle aree di guerra.

Nota.

Il termine “medical aircraft” si riferisce agli aeromobili protetti

dalla Convenzione di Ginevra del 1949 e dal Protocollo addizionale
alla Convenzione di Ginevra del 12 agosto 1949 relativo alla
protezione delle vittime dei conflitti armati internazionali (Prot. 1).

7.4.2.10

Con l’obiettivo di prevenire le penetrazioni non autorizzat

e di spazio aereo e

mitigarne le conseguenze, i piloti che operano nei pressi di spazi aerei controllati
potranno, ove previsto, selezionare dei codici SSR dedicati e monitorare la

frequenza designata. La selezione di tali codici e l’ascolto della frequenz

a associata

non implicano la fornitura di alcuna forma di ATS diversa da quella prevista per lo

spazio aereo “G”. Le procedure di dettaglio per l’uso dei codici e per l’ATC sono

indicate nelle IPI e pubblicate in AIP.

7.4.3

Impiego dei transponder SSR

7.4.3.1

Quando si osserva sulla presentazione situazionale (direttamente o, laddove si

effettua la conversione codice/nominativo, a seguito dell’osservazione di

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un’identificazione diversa da quella attesa)

che il codice Modo A di un aeromobile

è diverso da quello assegnato,

deve essere richiesto all’aeromobile

di confermare il

codice selezionato e, se la situazione lo richiede (es. non nel caso di interferenza
illecita), di riselezionare il codice corretto.

Nota.

Nelle IPI devono essere indicate le azioni da intraprendere nel caso
in cui, benché il codice Modo A presentato sia corretto, persista
un'errata o mancata conversione codice/nominativo.

7.4.3.2

Se la discrepanza tra il codice Modo A assegnato e quello presentato persiste,

all’aeromobile può essere richiesto di disattivare

il transponder di bordo. La

successiva posizione di controllo o settore ed ogni altro ente interessato, che

utilizzano l’SSR

e/o MLAT nella fornitura dei servizi di traffico aereo, e

l’SCC/AM

devono esserne informati.

7.4.3.3

Gli aeromobili equipaggiati con Modo S con funzione di identificazione

dell’aeromobile trasmetteranno tale identificazione in accordo al campo 7 del piano

di volo ICAO o, quando non è stato presentato un piano di volo, la registrazione

dell’aeromobile.

7.4.3.4

Quando si osserva sulla presentazione situazionale

che l’identificazione trasmessa

da un aeromobile equipaggiato con Modo S è diversa da quella prevista, deve

essere richiesto all’aeromobile di

confermare e, se necessario, riselezionare

l’identificazione

corretta.

7.4.3.5

Se, a seguito della conferma, da

parte dell’aeromobile, che la corretta

identificazione è stata attivata sulla apposita funzione del Modo S, la discrepanza
persiste, le seguenti azioni devono essere intraprese dal controllore:

informare l’aeromobile del persistere della discrepanza;

applicare altro metodo di identificazione, assegnando un codice discreto
Modo A; e

notificare l’erronea identificazione trasmessa dall’aeromobile al successivo

settore/posizione di controllo e ad ogni altro ente interessato.

7.4.4

Impiego dei trasmettitori ADS-B

Nota 1.

Per indicare che si trova in uno stato di emergenza, o per trasmettere
altre informazioni urgenti, un aeromobile equipaggiato con ADS-B
potrebbe operare il modo emergenza e/o urgenza come segue:
a)

emergenza;

avaria delle comunicazioni;

interferenza illecita;

minimum fuel; e/o

medica.

Nota 2.

Alcuni aeromobili equipaggiati con avionica ADS-B di prima
generazione sono in grado di trasmettere solo allarmi di emergenza
generici, indipendentemente dal codice selezionato dal pilota.

7.4.4.1

Gli aeromobili equipaggiati con ADS-B con funzione di identificazione

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dell’aeromobile

trasmetteranno tale identificazione in accordo al campo 7 del piano

di volo o, quando non è stato presentato un piano di volo, la registrazione

dell’aeromobile.

7.4.4.2

Quando si osserva sulla presentazio

ne situazionale che l’identificazione trasmessa

da un aeromobile equipaggiato con ADS-B è diversa da quella prevista, deve essere

richiesto all’aeromobile di confermare e, se necessario, riselezionare
l’identificazione corretta.

7.4.4.3

Se, a seguito della conferm

a, da parte dell’aeromobile, che la corretta

identificazione è stata attivata sulla apposita funzione ADS-B, la discrepanza
persiste, le seguenti azioni devono essere intraprese dal controllore:

informare l’aeromobile del persistere della discrepanza;

dove possibile, correggere la

label

che mostra l’identificazione

dell’aeromobile sulla presentazione situazionale; e

notificare l’erronea identificazione trasmessa dall’aeromobile al successivo

settore/posizione di controllo e ad ogni altro ente interessato.

