MANUALE OPERATIVO DEI SERVIZI DI TRAFFICO AEREO (MO

MO - ATS

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3.3

informati appena possibile della natura dell’emergenza, ad eccezione di quanto

previsto al paragrafo seguente.

8.3.8.2

Quando un ente ATS è al corrente, o presume, che un aeromobile sia soggetto a

un’interfere

nza illecita, nessun riferimento a tale stato di emergenza deve essere

fatto nelle comunicazioni ATS terra/bordo, a meno che non sia lo stesso
aeromobile coinvolto a farne per primo cenno e vi sia la certezza che tali
riferimenti non aggravino la situazione in atto.

8.3.9

Fornitura dei servizi in presenza di attività SAR

8.3.9.1

In coordinamento con il soggetto responsabile della conduzione delle attività di

ricerca e soccorso, potrà essere istituita, dandone notizia all’utenza tramite
NOTAM, un’area SAR, a protezione delle attività stesse. L’area SAR avrà limiti

laterali definiti volta per volta in funzione delle esigenze operative; i limiti verticali

saranno di norma compresi tra la superficie e 3000 ft AGL, quando l’area SAR è

istituita sulla terra, e tra la superficie

e 1500 ft AMSL, quando l’area SAR è

istituita sul mare.

8.3.9.2

Gli aeromobili impegnati nelle attività di ricerca e soccorso contatteranno l’ente
ATS responsabile prima di interessare l’area SAR; tale ente deve fornire ogni

assistenza possibile.

8.4

ENTE INFORMAZIONI VOLO AEROPORTUALE (AFIU)

8.4.1

L’AFIU

fornisce il servizio informazioni volo ed il servizio di allarme al traffico di

aeroporto. In base alle informazioni ricevute, gli equipaggi di condotta decideranno
le azioni da intraprendere nel rispetto della sicurezza.

Nota 1.

L’AFIU non fornisce servizio di controllo del traffico aereo, pertanto

le informazioni emesse, come pure le segnalazioni luminose dirette
agli aeromobili in avaria radio, hanno carattere puramente
informativo e non costituiscono mai autorizzazioni; anche nel caso di

rilancio di autorizzazioni emesse da enti ATC, l’AFIU è unicamente
responsabile della corretta trasmissione dell’informazione, la cui
valenza autorizzativa rimane in capo all’ente emittente.

8.4.2

L’operatore AFIU deve fornire:

informazioni sulle condizioni meteorologiche destinate agli aeromobili in
decollo o in atterraggio, inclusi eventuali messaggi SIGMET o AIRMET,
conformi a quelle fornite dalla torre di controllo al traffico di aeroporto, come:
1)

direzione ed intensità del vento al suolo, incluse possibili variazioni
significative;

QNH e, se così previsto da disposizioni locali o se richiesto

dall’aeromobile, QFE;

temperatura all’aria rappresentativa della pista in uso, nel caso di decolli di

aeromobili a turbina;

visibilità rappresentativa delle condizioni lungo la pista che verrà utilizzata
o della zona di contatto;

MO - ATS

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3.3

condizioni meteorologiche significative relative all’area di decollo e salita

o a quella di avvicinamento ed atterraggio. Queste includono la presenza o
la  previsione  di  cumulonembi  o  temporali,  moderata  o  forte  turbolenza,
wind  shear,  grandine,  moderata  o  forte  formazione  di  ghiaccio,  intense
linee  di  groppi,  precipitazione  congelantesi,  onde  orografiche  marcate,
tempeste di sabbia o di polvere, scaccianeve alto, nube ad imbuto (tornado
o tromba marina);

tempo presente e quantità e altezza della base dello strato di nubi basse, nel
caso di un aeromobile che effettua un avvicinamento in IMC;

Nota

Le informazioni meteorologiche sopra elencate devono seguire i criteri
usati per i riporti meteorologici locali di routine e speciali. Per le
modalità di fornitura dei dati di vento vedi para. 5.3.1.1.5..

informazioni che consentano all’aeromobile la scelta della pista più idonea. Tali

informazioni includeranno, oltre alla direzione ed intensità del vento al suolo, la

“pista preferenziale” ed il circuito di traffico e, su richiesta dell’aeromobile, la
lunghezza della pista o delle piste e/o la distanza tra un’intersezione e la fine

della pista;

Nota.

