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MANUALE OPERATIVO DEI SERVIZI DI TRAFFICO AEREO (MO – ATS, 2020) - 22

MO - ATS

11-3

06/05/20

3.3

11.4.1.5

Salvo in caso di necessità, non deve essere richiesto il

read-back

a voce dei

messaggi CPDLC.

11.4.1.6

Se il controllore ritiene necessari una correzione ad un messaggio CPDLC, o un
chiarimento del contenuto di un messaggio, deve usare le comunicazioni a voce. Le
seguenti procedure possono essere applicate dal controllore per correggere
autorizzazioni, istruzioni o informazioni, o dal pilota, per correggere una risposta a
un messaggio uplink, o precedenti richieste o informazioni.

11.4.1.6.1

Nelle seguenti circostanze devono essere usate le comunicazioni a voce:
a)

necessità di chiarire il significato o

l’

intento di messaggi CPDLC inattesi,

inappropriati o ambigui;

necessità di assicurare la tempestiva esecuzione di una autorizzazione o
istruzione precedentemente emessa via CPDLC;

necessità di correggere autorizzazioni, istruzioni, informazioni o richieste
trasmesse via CPDLC;

Nota.

Nel caso in cui sia stata ricevuta una risposta operativa al

messaggio CPDLC deve essere utilizzata l’appropriata fraseologia
per fermare o cancellare l’azione. Nel caso di correzione di

messaggi CPDLC per i quali non sia stata ricevuta una risposta
operativa, vedi para. 11.4.1.6.1.

generazione, da parte del sistema, di un time-out o di un errore per un
messaggio CPDLC.

11.4.1.6.2

Quando si usano le comunicazioni a voce per correggere un messaggio CPDLC
per il quale non sia stata ricevuta una risposta operativa, la comunicazione deve

essere preceduta dall’espressione DISREGARD CPDLC (

tipo di messaggio

)

MESSAGE, BREAK, seguita dalla corretta autorizzazione, istruzione,
informazione o richiesta.

Nota 1.

Ad esempio, se un aeromobile che mantiene FL290 era stato istruito a

salire a FL350, e il controllore vuole correggere l’autorizzazione

può essere utilizzata la seguente comunicazione a voce:

(

nominativo

) DISREGARD CPDLC CLIMB CLEARANCE

MESSAGE, BREAK, CLIMB TO FLIGHT LEVEL (

numero

Nota 2.

Deve

essere tenuto in considerazione che, al momento della

trasmissione  dei  chiarimenti  a  voce,  il  messaggio  CPDLC  cui  ci  si
riferisce  può  non  aver  ancora  raggiunto  il  destinatario,  può  averlo
raggiunto  senza  azioni  conseguenti,  o  può  averlo  raggiunto  dando
luogo ad azioni.

11.4.1.6.3

Nell’identificare e nel fare riferimento al messaggio CPDLC che deve essere

annullato, si deve porre attenzione nella formulazione della frase, in modo da

evitare ambiguità nell’emissione della

relativa autorizzazione, istruzione,

informazione o richiesta corrette.

11.4.1.6.4

Se un messaggio CPDLC che richiede una risposta operativa viene
successivamente negoziato a voce, deve essere inviato, con le modalità indicate
nelle IPI, un appropriato messaggio di risposta per la chiusura delle CPDLC, così

MO - ATS

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06/05/20

3.3

da garantire la corretta sincronizzazione del dialogo CPDLC.

Nota.

La chiusura del dialogo CPDLC può essere ottenuta o richiedendo
esplicitamente a voce al pilota di chiudere il dialogo o consentendo al
sistema di chiuderlo automaticamente.

Esempio: (nominativo)

DISREGARD

CPDLC

CLIMB

CLEARANCE

MESSAGE, RESPOND WITH UNABLE, BREAK, CLIMB TO
FLIGHT LEVEL 310.

11.4.1.7

Se un pilota non è in grado di attenersi ad un messaggio di autorizzazione, invierà
una risposta UNABLE.