7.4.5

Informazioni di livello basate su informazioni di pressione-altitudine

7.4.5.1

VERIFICA DELLE INFORMAZIONI DI LIVELLO

7.4.5.1.1

Il valore di tolleranza utilizzato per determinare l’accuratezza delle informazioni

di livello presentate al controllore, derivate da informazioni di pressione-
altitudine, deve essere di +/- 200 ft.

7.4.5.1.2

La verifica dell’accuratezza delle informazioni di livello presentate al controllore

derivate da informazioni di pressione-altitudine, deve essere effettuata almeno
una volta, al contatto radio iniziale

con l’aeromobile interessato o, se ciò non è

praticabile, al più presto possibile dopo il primo contatto. Tale verifica non è
invece richiesta nel caso di trasferimento di identificazione/controllo fra settori di
uno stesso ente di controllo e fra enti di controllo di ENAV. Nel caso di
trasferimento di identificazione/controllo ad enti ATS di ENAV da parte di altri
enti ATS, tale verifica non è richiesta solo se espressamente previsto nelle relative
LOA.

7.4.5.1.3

La verifica deve essere effettuata confrontando simul

taneamente l’informazione

sulla presentazione situazionale

con l’informazione di livello desunta

dall’altimetro, comunicata dall’aeromobile

nei riporti di posizione o a seguito di

specifica richiesta. Se da tale verifica si accerta che sussiste coincidenza entro i

limiti di tolleranza previsti, non è necessario informarne l’aeromobile.

7.4.5.1.4

Se le informazioni di livello presentate non sono all’interno dei valori di

tolleranza approvati, o quando viene riscontrata, a seguito di verifica, una
discrepanza superiore

al valore di tolleranza approvato, l’aeromobile deve esserne

informato e gli deve essere richiesto di controllare il regolaggio altimetrico e
confermare il livello.

7.4.5.1.5

Se, dopo la conferma del corretto regolaggio altimetrico, la discrepanza persiste,
il controllore deve, in base alle circostanze, intraprendere le seguenti azioni:
a)

richiedere all’aeromobile di selezionare e operare, se disponibile, un

transponder alternativo, e verificare che le informazioni presentate siano

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3.3

all’interno della tolleranza approva

ta; o

richiedere al

l’aeromobile d

i interrompere la trasmissione di dati di livello in

Modo C o ADS-B ed informare i successivi settore/posizione di controllo o
ente ATC interessati delle azioni intraprese, nonché gli aeromobili
interessati della presenza di traffico che non trasmette informazioni di
livello o che trasmette informazioni di livello errate.

7.4.5.1.6

Le fasi successive del volo dovranno essere condotte/gestite in accordo alle
applicabili procedure contingenti di avaria del transponder di cui al para. 7.7.3.3.

7.4.5.2

DETERMINAZIONE DELL’OCCUPAZIONE DI LIVELLO

7.4.5.2.1

Per la determinazione del livello occupato da un aeromobile si applicano i
seguenti criteri:



200 ft, entro lo spazio aereo RVSM, nei casi seguenti:

aeromobile che mantiene un livello;

aeromobile che raggiunge un livello;



300 ft, entro lo spazio aereo RVSM, nei casi seguenti:

aeromobile che lascia un livello;

aeromobile che attraversa un livello in salita o in discesa;



300 ft, al di fuori dello spazio aereo RVSM.

Si considera che un aeromobile abbia raggiunto il livello al quale è stato

autorizzato quando l’informazione di livello derivata

da informazioni di

pressione-altitudine evidenzia che

l’aeromobile stesso si trova entro

l’appropriato valore di tolleranza

, rispetto al livello assegnato, per un tempo pari

ad almeno tre rinnovi consecutivi dell’informazione, e comunque per non meno

di 15 secondi. Il dato di tempo applicabile deve essere determinato per ogni
sistema di sorveglianza ATS in uso e specificato nelle IPI.

7.4.5.2.2

Il controllore è tenuto ad intervenire solo nel caso in cui la differenza tra

l’informazione

di livello derivata da informazioni di pressione-altitudine

osservata sulla presentazione situazionale e quella utilizzata per scopi di controllo
ecceda il valore applicabile tra quelli indicati al precedente para. 7.4.5.2.1. Si
veda quanto inoltre previsto al para. 7.6.1.2

nell’ambito del

flight path monitoring

agli aeromobili nella fase finale di avvicinamento e nella fase di salita iniziale.

7.4.5.3

Quando il QNH di stazione è significativamente maggiore di 1013.2 hPa, lo strato
di transizione è così esteso che, attraversando in discesa il livello di transizione, la
lettura da Modo C o ADS-B del livello in termini di altitudine può essere superiore
a quella ultima indicata in termini di livello di volo, dando così la falsa impressione

che l’aeromobile stia salendo. Il controllore d

eve tener presente tale eventualità, in

modo da non intraprendere azioni non opportune.

7.4.6

Parametri Modo S

Nota.

Le procedure operative di seguito descritte sull’utilizzo dei parametri Modo

S sono applicabili quando questi sono presentati nella label.