L’espressione “pista preferenziale” sta ad indicare la pista ritenuta

più idonea in un particolare momento, tenendo in considerazione la
direzione ed intensità del vento al suolo ed altri rilevanti fattori come
il circuito di traffico e la pista usata dagli altri aeromobili, allo scopo
di stabilire e mantenere un ordinato flusso del traffico aeroportuale.
L

’aeromobile

può scegliere, in base alle sue esigenze, l’utilizzazione

di una pista diversa da quella preferenziale indicata dall’AFIU,

informandolo della propria scelta.

informazioni su aeromobili conosciuti, veicoli o persone su o nei pressi dell’area
di manovra o aeromobili operanti nelle vicinanze dell’aeroporto, che potrebbero
costituire un pericolo per l’aeromobile interessato;

Nota.

Tali informazioni comprendono quelle fornite agli aeromobili in
partenza o in arrivo relativamente alla condizione di pista libera

quando non vi siano aeromobili, veicoli o altre ostruzioni sull’area

protetta di una pista.

informazioni concernenti le condizioni dell’aeroporto essenziali

per la sicurezza

delle operazioni degli aeromobili, comprendenti:
1)

lavori di costruzione o di manutenzione su o nei pressi dell’area di manovra;

zone accidentate della pista o delle vie di rullaggio, anche se segnalate;

presenza di acqua sulla pista;

presenza di neve, fango o ghiaccio sulla pista e sulle vie di rullaggio;

presenza di neve accumulata o scaccianeve nelle vicinanze della pista o delle
vie di rullaggio;

presenza di altri pericoli temporanei, inclusi aeromobili parcheggiati o uccelli
sia al suolo che in volo e altri animali;

MO - ATS

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3.3

avaria o irregolare funzionamento di parte o dell’intero sistema di

illuminazione aeroportuale;

qualsiasi altra informazione pertinente;

informazioni sulle variazioni dello stato di operatività degli aiuti non visivi alla
navigazione e degli aiuti visivi essenziali al traffico di aeroporto;

informazioni su rilevamenti radiogoniometrici, laddove esiste idoneo apparato ed
appropriata disposizione per il suo impiego;

Nota.

Attraverso l’uso del radiogoniometro si ottengono

informazioni sulla

direzione di provenienza della trasmissione radio di una stazione. Su
richiesta del pilota o per assisterlo nella navigazione si possono fornire

le informazioni dedotte dall’uso del radiogoniometro sotto forma di:



QDM, cioè la prua riferita al

nord magnetico che l’aeromobile

deve assumere, in assenza di vento, per raggiungere la stazione;



QDR, cioè

il rilevamento magnetico dell’aeromobile dalla

stazione.

rilancio agli aeromobili di messaggi, autorizzazioni incluse, ricevuti da un ente
ATS (es. FIC/ACC competenti) a questo scopo;

qualsiasi altra informazione che possa contribuire alla sicurezza del volo.

8.4.3

Gli operatori AFIU devono mantenere una sorveglianza continua, attraverso

l’osservazione visiva, su tutte le operazioni di volo che si svolgono sull’aeroporto e
nelle sue vicinanze così come sui veicoli ed il personale sull’area di manovra.

8.4.4

Segnali per il traffico di aeroporto

8.4.4.1

SEGNALI LUMINOSI E PIROTECNICI

8.4.4.1.1

Può essere effettuata, nei confronti degli aeromobili in volo in avaria radio,
soltanto la segnalazione luminosa consistente in una serie di lampi rossi, con il

significato “aeroporto pericoloso, non atterrare”.

8.4.4.2

SEGNALI VISIVI AL SUOLO

8.4.4.2.1

I segnali visivi al suolo vengono mostrati, come appropriato, in accordo a quanto
previsto dal Regolamento ENAC per la Costruzione e

l’

Esercizio degli Aeroporti.

8.4.5

Gli aeromobili, se interessano l’ATZ

e comunque prima di iniziare qualsiasi

movimento sull’area di manovra

, stabiliranno comunicazione radio bilaterale con

l’appropriato ente AFIS, comunicheranno le inf

ormazioni utili alla fornitura del

servizio e manterranno il continuo ascolto sulla frequenza dell’AFIU.

8.4.6

Gli aeromobili, sia a terra che in volo, comunicheranno l’eventuale utilizzo di una

direzione di atterraggio o decollo diversa da quella segnalata dall

’operatore AFIU.

MO - ATS

8-15

06/05/20

3.3

Tabella 8.1

–

Fasi ALRS

FASE

CIRCOSTANZE

ECCEZIONI

AZIONI

DURATA

Nessuna comunicazione è stata ricevuta da parte di un
aeromobile entro un periodo di 30 minuti (10 minuti per i
jet militari)

dall’orario in cui:

•

si sarebbe dovuta ricevere una comunicazione,

ivi inclusa la comunicazione di ‘

operations

normal

’, o

•

è stato effettuato, senza successo, un primo
tentativo di stabilire le comunicazioni con tale
aeromobile,

quale dei due casi si verifichi per primo;

OPPURE

un aeromobile manca di arrivare entro 30 minuti (10 minuti
per i jet militari)

dall’ultimo orario stimato di arrivo

notificato agli, o stimato dagli, enti dei servizi di traffico
aereo, quale dei due casi si verifichi per ultimo.