11.4.1.8

Se un controllore non è in grado di approvare un messaggio di richiesta di

autorizzazione, deve inviare una risposta UNABLE. L’autorizzazione in vigore non

deve essere ribadita.

11.4.2

Trasferimento delle CPDLC

11.4.2.1

Il trasferimento delle CPDLC tra due enti ATC adiacenti

(dall’autorità dat

i corrente

–

CDA

–

all’autorità dati successiva –

NDA) consiste in:

inizio delle CPDLC da parte dell’ente accettante (NDA); e

chiusura delle CPDLC da parte dell’ente trasferente (CDA).

11.4.2.2

Quando le CPDLC vengono trasferite, il trasferimento delle comunicazioni a voce
e di quelle CPDLC deve iniziare contemporaneamente.

11.4.2.3

Quando un aeromobile viene trasferito da un ente ATC dotato di sistemi CPDLC
ad un ente ATC che non ne è dotato, la chiusura delle CPDLC deve iniziare
contemporaneamente al trasferimento delle comunicazioni a voce.

11.4.2.4

Quando il trasferimento delle CPDLC include il cambio dell’autorità dati, e ci sono

messaggi per i quali la risposta di chiusura non è stata ancora ricevuta (cioè
messaggi

outstanding

), il controllore che trasferisce le CPDLC deve esserne

informato.

Nota 1.

Un messaggio downlink si considera outstanding quando il sistema di
bordo è in attesa di ricevere il messaggio di chiusura.

Nota 2.

Un messaggio uplink si considera outstanding quando il sistema di
terra è in attesa di ricevere il messaggio di chiusura.

11.4.2.5

Se un controllore inizia il trasferimento di un aeromobile

, con cambio dell’autorità

dati, senza rispondere a messaggi

downlink outstanding

, il sistema invia

automaticamente gli appropriati messaggi di risposta di chiusura prima di inviare le
istruzioni per il trasferimento. Se il trasferimento non comporta il cambio

dell’autorità dati, il sistema inoltra i messaggi

outstanding

al controllore

appropriato o li chiude, come indicato nelle LOA/IPI.

11.4.2.6

Se un controllore inizia il trasferimento di un aeromobile, con o senza cambio

dell’autorità dati,

senza ricevere le risposte del pilota a messaggi

uplink

outstanding

, il sistema

non consentirà l’esecuzione del trasferimento sino a quando

il messaggio non sarà chiuso.

MO - ATS

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06/05/20

3.3

Nota.

Il messaggio uplink outstanding si considera chiuso alla ricezione del
messaggio WILCO o UNABLE da parte del pilota, oppure in seguito
a specifica azione del controllore, come indicato nelle IPI.

11.4.2.6.1

In caso di variazioni della configurazione operativa (apertura/accorpamento di
settori), il sistema inoltra i messaggi

uplink outstanding

ai settori di competenza,

garantendo l’attivazione delle capacità CDPLC se disabilitate, secondo le

modalità indicate nelle IPI.

11.4.2.7

Se un controllore decide di trasferire un aeromobile senza ricevere le risposte del
pilota ai messaggi

uplink outstanding

, deve riprendere le comunicazioni a voce per

chiarire qualsiasi possibile ambiguità relativa ai messaggi

outstanding

11.4.2.8

I dettagli operativi relativi al trasferimento delle comunicazioni per voli che
utilizzano le CPDLC (es. orario e/o posizione di inizio del trasferimento data link)
devono essere stabiliti in LOA tra gli enti ATC interessati.

11.4.3

Messaggi a testo libero

11.4.3.1

Non è consentito l

’uso

di messaggi a testo libero diversi da quelli pre-formattati.

11.4.4

Avaria delle CPDLC

Nota.

Vedi para 11.4.6 per le azioni da intraprendere in caso di esito
negativo di singoli messaggi CPDLC.

11.4.4.1

Il controllore deve essere immediatamente informato di ogni avaria delle CPDLC.

11.4.4.2

Il controllore informato di

un’

avaria delle CPDLC, se ha necessità di effettuare

comunicazioni prima che l’avaria sia risolta, deve

, se possibile, riprendere le

comunicazioni a voce, premettendo alle informazioni

l’espressione CPDLC

FAILURE.