7.4.6.1

Quando i sistemi di terra lo consentono, possono essere visualizzati sulla

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3.3

presentazione situazionale dati trasmessi dai transponder SSR Modo S, quali:

Selected Altitude (altitudine selezionata sull’interfaccia MCP/FCU o resa

disponibile dal FMS);

Magnetic Hea

ding (prua magnetica dell’aeromobile);

Indicated Airspeed (IAS) o MACH (velocità indicata rispetto all’aria o

numero di Mach, presentati alternativamente in base al livello

dell’aeromobile: IAS al disotto di FL250, numero di MACH a o al disopra

di FL250);

Vertical Rate (rateo di salita/discesa).

Nota 1.

Magnetic Heading, IAS/MACH e Vertical Rate rappresentano dati
misurati a bordo.

Nota 2.

Nelle comunicazioni e nelle descrizione delle procedure operative è

utilizzato il termine generico “Selected level” per

riferirsi al

parametro “Selected Altitude

”.

Il campo della label nel quale è

presentato tale valore può essere indicato con l’acronimo SL

Nota 3.

Il valore presentato dei parametri SSR Modo S può differire dal
corrispondente dato mostrato al pilota per una molteplicità di motivi
(es. corruzione del dato, ritardo della presentazione, tolleranze

adottate nell’elaborazione del dato, ecc.) Il valore del “Selected
level” potrebbe differire da quello comunicato dal pilota nel read

back del livello autorizzato per diversi motivi operativi, quali ad
esempio:
a)

nel seguire una SID/STAR con restrizioni ATC di livello, i
piloti potrebbero selezionare il livello finale autorizzato ed
utilizzare il FMS per rispettare dette restrizioni;

durante l’avvicinamento finale i p

iloti selezionano

anticipatamente l’altitudine idonea per eseguire la procedura

di mancato avvicinamento;

i piloti potrebbero condurre l’aeromobile in modo manuale.

Nota 4.

I dati potrebbero non essere disponibili per tutti gli aeromobili, in
modo permanen

te o momentaneo, in ragione dell’equipaggiamento

degli stessi o per diverse ragioni tecniche.

7.4.6.2

La disponibilità, sulla presentazione situazionale, dei parametri descritti ha il solo

scopo di aumentare la consapevolezza situazionale del controllore. L’eventu

ale

indisponibilità di parametri Modo S (es. per avaria, anche parziale, dei sistemi) non
modifica le procedure per la fornitura ATS.

7.4.6.3

L’applicaz

ione delle separazioni non deve essere mai basata esclusivamente

sull’uso dei parametri Modo S

7.4.6.4

La disponibilità sulla presentazione situazionale dei parametri Modo S:

non modifica le procedure radiotelefoniche e non deve essere utilizzata in
sostituzione del read-back/hear-back di autorizzazioni (vedi para. 3.4.3.5);

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3.3

non sostituisce l’applicazi

one delle procedure CPDLC e, in particolare, i

messaggi downlink di risposta ad autorizzazioni.

7.4.6.5

In presenza di deviazioni rispetto allo scenario atteso, rilevate attraverso

l’osservazione di parametri Modo S, anche quando questi non sono oggetto di

autorizzazione/istruzione, il controllore valuterà le eventuali azioni di verifica da
intraprendere attraverso le normali procedure ATS, come appropriato.

7.4.6.6

In presenza di deviazioni rispetto allo scenario atteso non rilevate attraverso

l’

osservazione di parametri Modo S, ma evidenziate dalla osservazione delle altre

informazioni di sorveglianza, il parametro Modo S non deve essere tenuto in
considerazione, e devono essere applicate le normali procedure ATS.

7.4.6.7

In ogni caso, il parametro Modo S presentato non deve essere utilizzato quale unico
elemento di awareness per determinare direttamente azioni ATC (es. autorizzazioni
di prua e livello, senso della virata in vettoramento, ecc.). In tale contesto,

l’informazione desunta dal parametro Modo S può essere verificata at

traverso le

normali procedure ATS compresa, quando appropriato, la conferma, mediante
richiesta al pilota, del livello selezionato, della prua e della velocità.

7.4.6.8

Se il controllore rileva sulla label un’incongruenza, evidenziata mediante

warning/codice color

e, tra un’autorizzazione emessa e un parametro Modo S

oggetto di autorizzazione/istruzione, deve richiedere verifica in frequenza della
corretta esecuzione, da parte del pilota, della autorizzazione/istruzione ricevuta.

Nota.

Sulla presentazione situazionale potrebbero essere visualizzati, oltre a

quello basato sul “Selected level”

, altri allarmi o warning relativi al

comportamento dell’aeromobile sul piano verticale. Al fine di consentire

il funzionamento degli allarmi e warning, è necessario aggiornare
sempre la label ad ogni emissione di autorizzazioni di livello.