Non sussiste alcun
dubbio sulla sicurezza

dell’aeromobile e dei

suoi occupanti.

Notificare
immediatamente
al servizio SAR e
assistere come
necessario;
effettuare
successivi tentativi
di stabilire le
comunicazioni con

l’aeromobile o

indagini presso
altre fonti
pertinenti.

In seguito alla fase di incertezza, successivi tentativi di

stabilire le comunicazioni con l’aeromobile o

indagini

presso altre fonti pertinenti non hanno fornito alcuna

notizia sull’aeromobile,

OPPURE

un aeromobile manca di collegarsi con

l’ente ATS

aeroportuale dopo esserle stato trasferito, oppure

interrompe

contatto

radio

dopo

un’iniziale

comunicazione, oppure è stato autorizzato all’atterraggio e

interrompe le comunicazioni e, in tutti i casi, manca di

atterrare entro 5 minuti dall’orario stimato di

atterraggio;

OPPURE

sono state ricevute informazioni indicanti che l’efficienza
operativa dell’aeromobile è menomata, ma non al punto da

far ritenere probabile un atterraggio forzato.

Esistono prove che
sollevano dalla
preoccupazione circa
la sicurezza
del

l’aeromobile e dei

suoi occupanti.

Notificare
immediatamente
al servizio SAR e
assistere come
necessario;
effettuare ulteriori
tentativi di
stabilire le
comunicazioni con

l’aeromobile e

indagini a più
largo raggio.

L’ALERFA viene comunque iniziata quand

o si sa o si presume che un aeromobile sia soggetto ad interferenza illecita.

In seguito alla fase di allarme, ulteriori tentativi infruttuosi

di stabilire le comunicazioni con l’aeromobile e

indagini a

più largo raggio,

anch’esse infrutt

uose, indicano la

probabilità che l’aeromobile sia in pericolo,

OPPURE

si ritiene che il combustibile a bordo sia esaurito, o

insufficiente a consentire all’aeromobile di raggiungere la

salvezza,

OPPURE

si ricevono informazioni indicanti che l’efficienza

perativa dell’aeromobile è

compromessa al punto da far

ritenere probabile un atterraggio forzato,

OPPURE

si ricevono informazioni o c’è la ragionevole certezza che
l’aeromobile stia per effettuare, o abbia effettuato, un

atterraggio forzato.

C’è la ragione

vole

certezza che

l’aeromobile ed i suoi

occupanti non sono
minacciati da grave
ed imminente
pericolo e non
richiedono immediata
assistenza.

Notificare
immediatamente
al servizio SAR
e assistere come
necessario.

Fino a che

l’appropriata

organizzazione
SAR dichiara la
fine dello stato di
emergenza.

MO - ATS

9-1

06/05/20

3.3

COORDINAMENTI

9.1

SCOPI

9.1.1

Il coordinamento può definirsi l’accordo tra due o più parti, ciascuna rivestita
dell’autorità di rendere esecutive le decisioni appropriate riguardo all’azione tattica

da intraprendere nella fornitura dei servizi di traffico aereo.

9.1.2

Il coordinamento si realizza quando le parti interessate concordano l’azione da

intraprendere nel rispetto della normativa generale e di quella locale applicabile.

9.2

COORDINAMENTO

NELLA

FORNITURA

DEL

SERVIZIO

INFORMAZIONI VOLO E DI ALLARME

9.2.1

Il coordinamento fra enti ATS che forniscono il servizio informazioni volo e di
allarme in FIR

adiacenti deve essere effettuato, secondo quanto previsto nelle

relative LOA, allo scopo di assicurare la continuità dei servizi nei confronti dei voli
IFR e VFR.

9.2.1.1

Il coordinamento deve includere la trasmissione delle seguenti informazioni sul
volo considerato:

appropriate voci del piano di volo in vigore; e

orario dell’ultimo contatto con l’aero

mobile interessato.

9.2.1.2

Tali informazioni devono essere trasmesse all’ente ATS responsabile della FIR
successiva prima dell’ingresso dell’aeromobile.

9.2.1.3

Quando così stabilito da ENAV S.p.A., COO, e riportato nelle IPI, allo scopo di

facilitare l’identificazione d

i aeromobili

strayed

o non identificati e così eliminare

o ridurre la necessità di intercettazioni, informazioni relative al piano di volo ed al
progresso di voli effettuati lungo rotte specificate o porzioni di rotta poste in
prossimità dei confini di una FIR devono essere fornite agli enti ATS responsabili
delle FIR adiacenti a tali rotte o porzioni di rotta.