Nota

La stessa procedura sarà applicata anche dai piloti

11.4.4.3

Per

comunicare un’avaria totale al sistema CPDLC di terra a tutte le stazioni in

grado di ricevere, il controllore dev

e utilizzare l’espressione

ALL STATIONS

CPDLC FAILURE, seguita dal nominativo di chiamata della stazione aeronautica
che trasmette.

Nota.

Tale chiamata generale non comporta l’obbligo di risposta, a meno

che le singole stazioni siano successivamente chiamate a dare il
ricevuto.

11.4.4.4

Quando il sistema CPDLC va in avaria e si riprendono le comunicazioni a voce,
tutti i messaggi CPDLC

outstanding

devono essere considerati come non

consegnati

e l’intero dialogo relativo deve essere nuovamente effettuato a voce.

11.4.4.5

Quando il sistema CPDLC va in avaria, ma viene ripristinato prima di riprendere le
comunicazioni a voce, tutti i messaggi CPDLC

outstanding

devono essere

considerati come non consegnati

e l’intero dialogo relativo deve essere nuovamente

effettuato via CPDLC.

11.4.5

Interruzione intenzionale delle CPDLC

11.4.5.1

Se è

stata pianificata l’interruzione della rete di comunicazioni o della p

arte di terra

del sistema CPDLC, deve essere pubblicato un NOTAM per informare tutti i

MO - ATS

11-6

06/05/20

3.3

soggetti interessati

della durata dell’interruzione e, se necessario, delle frequenze

da utilizzare per le comunicazioni a voce.

11.4.5.2

Gli aeromobili in contatt

o con l’ente AT

C devono essere informati, a voce o via

CPDLC, di qualsiasi imminente interruzione del servizio CPDLC.

Nota.

Tali aeromobili devono essere istruiti ad interrompere le CPDLC. Il
controllore deve chiarire a voce lo status di tutti i messaggi uplink
outstanding.

11.4.5.3

I  controllori,  con  le  modalità  riportate  nelle  IPI,  possono  interrompere  le
comunicazioni  CPDLC  per  ogni  singolo  volo  o,  disabilitando  la  funzionalità
CPDLC del settore, per tutti i voli sotto la propria responsabilità in uno specifico
momento.

Nota.

Analoga capacità è resa disponibile anche ai piloti.

11.4.6

Esito negativo di un singolo messaggio CPDLC

11.4.6.1

Se viene a conoscenza che un messaggio CPDLC ha avuto esito negativo, il
controllore deve, a voce, confermare le azioni che verranno intraprese riguardo al
dialogo interessato,

premettendo alle informazioni l’espressione CPDLC

MESSAGE FAILURE.

Nota.

Analoga procedura sarà seguita anche dai piloti.

11.4.7

Sospensione delle richieste CPDLC da piloti

11.4.7.1

Se un controllore intende richiedere a tutte le stazioni, o a uno specifico volo, di

sospendere l’invio di richieste CPDLC per un periodo limitato di tempo, deve

utilizzare la seguente fraseologia:
((

nominativo di chiamata

)

ALL STATIONS) STOP SENDING CPDLC

REQUESTS [UNTIL ADVISED] [(

motivo

)].

Nota

In tal caso, le CPDLC restano disponibili al pilota, se necessario, per
rispondere ai messaggi e per riportare informazioni.

11.4.7.2

Il ripristino del normale utilizzo delle CPDLC deve essere comunicato con la
seguente fraseologia:
((

nominativo di chiamata

)

ALL STATIONS) RESUME NORMAL CPDLC

OPERATIONS.

11.4.8

Test delle CPDLC

11.4.8.1

Se un’attività di test delle

CPDLC condotta con un aeromobile può avere effetti

sulla fornitura dei servizi del traffico aereo, l’attività deve essere preventivamente

coordinata.

11.5

MESSAGGI STANDARD CPDLC
Nota.

Come “livello” il messaggio può specificare un singolo livello o un range

verticale, cioè una fascia di livelli.