7.4.6.9

Nelle IPI devono essere indicati la configurazione standard della label in termini di
attivazione/disattivazione della visualizzazione dei parametri e le procedure per il
passaggio di consegne al riguardo. Ad ogni passaggio della responsabilità di un

settore a un altro dello stesso ACC, o all’apertura di un settore, la presentazione dei

parametri  Modo  S  deve  essere  manualmente  uniformata  alla  configurazione
standard  prestabilita.  Il  mancato  inserimento  di  dati  HDG,  IAS  e/o  Vertical  Rate
oggetto  di  autorizzazione/istruzione  deve  essere  comunicato  al  passaggio  di
consegne.  In  relazione  ai  trasferimenti  di  controllo  di  aeromobili  tra  enti/settori

diversi, qualora l’aeromobile trasferito sia oggetto d

i una autorizzazione/istruzione

di livello, prua, velocita e/o rateo verticale, il mancato inserimento dei dati HDG,

IAS, e/o Vertical Rate deve essere comunicato all’ente/settore accettante

7.4.6.10

Le espressioni fraseologiche da utilizzare per la verifica in frequenza della corretta
comprensione delle autorizzazioni/istruzioni fornite devono prevedere la
ripetizione degli elementi corretti e mai la comunicazione dei valori dei parametri
osservati sulla presentazione situazionale (vedi appropriate espressioni
fraseologiche in Appendice 3).

Nota.

A titolo di esempio si riportano le seguenti espressioni fraseologiche
utili alla verifica della corretta esecuzione da parte del pilota di
autorizzazioni/istruzioni:

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3.3

•

CONFIRM [TURNING LEFT (

RIGHT)] HEADING (

tre

cifre

);

•

CONFIRM INCREASING (

REDUCING

MAINTAINING)

SPEED [TO] (

numero

) KNOTS [OR GREATER (

OR LESS)];

•

CONFIRM MAINTAINING MACH (

numero

) [OR GREATER

(

OR LESS)];

•

CONFIRM CLIMBING (

DESCENDING) AT (

numero

) FEET

PER MINUTE [OR GREATER (

OR LESS)].

7.5

PROCEDURE GENERALI

7.5.1

Controllo delle prestazioni

7.5.1.1

Il controllore deve mettere a punto la presentazione situazionale ed effettuare
adeguati controlli sulla sua accuratezza, in accordo alle istruzioni tecniche
prescritte nelle IPI per quel determinato apparato.

7.5.1.2

Il controll

ore deve essere soddisfatto dell’adeguatezza, rispetto alle funzioni da

svolgere, sia del livello di capacità funzionale del sistema di sorveglianza ATS che
delle informazioni presentate.

7.5.1.3

Il controllore deve riportare, in accordo alle procedure locali, ogni avaria o

malfunzionamento dell’apparato o qualsiasi inconveniente che richieda
un’indagine, oppure qualsiasi circostanza che renda difficoltosa o impraticabile la

fornitura dei servizi di sorveglianza ATS.

7.5.1.4

Ferma restando la possibilità che il controllore, al fine di essere soddisfatto della
presentazione situazionale, effettui aggiustamenti della medesima, nelle IPI devono
essere fissati il setting standard delle mappe e il range standard della presentazione
per ciascuna posizione operativa. Tali standard devono essere normalmente
utilizzati e devono essere comunque selezionati al passaggio di consegne.

7.5.2

Identificazione degli aeromobili

7.5.2.1

ACQUISIZIONE DELL’IDENTIFICAZIONE

7.5.2.1.1

Prima di fornire il servizio di sorveglianza ATS ad un aeromobile,

l’identificazione deve essere acquisita e l’aeromobile ne deve essere informato.
L’identificazione deve essere mantenuta fino al termine del servizio

sorveglianza ATS.

7.5.2.1.2

Se l’identificazione viene successivamente a mancare, l’aeromobile ne deve

essere informato e, quando applicabile, devono essere emesse appropriate
istruzioni.

7.5.2.1.3

L’identificazione deve essere acquisita attraverso almeno uno dei seguenti

metodi.

7.5.2.2

PROCEDURE DI IDENTIFICAZIONE CON ADS-B

7.5.2.2.1

Dove si utilizza l’ADS

B per l’identificazione, gli aeromobili possono essere

identificati con una o più delle seguenti procedure:
a)

riconoscimento diretto dell’identificazione dell’aeromobile in una

label

ADS-B;

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06/05/20

3.3

trasferimento dell’identificazione ADS

-B (vedi para. 7.5.3);

osservazione dell’esecuzione

dell’istruzione ad attivare la funzione IDENT

dell’ADS

-B.

Nota 1.

Nei sistemi automatizzati la simbologia IDENT può essere
rappresentata in modi diversi, es. attraverso il lampeggiamento di

tutta o parte dell’indicazione di posizione e del

la label associata.

Nota 2.

Alcuni  aeromobili  equipaggiati  con  avionica  ADS-B  di  prima
generazione  non  sono  in  grado  di  attivare  la  funzione  IDENT
quando  è  stato  selezionato  il  modo  ADS-B  di  emergenza  e/o
urgenza.