9.2.2

Il  coordinamento  deve  essere  effettuato  anche  nei  confronti  dei  voli  VFR  senza
piano  di  volo  che  fruiscono  del  servizio  informazioni  volo  (voli  conosciuti  e  in
contatto radio in spazi aerei di classe E e G). Negli spazi aerei non controllati, fatto
salvo quanto previsto al para. 3.1.2 questi voli non fruiscono del servizio di allarme
e,  pertanto,  il  coordinamento  in  questione  è  riferito  esclusivamente  alla  continuità
del servizio informazioni volo.

9.2.3

Inoltre, riguardo ai voli VFR con piano di volo:

AFIU, TWR e APP, nel caso di voli che lasciano lo spazio aereo di loro
responsabilità, devono comunicare al FIC interess

ato l’orario di decollo e l’orario

di uscita dallo spazio aereo di responsabilità;

il FIC deve comunicare all’ente ATS interessato l’orario dell’istruzione a
contattare l’ente medesimo. Quest’ultimo, in caso di mancato contatto radio,

MO - ATS

9-2

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3.3

deve prontamente informarne il FIC;

relativamente alla parte di volo condotta nello spazio aereo di sua responsabilità,
il FIC deve fornire il servizio di allarme anche nei confronti degli aeromobili
che, per qualsiasi motivo (mancanza di copertura radio, durata della porzione di
volo inferiore ai tempi previsti per la procedura

operations normal

, ecc.) non

stabiliscono il contatto radio. In tal caso, il FIC deve pertanto accertarsi del
regolare progresso del volo, fino a quando la responsabilità della fornitura del
servizio di allarme viene assunta da altro ente ATS.

Nota.

La puntuale e precisa esecuzione dei coordinamenti da parte di tutti gli
enti ATS interessati è fondamentale per consentire il corretto esercizio dei
compiti del FIC.

9.2.4

Coordinamento in caso di emergenze

9.2.4.1

Nel caso in cui un aeromobile abbia dichiarato MINIMUM FUEL, o si trovi in
emergenza o in

qualsiasi altra situazione in cui la sicurezza dell’aeromobile non è

garantita, il tipo di emergenza e l’evento occorso all’aeromobile devono essere
comunicati dall’ente trasferente all’ente accettante e ad ogni altro ente ATS

potenzialmente interessato.

9.3

COORDINAMENTO NELLA FORNITURA DEL SERVIZIO CONSULTIVO
PER IL TRAFFICO AEREO

9.3.1

Gli  enti  ATS  che  forniscono  il  servizio  consultivo  per  il  traffico  aereo  devono
applicare  le  stesse  procedure  di  coordinamento  previste  per  il  servizio  di  controllo
del  traffico  aereo  (vedi  successivo  para.  9.4)  nei  confronti  degli  aeromobili  che
scelgono di usufruire del servizio consultivo.

9.4

COORDINAMENTO

NELLA

FORNITURA

DEL

SERVIZIO

CONTROLLO DEL TRAFFICO AEREO

9.4.1

Generalità

9.4.1.1

Il coordinamento ed il trasferimento di controllo di un volo tra successivi enti ATC
e settori di controllo devono essere effettuati secondo le seguenti fasi:

notifica del volo e proposta delle condizioni di trasferimento di controllo da

parte dell’ente trasferente

;

accettazione della proposta da parte dell’ente accettante o eventuale

coordinamento di differenti condizioni di trasferimento di controllo;

trasferimento di controllo all’ente ATC o a

l settore di controllo accettanti.

9.4.1.2

Gli  enti  ATC  devono,  per  quanto  possibile,  stabilire  ed  applicare  procedure
standardizzate  di  coordinamento  e  trasferimento  di  controllo  dei  voli,  allo  scopo,
tra  gli  altri,  di  ridurre  la  necessità  di  coordinamenti  verbali.  Tali  procedure  di
coordinamento  devono  essere  conformi  alle  procedure  riportate  di  seguito,  ed
essere riportate in LOA e IPI, come applicabile.