MO - ATS

11-7

06/05/20

3.3

11.5.1

Messaggi

uplink

Msg # Message ident

Message element

Response
Attribute

Service

ACL
Clearance
Dialogues
Type

Responses/Acknowledgements

UM0

Indicates that ATC
cannot comply with
the request

UNABLE

All

UM1

Indicates that ATC
has received the
message and will
respond

STANDBY

All

Vertical Clearances

UM19 Instruction to

maintain the
specified level

MAINTAIN [level]

W/U

ACL

Vertical
(level)

UM20 Instruction that a

climb to a specified
level is to commence
and,once reached, the
specified level is to
be maintained

CLIMB TO [level]

W/U

ACL

Vertical
(level)

UM23 Instruction that a

descent to a specified
level is to commence
and,once reached, the
specified level is to
be maintained

DESCEND TO [level]

W/U

ACL

Vertical
(level)

Route Modifications

UM74 Instruction to proceed

directly from its
present position to
the specified position

PROCEED DIRECT TO
[position]

W/U

ACL

Route

UM79 Instruction to proceed

to the specified
position via the
specified route

CLEARED TO [position]
VIA [route clearance]

W/U

ACL

Route

UM80 Instruction to proceed

via the specified

CLEARED [route
clearance]

W/U

ACL

Route

MO - ATS

11-8

06/05/20

3.3

route

Heading Changes (Route Modifications)

UM94 Instruction to turn

left or right as
specified on to the
specified heading

TURN [direction]
HEADING [degrees]

W/U

ACL

Route

UM96 Instruction to

continue to fly on the
current heading.

CONTINUE PRESENT
HEADING

W/U

ACL

Route

UM190 Instruction to fly on

the specified heading.

FLY HEADING
[degrees]

W/U

ACL

Route

UM215 Instruction to turn a

specified number of
degrees left or right.

TURN [direction]
[degrees] DEGREES

W/U

ACL

Route

Speed Changes

UM106 Instruction that the

specified speed is to
be maintained.

MAINTAIN [speed]

W/U

ACL

Speed

UM108 Instruction that the

specified speed or a
greater speed is to be
maintained.

MAINTAIN [speed] OR
GREATER

W/U

ACL

Speed

UM109 Instruction that the

specified speed or a
lesser speed is to be
maintained.

MAINTAIN [speed] OR
LESS

W/U

ACL

Speed

UM116 Notification that the

aircraft need no
longer comply with
the previously issued
speed restriction.

RESUME NORMAL
SPEED

W/U

ACL

Speed

Contact/Monitor/Surveillance Requests

UM117 Instruction that the

ATS unit with the
specified ATS unit
name is to be
contacted on the
specified frequency.

CONTACT [unit name]
[frequency]

W/U

ACM

UM123 Instruction that the

specified code (SSR
code) is to be
selected.

SQUAWK [code]

W/U

ACL

MO - ATS

11-9

06/05/20

3.3

UM179 Instruction that the

'ident' function on the
SSR transponder is to
be actuated.

SQUAWK IDENT

W/U

ACL

Air Traffic Advisories

UM157 Notification that a

continuous
transmission is
detected on the
specified frequency.
Check the
microphone button.

CHECK STUCK
MICROPHONE
[frequency]

AMC

System Management Messages

UM159 A system-generated

message notifying
that the ground
system has detected
an error.
Automatically sent
by the system.

ERROR [error
information]

All

UM160 Notification to the

avionics that the
specified data
authority is the next
data authority. If no
data authority is
specified, this
indicates that any
previously specified
next data authority is
no longer valid.

NEXT DATA
AUTHORITY [facility]

AMC

UM162 Notification that the

ground system does
not support this
message.
Automatically sent
by the system.

SERVICE
UNAVAILABLE

ACL

UM227 Confirmation to the

aircraft system that
the ground system
has received the
message to which the
logical
acknowledgement
refers and found it

LOGICAL
ACKNOWLEDGEMENT

All

MO - ATS

11-10

06/05/20

3.3

acceptable for display
to the responsible
person.
Automatically sent
by the system.

Additional Messages

UM183 Used for additional

error information.
Automatically sent
by the system.