7.5.2.3

PROCEDURE DI IDENTIFICAZIONE CON SSR E/O MLAT

7.5.2.3.1

Se si utilizzano

l’SSR

e/o MLAT

per l’identificazione

, gli aeromobili possono

essere identificati con una o più delle seguenti procedure:

riconoscimento dell’identificazione dell’aeromobile in una

label

SSR e/o

MLAT

. L’applicazione di questo metodo di identificazione

, quindi in assenza

di  trasferimento  di  identificazione/controllo,  richiede  la  verifica  del  corretto
inserimento  del  codice  discreto  assegnato,  da  effettuarsi  attraverso  uno  dei
metodi  previsti,  preferibilmente  richiedendo  conferma  del  codice  inserito.
Deve essere inoltre soddisfatto anche il requisito di sistema di cui alla Nota al
successivo sub-para. b);

riconoscimento di un codice discreto assegnato, il cui inserimento sia stato
positivamente verificato, in una

label

SSR e/o MLAT;

Nota.

L’applicazione d

i questa procedura richiede un sistema di

gestione dei codici che assicuri l’assegnazione di un codice
discreto a ciascun aeromobile all’interno di una determinata
porzione di spazio aereo. Pertanto, l’applicazione della

presente procedura di identificazione, così come quella al
precedente sub-para. a), deve essere espressamente prevista
nelle IPI.

riconoscimento diretto dell’identificazione di un aeromobile equipaggiato con

Modo S in una

label

SSR e/o MLAT;

Nota.

La funzione di identificazione degli aeromobili disponibile nei
transponder  Modo  S  fornisce  i  mezzi  per  identificare
direttamente  ogni  singolo  aereo  sulle  presentazioni
situazionali,  potenzialmente  consentendo  di  eliminare  il
ricorso  ai  codici  discreti  Modo  A.  Tale  eliminazione  sarà
comunque raggiunta in modo graduale, in funzione dello stato
di  implementazione  delle  idonee  infrastrutture  a  bordo  ed  a
terra.

trasferimento dell’identificazione (vedi para.

7.5.3);

Nota.

Il trasferimento di identificazione con SSR si applica sia tra
settori operativi di uno stesso ente ATC che, quando stabilito
in LOA e riportato nelle IPI, tra enti ATC diversi.

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3.3

osservazione dell’esecuzione dell’istruzione a selezionare uno specifico

codice;

osservazione dell’esecuzione dell’istruzio

ne ad attivare la funzione IDENT;

Nota 1.

Nei sistemi radar automatizzati la simbologia IDENT può
essere rappresentata in modi diversi, es. attraverso il

lampeggiamento di tutta o parte dell’indicazione di posizione

e della label associata.

Nota 2.

Un’eve

ntuale sovrapposizione (garbling) delle risposte del

transponder può produrre errate indicazioni di tipo IDENT.

Anche la trasmissione di IDENT quasi simultanei all’interno

della stessa area può generare errori di identificazione.

7.5.2.3.2

Quando ad un aeromobile è stato assegnato un codice discreto, alla prima
opportunità si deve effettuare un controllo per accertare che il codice selezionato

dall’aeromobile corrisponda a quello assegnato al suo volo. Solo dopo aver

effettuato questo controllo, il codice discreto può essere utilizzato come base per

l’identificazione.

7.5.2.4

PROCEDURE DI IDENTIFICAZIONE CON IL PSR

7.5.2.4.1

si utilizza il PSR per l’identificazione, gli aeromobili possono essere

identificati con una o più delle seguenti procedure:

correlando  una  particolare  indicazione  di  posizione  ad  un  aeromobile  che
riporta  la  propria  posizione  in  corrispondenza  di,  o  come  rilevamento  e
distanza  da,  un  punto  rappresentato  sulla  mappa  della  presentazione
situazionale ed accertando che la rotta di quella  indicazione di posizione sia

coerente con il percorso dell’aeromobile o con la prua dallo stesso riportata;

Nota 1.

Il controllore deve porre molta attenzione nell’applicare

questo metodo poiché la posizione riportata in relazione ad

un punto può non coincidere esattamente con l’indi

cazione di

posizione dell’aeromobile rispetto alla mappa

della

presentazione situazionale. Nelle IPI, in funzione della
specificità locale, possono pertanto essere stabilite condizioni

supplementari per l’applicazione di questo metodo, quali ad

esempio:

un livello o livelli al disopra dei quali questo metodo non
può essere applicato in relazione a specifici aiuti alla
navigazione; o

una distanza dal sito radar oltre la quale questo metodo
non può essere applicato.

Nota 2.

Il termine “punto” si riferisce ad

un punto geografico idoneo

ai fini dell’identificazione; normalmente si tratta di un punto

di riporto definito con riferimento ad uno o più aiuti alla
navigazione.

correlando un RPI osservato ad un aeromobile, che si sa essere appena

decollato, purché l’id

entificazione sia acquisita entro 1 NM dalla fine della

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3.3

pista usata. Si deve prestare particolare attenzione per evitare confusioni con

aeromobili in attesa sull’aeroporto o che lo stiano sorvolando, o con

aeromobili che decollano o effettuano mancato avvicinamento per piste
adiacenti;

mediante trasferimento dell’identificazione (vedi para.