9.4.1.3

LOA e IPI, relative o meno a procedure standardizzate, devono indicare, come
appropriato:

aree di responsabilità e di interesse comune, struttura e classificazione dello
spazio aereo;

MO - ATS

9-3

06/05/20

3.3

ogni delega di responsabilità per la fornitura dei servizi di traffico aereo;

procedure per lo scambio dei dati di piani di volo e di controllo (incluso

l’impiego di messaggi di coo

rdinamento automatizzati e/o verbali), anche

relativamente a voli che si svolgono in aree di interesse comune;

mezzi di comunicazione;

requisiti e procedure per

approval request

;

punti significativi, livelli o orari per il trasferimento di controllo;

punti significativi, livelli o orari per il trasferimento delle comunicazioni;

condizioni applicabili per il trasferimento e l’accettazione del controllo, quali

specifiche altitudini/livelli di volo, specifiche minime di separazione, o
specifico spaziamento, da

applicare al momento del trasferimento, e l’uso di

sistemi automatizzati;

procedure di coordinamento per i sistemi di sorveglianza ATS ;

assegnazione dei codici SSR;

procedure per il traffico in partenza;

fix

di attesa prestabiliti e procedure per il traffico in arrivo;

procedure

contingency

applicabili; e

qualsiasi altra norma o informazione rilevante ai fini del coordinamento e del
trasferimento di controllo dei voli.

Nota.

Il trasferimento di controllo deve essere distinto dal trasferimento
delle comunicazioni, che può avvenire prima del punto al quale si
concretizza il trasferimento di controllo stesso allo scopo di facilitare

l’emissione, da parte dell’ente accettante, di istruzioni applicabili

dopo il punto di trasferimento di controllo.

9.4.1.4

Qualsiasi re

visione dello stimato di 3 minuti o più deve essere trasmessa all’ente

ATC adiacente.

9.4.1.5

RNAV

9.4.1.5.1

Aeromobile con degrado o avaria RNAV

9.4.1.5.1.1

Quando un messaggio automatizzato non contiene le informazioni del campo 18

del piano di volo, l’ente trasferente deve informare l’ente accettante integrando
verbalmente il messaggio ACT con l’espressione RNAV OUT OF SERVICE
dopo il nominativo dell’aeromobile interessato

9.4.1.5.1.2

Quando è in uso un processo di coordinamento verbale, l’ente trasferente deve
includere l’espressione RNAV OUT

OF SERVICE alla fine del messaggio.

9.4.1.5.2

Aeromobile di Stato non equipaggiato RNAV

9.4.1.5.2.1

Quando un messaggio automatizzato non contiene le informazioni del campo 18

del piano di volo, l’ente trasferente deve informare l’ente accettante integrando

verbalmente il mess

aggio ACT con l’espressione NEGATIVE

RNAV dopo il

nominativo dell’aeromobile interessato

MO - ATS

9-4

06/05/20

3.3

9.4.1.5.2.2

uando è in uso un processo di coordinamento verbale, l’ente trasferente deve

includere l’espressione NEGATIVE

RNAV alla fine del messaggio.

9.4.2

Coordinamento fra enti ATC che forniscono il servizio in aree di responsabilità
adiacenti

9.4.2.1

Gli enti ATC

devono, con il progredire del volo, inoltrare all’ente ATC successivo

le necessarie informazioni di piano di volo e di controllo.

9.4.2.2

Tali informazioni devono essere trasmesse con anticipo sufficiente a consentire la

ricezione e l’analisi dei dati da parte dell’ente ricevente e i necessari coordinamenti

fra i due enti interessati.

9.4.2.3

Le modalità di effettuazione dei coordinamenti devono, per quanto possibile, essere
standardizzate  in  lettere  di  accordo  fra  gli  enti  ATC  interessati.  In  tali  casi,  i
coordinamenti  devono  essere  effettuati  con  riferimento  a  punti  di  coordinamento
prefissati;  per  eventuali  eccezioni  deve  essere  applicata  la  procedura  di

approval

request

9.4.2.4

APPROVAL REQUEST

9.4.2.4.1

Se il

tempo di volo di un aeromobile, dall’aeroporto di partenza ai confini di

un’area di controllo adiacente, è inferiore al minimo richiesto per consentire,

dopo la partenza, la trasmissione delle necessarie informazioni di piano di volo e

di controllo all’ente ATC accettante e la loro ricezione in tempo utile per l’analisi
ed il coordinamento, l’ente ATC trasferente deve, prima di autorizzare
l’aeromobile, trasmettere le informazioni all’ente accettante, insieme ad
un’

approval request

. Il tempo minimo richiesto deve essere specificato nelle

LOA e riportato nelle IPI, come appropriato. In caso di revisioni ad un piano di
volo in vigore trasmesso precedentemente, se i dati di controllo vengono
trasmessi prima di tale tempo minimo, non deve essere richiesta approvazione

dall’ente accettante.