7.5.3);

accertando la prua dell’aeromobile, se le circostanze lo richiedono, e dopo

aver osservato per un certo periodo di tempo la rotta seguita:
1)

istruendo l’aeromobile ad effettuare uno o più cambi di prua di almeno

30° e correlando i movimenti di una particolare indicazione di
posizione

all’esecuzione, confermata dall’aeromobile, delle istruzioni

impartite; oppure

correlando i movimenti di una particolare indicazione di posizione alle
manovre eseguite in quel momento da un aeromobile che ne abbia

comunicato l’effettuazione.

Nell’applicare quanto previsto ai punti 1) e 2) il controllore deve:

verificare che i movimenti di una sola indicazione di posizione

corrispondano a quelli dell’aeromobile; e

ii.

assicurarsi che le manovre non portino l’aeromobile fuori della

copertura della presentazione situazionale.

Nota 1.

Particolare attenzione deve essere esercitata in aree dove
normalmente avvengono cambiamenti di rotta.

Nota 2.

In riferimento al punto ii. vedi anche il para. 7.5.5.1
relativamente al vettoramento di aeromobili controllati.

7.5.2.4.2

Il radiogoniometro può essere utilizzato per facilitare l’identificazio

ne di un

aeromobile. Questo metodo tuttavia non deve essere usato quale unico mezzo per

acquisire l’identificazione.

Nota.

Attraverso l’uso del radiogoniometro si ottengono

informazioni sulla

direzione di provenienza della trasmissione radio di una stazione.

7.5.2.4.3

Quando due o più indicazioni di posizione sono osservate molto vicine o sono
osservate compiere movimenti simili nello stesso momento, oppure se, per

qualsiasi altra ragione, esiste un dubbio in merito all’identità di una

indicazione di

posizione, cambiamenti di prua devono essere prescritti o ripetuti quante volte
ritenuto necessario, oppure devono essere applicati ulteriori metodi di

identificazione fino a quando ogni rischio di errore nell’identificazione è stato

eliminato.

7.5.3

Trasferimento dell’identi

ficazione

7.5.3.1

Il trasferimento dell’identificazione da un controllore ad un altro può essere
effettuato solo quando l’aeromobile è entro la copertura

di sorveglianza del

controllore accettante, come indicata nelle IPI.

7.5.3.2

Il trasferimento dell’identificazione dev

e essere effettuato attraverso uno dei

seguenti metodi:

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3.3

designazione della indicazione di posizione attraverso mezzi automatizzati,
purché una sola indicazione di posizione sia così indicata e non sussistano

dubbi sulla correttezza dell’identificazione;

notifica del codice discreto SSR

dell’aeromobile

o del

l’indirizzo

dell’aeromobile;

Nota 1.

Relativamente al codice discreto SSR, deve essere soddisfatto il
requisito di sistema di cui alla Nota al para. 7.5.2.3.1, sub-
para. b;

Nota 2.

L’indirizzo dell’aeromobile sarà espresso sotto forma di codice

alfanumerico a sei caratteri esadecimali.

notifica che l’aeromobile è equipaggiato con

SSR Modo S dotato di funzione

di identificazione dell’aeromobile, quando è disponibile cop

ertura SSR Modo

notifica che l’aeromobile è equipaggiato con ADS

-B dotato di funzione di

identificazione dell’aeromobile, quando è disponibile copertura compatibile
con l’ADS

-B;

designazione diretta della indicazione di posizione (indicandola con il dito),
se le due presentazioni situazionali sono adiacenti, o se viene utilizzato un

tipo di presentazione comune “

conference

”;

Nota.

Deve essere posta attenzione ai possibili errori di parallasse.

designazione della indicazione di posizione con riferimento a, o in termini di
rilevamento  e  distanza  da,  una  posizione  geografica  o  un  aiuto  alla
navigazione  esattamente  indicate  su  entrambe  le  presentazioni  situazionali,
unitamente  alla  rotta  della  indicazione  di  posizione  osservata,  se  la  rotta

dell’aeromobile no

n è nota ad entrambi i controllori;

Nota.

Deve essere esercitata cautela nel trasferire

l’identificazione con

questo metodo, specialmente se altre indicazioni di posizione sono

osservate su prue analoghe ed in prossimità dell’aeromobile

controllato.  Carenze  del  sistema  di  sorveglianza  ATS,  quali
imprecisioni di rilevamento e distanza delle  indicazioni di posizione
sulle  singole  presentazioni  situazionali  ed  errori  di  parallasse,
possono far sì che la posizione indicata di un aeromobile in relazione
ad un punto conosciuto sia diversa sulle due presentazioni

Nelle IPI,

in funzione della specificità locale, possono pertanto essere stabilite

condizioni supplementari per l’

applicazione di questo metodo, quali

ad esempio:

una distanza massima dal punto di riferimento comune utilizzato
dai due controllori; e

una distanza massima tra la posizione della indicazione di
posizione come osservata dal controllore accettante e quella
comunicata dal controllore trasferente.