9.4.2.4.2

Nel caso in cui un aeromobile in volo richieda

un’autorizzazione iniziale quando

il tempo di volo per il confine di un’area di controllo adiacente è inferiore ad un
minimo specificato, l’aeromobile deve essere mantenuto all’interno dell’area di
controllo dell’ente ATC trasferente fino a quando le informazioni di piano di volo
e di controllo, insieme ad un’approval request, siano stati trasmessi all’ente ATC

adiacente, e sia stato effettuato il coordinamento.

9.4.2.4.3

Nel caso in cui un aeromobile richieda una variazione al suo piano di volo in
vigore, o un ente ATC trasferente proponga una variazione al piano di volo in

vigore di un aeromobile, ed il tempo di volo dell’aeromobile per il confine
dell’area di controllo sia inferiore ad un

minimo specificato, l’autorizzazione

emendata deve essere tenuta in sospeso, in attesa dell’approvazione della proposta
da parte dell’ente ATC adiacente.

9.4.2.5

CALCOLO DELLO STIMATO PER APPROVAL REQUEST

9.4.2.5.1

Quando i dati di stimato del confine devono essere trasmes

si per l’approvazione

dell’ente accettante, il calcolo dell’orario per un aeromobile non ancora partito
deve essere basato sullo stimato di partenza determinato dall’ente ATC nella cui
area di responsabilità è situato l’aeroporto di partenza. Relativamente

ad un

aeromobile in volo richiedente un’autorizzazione iniziale, l’orario deve essere

MO - ATS

9-5

06/05/20

3.3

basato sul tempo stimato di volo dal

fix

di attesa al confine, aumentato del tempo

ritenuto necessario per il coordinamento.

9.4.2.5.2

Le condizioni di inoltro delle

approval request

, compresi i tempi di volo, devono

essere specificate in LOA e IPI, come appropriato.

9.4.2.6

TRASFERIMENTO DI CONTROLLO

9.4.2.6.1

L’ente accettante deve notificare all’ente trasferente le variazioni al piano di volo

in vigore eventualmente richieste per poter accettare

l’aeromobile e deve

coordinare con l’ente trasferente qualsiasi modifica all’autorizzazione impartita

ad un aeromobile che ha già ricevuto in contatto, ma che non ha ancora raggiunto
il punto di trasferimento di controllo.

9.4.2.6.2

Nel caso in cui il trasferimento di controllo venga effettuato prima del sorvolo, da

parte dell’aeromobile, di un punto di trasferimento di controllo designato, l’ente
trasferente deve darne notifica all’ente accettante, specificando qualsiasi

eventuale restrizione di rilascio.

9.4.2.6.3

Se all’ae

romobile è stato assegnato un codice SSR, o tale codice è altrimenti noto,

e l’ente accettante è in grado di farne uso, questo dato deve essere incluso nella

suddetta notifica.

9.4.2.6.4

Le procedure per il trasferimento di controllo di aeromobili identificati sono
indicate al para. 7.6.4.

9.4.2.7

TRASFERIMENTO DELLE COMUNICAZIONI

9.4.2.7.1

Quando  vengono  applicate  minime  di  separazione  procedurale,  il  trasferimento
delle  comunicazioni  bordo-terra  di  un  aeromobile  da  un  ACC  ad  un  altro  deve
essere  e

ffettuato cinque minuti prima dell’orario al quale si stima che

l’aeromobile raggiunga il confine comune alle due aree di controllo, a meno che

non diversamente concordato tra i due enti interessati.

9.4.2.7.2

Quando  vengono  applicate  minime  di  separazione  basate  su  sistemi  di
sorveglianza  ATS  al  momento  del  trasferimento  di  controllo,  il  trasferimento
delle  comunicazioni  bordo-

terra di un aeromobile dall’ente trasferente a quello

accettante deve essere fatto immediatamente dopo che quest’ultimo abbia

accettato di as

sumere il controllo dell’aeromobile.

9.4.2.7.3

L’ente ATC accettante normalmente non ha l’obbligo di notificare all’ente ATC
trasferente che la comunicazione radio con l’aeromobile in trasferimento è stata
stabilita e che il controllo dell’aeromobile è stato assunto

, a meno che

diversamente specificato da accordi fra gli enti interessati. L’ente accettante deve
informare l’ente trasferente nel caso in cui la comunicazione con l’aeromobile

non sia stata stabilita come previsto.

9.4.2.7.4

Nel caso in cui una porzione di un’area

di responsabilità sia posizionata in

maniera  tale  che  il  tempo  impiegato  da  un  aeromobile  per  attraversarla  sia  di
durata  limitata,  un  accordo  dovrebbe  essere  raggiunto  per  assicurare  il
trasferimento  diretto  di  comunicazioni  fra  gli  enti  responsabili  delle  aree  di

responsabilità adiacenti, purché l’ente intermedio sia pienamente informato di
quel traffico. L’ente intermedio deve comunque conservare la responsabilità per il

coordinamento ed il mantenimento della separazione con tutto il traffico

MO - ATS

9-6

06/05/20

3.3

all’interno

della sua area di responsabilità.