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3.3

istruzione all’aeromobile, da parte del controllor

e trasferente, a cambiare

codice SSR ed osservazione del cambiamento da parte del controllore
accettante; o

istruzione all’aeromobile, da parte del controllore trasferente, ad attivare la

funzione IDENT ed osservazione della relativa simbologia da parte del
controllore accettante.

Nota.

L’utilizzo delle procedure ai sub

-para. g) e h) richiede un preventivo

coordinamento tra i controllori, poiché le indicazioni che devono
essere osservate da parte del controllore accettante sono di breve
durata.

7.5.4

Informazioni di posizione

7.5.4.1

Un aeromobile a cui è fornito il servizio di sorveglianza ATS deve essere informato
della sua posizione nelle seguenti circostanze:

al momento dell’identificazione, eccetto quando viene acquisita come segue:

sulla base di un riporto di posizione, o dopo il decollo entro un miglio
dalla fine della pista, e la posizione osservata sulla presentazione
situazionale

è coerente con l’orario di partenza dell’aeromobile; oppure

mediante l’utilizzo dell’identificazione ADS

B dell’aeromobile,

dell’identificazione Modo S dell’aeromobile, o

del codice discreto SSR

assegnato, quando la posizione dell

’indicazione di posizione

osservata

è coerente con il piano di volo in vigore dell’aeromobile; oppure

attraverso il trasferimento dell’identificazione.

su richie

sta dell’aeromobile;

quando lo stimato comunicato dall’aeromobile differisce di più di 3 minuti da

quello del controllore basato sulla posizione osservata;

quando l’aeromobile è istruito a riprendere la propria navigazione dopo un

vettoramento, se questo lo aveva portato fuori da una rotta precedentemente
assegnata (vedi para. 7.5.4.2, sub-para. b);

Nota.

Non è pertanto necessario fornire l’informazione di posizione se

il vettoramento termina su un punto appartenente alla rotta
precedentemente assegnata.

immediatamente prima del termine del servizio di sorveglianza ATS, se

l’aeromobile è osservato deviare dalla rotta prevista

;

quando l’aeromobile viene autorizzato ad un avvicinamento a vista.

7.5.4.2

L’informazione di posizione d

eve essere comunicata agli aeromobili in una delle

seguenti forme:

posizione geografica ben nota;

rotta magnetica e distanza per un punto significativo, un aiuto alla

navigazione in rotta o un aiuto all’avvicinamento;

direzione (riferita ai punti cardinali) e distanza da una posizione conosciuta;

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3.3

distanza dal contatto (se rappresentata), nella fase di avvicinamento finale; o

distanza e direzione dalla

centre line

di una rotta ATS.

7.5.4.3

Quando possibile, le informazioni di posizione devono essere riferite a posizioni o

rotte relative alla navigazione dell’aeromobile interessato e rappresentate sulla

mappa della presentazione situazionale.

7.5.4.4

L’aeromobile può essere istruito ad omettere i riporti di posizione obbligatori, o a

riportare  solo  in  corrispondenza  di  punti  di  riporto  specificati.  Gli  aeromobili
riprenderanno  le  normali  procedure  di  riporto  di  posizione,  a  voce  o  CPDLC,
quando  così  istruiti  e  quando  informati  che  il  servizio  di  sorveglianza  ATS  è

terminato o che è stata persa l’identificazione (vedi quanto pr

evisto al para.

3.11.1.1, sub-para. b), punto 1), riguardo alla possibilità di deroghe permanenti

dall’obbligo di effettuazione di riporti di posizione).

7.5.5

Vettoramento

7.5.5.1

Il vettoramento deve essere realizzato assegnando a

ll’aeromobile prue specifiche

che gli consentano di mantenere la rotta desiderata. Nel vettorare un aeromobile il
controllore deve attenersi ai seguenti criteri:

quando possibile, l’aeromobile deve essere vettorato lungo

rotte o percorsi sui

quali può monitorare la propria posizione facendo riferimento ad aiuti alla
navigazione (minimizzando così la necessità di assistenza alla navigazione ed

alleggerendo le conseguenze di un’eventuale avaria

del sistema di

sorveglianza ATS);

quando un aeromobile è vettorato fuori dalla rotta precedentemente assegnata,
dovrebbe essere informato, a meno che sia di per sé evidente, del motivo del
vettoramento e dovrebbe essere specificato il limite del vettore quando la prua
assegnata è tale che una perdita delle comunicazioni può risultare un rischio
per la sicurezza;

eccetto  che  per  effettuare  un  trasferimento  di  controllo,  gli  aeromobili  non
devono essere vettorati a meno di 2.5 NM o, dove è prescritta una minima di
separazione maggiore di 5 NM, ad una distanza pari alla metà della minima
separazione  prescritta,  dal  limite  dello  spazio  aereo  di  cui  il  controllore  è
responsabile,  a  meno  che  accordi  locali  assicurino  la  separazione  dagli
aeromobili controllati che operano nelle aree adiacenti;

i  voli  controllati  non  devono  essere  vettorati  nello  spazio  aereo  non
controllato  tranne  che  in  caso  di  emergenza  oppure  allo  scopo  di
circumnavigare  condizioni  meteorologiche  avverse  (nel  qual  caso

l’aeromobile deve esserne informato), o su specifica richiesta
dell’aeromobile;

Nota.

Quando minime di sorveglianza sono rese disponibili su mappa della
presentazione situazionale, se il vettoramento viene effettuato ad un

livello inferiore alla minima di sorveglianza applicabile, l’aeromobile

ne deve essere informato.

quando un aeromobile ha riportato che le indicazioni degli strumenti
direzionali di bordo non sono attendibili, il controllore, prima di emettere

MO - ATS

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3.3

istruzioni che comportino l’esecuzione di manovre, d

eve richiedere

all’aeromobile di effettuare tutte le virate ad un rateo concordato e

di eseguire

le istruzioni immediatamente dopo averle ricevute.

7.5.5.2

All’interno dello spazio aereo controllato

in cui viene fornito il servizio di

sorveglianza ATS, n

el vettorare un volo IFR e nell’assegnare ad un volo IFR un

percorso diretto che lo porti fuori da una rotta ATS, il controllore deve emettere
autorizzazioni che garantiscano in ogni momento la prevista separazione dagli

ostacoli fino a quando l’aeromobile raggiunge il punto dove riprende la propria

navigazione. Quando necessario, la minima altitudine di vettoramento deve
includere una correzione per gli effetti delle basse temperature.

Nota 1.

Quando un volo IFR è sotto vettore, l’equipaggio di condotta può non
essere in grado di determinare l’esatta posizione dell’aeromobile in

riferimento agli os

tacoli nell’area e, conseguentemente, l’altitudine

che fornisce la richiesta separazione dagli ostacoli.

Nota 2.

È responsabilità del COO di ENAV S.p.A., per gli spazi aerei di
propria competenza, fornire al controllore, quando necessario, le
altitudini m

inime corrette dell’effetto della temperatura.

Nota 3.

L’ATC non è responsabile della separazione

dal terreno e dagli

ostacoli nel caso di un volo IFR autorizzato ad effettuare un
avvicinamento a vista.

7.5.5.3

La  separazione  dagli  ostacoli  deve  essere  garantita  attraverso  il  rispetto  delle
applicabili minime di vettoramento, riportate nelle IPI. In mancanza di tali minime,
si  ritiene  garantita  la  separazione  dagli  ostacoli  in  tutto  lo  spazio  aereo  di
responsabilità di ENAV S.p.A. al disopra di FL 195.

7.5.5.4

Se l’aeromo

bile richiede di deviare da una rotta ATS ad un livello al disotto delle

applicabili  minime  di  cui  sopra  per  tutto  o  parte  del  percorso  richiesto,  la
deviazione non deve essere autorizzata. Se la deviazione è motivata dalla necessità
di  evitare  condizioni  meteorologiche  avverse  o comunque  da  fattori connessi  alla
sicura  condotta  del  volo,  può  essere  effettuata  sotto  la  responsabilità

dell’equipaggio di condotta, che deve essere informato della minima applicabile.
Se l’aeromobile conferma di voler effettuare

la deviazione, il controllore deve

utilizzare la seguente fraseologia:

(nominativo di chiamata)

MAINTAIN OWN SEPARATION FROM

OBSTACLES, REPORT [

(località) o

ABLE TO CLIMB].

7.5.5.5

Ad esclusione delle situazioni di emergenza (vedi para.10.3.1 e 10.3.2), il

vettoramento ai voli VFR deve essere fornito solo su richiesta dell’aeromobile e

non deve essere fornito ai voli in VFR speciale. Nel vettorare un volo VFR in spazi
aerei di classe C o D s

i deve porre attenzione alla possibilità che l’aeromobile, per

rimanere in condizioni di volo a vista, non sia in grado di attenersi alle istruzioni di
prua.  Nel  servizio  di  controllo  di  aeroporto  e  negli  spazi  aerei  di  classe  E  e  G  il
vettoramento  dei  voli  VFR  si  esplica  fornendo  agli  aeromobili  informazioni
relative  a  prue,  intese  come  suggerimenti.  In  ogni  caso,  la  separazione  dagli

ostacoli e dal terreno rimane responsabilità dell’equipaggio di condotta; se il

vettoramento viene effettuato ad un livello inferiore alla minima di vettoramento

applicabile, l’aeromobile ne deve essere informato

MANUALE OPERATIVO DEI SERVIZI DI TRAFFICO AEREO (MO – ATS, 2020) - 16