9.4.2.7.5

Il controllore può consentire ad un aeromobile sotto il suo controllo di
comunicare temporaneamente con un altro ente ATS.

9.4.2.8

TERMINE DI UN VOLO CONTROLLATO

9.4.2.8.1

Nel caso in cui un volo cessi di operare come volo controllato (es. lasciando uno
spazio aereo controllato o cancellando il suo volo IFR e proseguendo in VFR in

uno spazio aereo in cui il volo VFR non è controllato), l’ente interessato deve
assicurarsi che le appropriate informazioni su quel volo siano inoltrate all’ente,

agli enti, ATS responsabili per la fornitura dei servizi informazioni volo e di
allarme per la rimanente porzione del volo, allo scopo di garantire la fornitura di

tali servizi all’aeromobile.

9.4.2.9

RVSM

9.4.2.9.1

Se l’ente accettante non ha ricevuto il piano di volo, l’ente trasferente deve
informare verbalmente l’ente accettante se l’aeromobile è approvato RVSM o

meno.

9.4.2.9.2

Quando un messaggio automatizzato non contiene le informazioni del campo 18

del piano di volo rilevanti per le operazioni RVSM, l’ente trasferente deve

fornire

all’ente accettante tali informazioni aggiungendole verbalmente al messaggio

ACT usando le espressioni NEGATIVE RVSM o NEGATIVE RVSM STATE
AIRCRAFT, come applicabile.

9.4.2.9.3

Quando è in uso un processo di coordinamento verbale, l’ente trasferente deve

includere le informazioni del campo 18 del piano di volo, relative alle operazioni
RVSM, al termine del messaggio di stimato verbale, usando le espressioni
NEGATIVE RVSM o NEGATIVE RVSM STATE AIRCRAFT, come
applicabile.

9.4.2.9.4

Quando un singolo aeromobile si trova in una situazione di contingency in volo
tale da avere impatto sulle operazioni RVSM, i messaggi di coordinamento
associati devono essere integrati verbalmente con una descrizione della causa
della contingency.

9.4.3

Coordinamento fra un ente che fornisce il servizio di controllo di area e un ente
che fornisce il servizio di controllo di avvicinamento

9.4.3.1

RIPARTIZIONE DEL CONTROLLO

9.4.3.1.1

Eccetto quando diversamente specificato in LOA o IPI o, in casi individuali,

dall’ACC interessato, un ente che fornisce il servizio di co

ntrollo di

avvicinamento può emettere autorizzazioni a qualsiasi aeromobile rilasciatogli da

un ACC, senza informare l’ACC. Tuttavia, nel caso di un mancato
avvicinamento, l’ACC, se interessato dal mancato avvicinamento, deve essere

immediatamente avvisato e i due enti devono coordinare le successive azioni,
come necessario.

9.4.3.1.2

Un ACC, previo coordinamento con l’ente che fornisce il servizio di controllo di

avvicinamento, può rilasciare un aeromobile direttamente ad una torre di
controllo di aeroporto, nel rispetto delle condizioni indicate al para. 3.3.2.1.1.2.

MO - ATS

9-7

06/05/20

3.3

9.4.3.2

ORARI DI DECOLLO E DI SCADENZA DELL’AUTORIZZAZIONE

9.4.3.2.1

L’orario di decollo deve essere specificato dall’ACC quando è necessario per:

coordinare la partenza in relazio

ne a traffico non ancora rilasciato all’ente che

fornisce il servizio di controllo di avvicinamento; e

fornire separazione in rotta fra aeromobili in partenza che seguono la stessa
rotta.

Nota.

Tale orario deve essere specificato come orario di scadenza di

validità dell’autorizzazione (CLEARANCE EXPIRES AT ...) o come
orario di inizio di validità dell’autorizzazione (RELEASED NOT

BEFORE ...).

9.4.3.2.2

Se l’orario di decollo non viene specificato, l’APP deve determinare l’orario di

decollo quando necessario per coordinare la partenza con il traffico rilasciatogli.

9.4.3.2.3

Un orario di scadenza dell’autorizzazione deve essere specificato dall’ACC se
una partenza ritardata possa essere in conflitto con traffico non rilasciato all’APP.
Qualora l’APP, per proprie ragioni di traff

ico, abbia la necessità di stabilire un

proprio orario addizionale di scadenza dell’autorizzazione, questo non deve essere
posteriore a quello specificato dall’ACC.

9.4.3.3

AUTORIZZAZIONI DI PARTENZA CON "RILASCIO SOGGETTO"

9.4.3.3.1

Autorizzazioni di uscita ad aeromobili in partenza che non forniscono la richiesta
separazione da aeromobili in arrivo (che non hanno ancora lasciato i punti di
rilascio) o da aeromobili in sorvolo, possono essere emesse purché:

l’autorizzazione di uscita sia accompagnata dall’espressione RELEAS

SUBJECT TO YOUR DISCRETION con le specifiche relative al traffico
interessato; e

il messaggio di rilascio relativo all’aeromobile in arrivo oppure dati completi

sul traffico in sorvolo siano stati già trasmessi.

9.4.3.3.2

La restrizione

Release subject to your discretion

(RSYD) è prevista per facilitare

la speditezza della gestione del traffico laddove le procedure del servizio di
controllo di avvicinamento possono offrire una soluzione più tempestiva del
problema di traffico rispetto a quanto applicabile dal servi

zio di controllo d’area.

9.4.3.3.3

Il controllore di avvicinamento ha la responsabilità di stabilire se è in grado di
fornire la separazione richiesta per liberare il traffico in uscita. Comunque, prima

che l’aeromobile in partenza venga trasferito all’ACC, tutte le

situazioni di

conflitto dovranno essere state risolte, a meno che non venga effettuato uno
specifico coordinamento.

9.4.3.4

SCAMBIO DATI DI MOVIMENTO E CONTROLLO

9.4.3.4.1

Dall’ente che fornisce il servizio di controllo di avvicinamento all’ente che

fornisce il servizio di

controllo d’area

9.4.3.4.1.1

L’ente che fornisce il servizio di controllo di avvicinamento deve comunicare
tempestivamente al centro di controllo d’area pertinenti dati sul traffico

controllato, quali:

MO - ATS

9-8

06/05/20

3.3

pista/e in uso e tipo di procedura strumentale previsto;

il più basso livello libero sul

fix

di attesa utilizzabile dall’ACC;

intervallo medio di tempo o distanza fra successivi arrivi, come determinato

dall’ente che fornisce il servizio di controllo di avvicinamento;

revisione dell’EAT emesso dall’ACC, quando il calcolo dell’EAT da parte
dell’APP indica una variazione di 5 minuti, o altro periodo di tempo

concordato fra i due enti ATC interessati;

orari di arrivo sul

fix

di attesa quando questi variano di 3 minuti, o altro

periodo di tempo concordato fra i due enti ATC interessati, rispetto agli
orari precedentemente stimati;

cancellazioni, da parte degli aeromobili, del piano di volo IFR, se queste
interessano livelli sul

fix

di attesa o EAT di altri aeromobili;

orari di partenza degli aeromobili o, se così concordato fra i due enti, orari
stimati

sul confine dell’area

di controllo o su altro punto specificato;

tutte le informazioni disponibili circa aeromobili

overdue

unreported

;

mancati avvicinamenti che possano interessare l’ACC.

Nota.

Eventuali procedure di mancato avvicinamento che,

interessando comunque l’ACC, richiedono sempre notifica,

devono essere indicate in LOA/IPI.

9.4.3.4.2

Dall’ente che fornisce il servizio di controllo d’area all’ente che fornisce il

servizio di controllo di avvicinamento

9.4.3.4.2.1

Il centro di controllo d

’area deve comunicare tempestivamente all’ente che

fornisce il servizio di controllo di avvicinamento pertinenti dati sul traffico
controllato, quali:
a)

identificazione, tipo e aeroporto di partenza degli aeromobili in arrivo;

orario stimato e livello proposto sul

fix

di attesa, o altro punto specificato,

degli aeromobili in arrivo;

orario effettivo e livello proposto sul

fix

di attesa degli aeromobili in arrivo,

se l’aeromobile viene rilasciato all’APP dopo il suo arrivo su tale

fix

;

tipo di procedura strumentale richiesta se differente da quella specificata

dall’APP;

orario previsto di avvicinamento emesso;

quando richiesto, dichiarazione che l’aeromobile è stato istruito a contattare
l’APP;

quando richiesto, dichiarazione che l’aeromobile è stato rilasciato

all’APP,

inclusi, se necessario, l’orario e le condizioni del rilascio;

preavviso di ritardo agli aeromobili in partenza a causa di congestione di
traffico.

Nota 1.

Le informazioni relative allo stimato di arrivo e sue revisioni

MANUALE OPERATIVO DEI SERVIZI DI TRAFFICO AEREO (MO – ATS, 2020) - 19