[free text]

All

11.5.2

Messaggi

downlink

Msg # Message ident

Message element

Response
Attribute

Service

ACL
Clearance
Dialogues
Type

Responses/Acknowledgements

DM0

The instruction is
understood and will
be complied with.

WILCO

All

DM1

The instruction
cannot be complied
with.

UNABLE

All

DM2

Wait for a reply.

STANDBY

All

Vertical Requests

DM6

Request to fly at the
specified level.

REQUEST [level]

ACL

Vertical

DM9

Request to climb to
the specified level.

REQUEST CLIMB TO
[level]

ACL

Vertical

DM10 Request to descend to

the specified level.

REQUEST DESCENT
TO [level]

ACL

Vertical

Route Modification Requests

DM22 Request to track from

the present position
direct to the specified
position.

REQUEST DIRECT TO
[position]

ACL

Route

Speed Request

MO - ATS

11-11

06/05/20

3.3

DM18 Request to assume

the specified speed

REQUEST [speed]

ACL

Speed

System Management Messages

DM62 A system-generated

message that the
avionics has detected
an error.

ERROR [error
information]

All

DM63 A system-generated

denial to any CPDLC
message sent from a
ground facility that is
not the current data
authority.

NOT CURRENT DATA
AUTHORITY

ACL

DM99 A system-generated

message to inform a
ground facility that it
is now the current
data authority.

CURRENT DATA
AUTHORITY

ACM

DM100 Confirmation to the

ground system that
the aircraft system
has received the
message to which the
logical
acknowledgement
refers and found it
acceptable for
display to the
responsible person.

LOGICAL
ACKNOWLEDGEMENT

All

DM107 A system-generated

message sent to a
ground system that
tries to connect to an
aircraft when a
current data authority
has not designated
the ground system as
the NDA.

NOT AUTHORIZED
NEXT DATA
AUTHORITY

ACM

Additional Messages

DM65 Used to explain

reasons for pilot's
message.

DUE TO WEATHER

All

DM66 Used to explain

reasons for pilot's

DUE TO AIRCRAFT
PERFORMANCE

ACL

All

MO - ATS

11-12

06/05/20

3.3

message.

DM98 Used for additional

error information

[free text]

All

11.5.3

Messaggi a testo libero pre-formattati

Pre - formatted Free Text

CPDLC NOW IN USE

CPDLC NOT IN USE. VOICE ONLY UNTIL NOTIFIED

CPDLC NOT AVAILABLE AT THIS TIME - USE VOICE

SECTOR RECONFIGURATION IN PROGRESS

CPDLC TRANSFER NOT COMPLETED - REPEAT REQUEST

REQUEST AGAING WITH THE NEXT UNIT

REQUEST ALREADY RECEIVED

CURRENT ATC UNIT <space><facility designation>, <facility name>, <facility function>

<Facility> stand for:

CENTER (for ACC)

APPROACH

TOWER

FINAL

GROUND CONTROL

CLEARENCE DELIVERY

DEPARTURE

CONTROL

RADIO

DOWNLINK DELAYED - USE VOICE

DOWNLINK TIMESTAMP INDICATES FUTURE TIME

MO - ATS

11-13

06/05/20

3.3

ELEMENT COMBINATION REJECTED - USE VOICE

INVALID RESPONSE

NEXT SECTOR CPDLC NOT IN USE UNTIL NOTIFIED - USE VOICE

ATC TIMEOUT - REPEAT REQUEST

DOWNLINK MESSAGE REJECTED - SEND 2 ELEMENTS MAX

TOO MANY (dialogue type) REQUESTS - EXPECT ONLY ONE REPLY

(dialogue type) REQUEST REJECTED - REPLY TO (dialogue type) UPLINK FIRST

MO - ATS

11-14

06/05/20

3.3

INTENZIONALMENTE

BIANCA

MO - ATS

1-1

06/05/20

3.3

APPENDICE 1

ATFCM

PIANI DI VOLO

MESSAGGI ATS

MO - ATS

1-2

06/05/20

3.3

INTENZIONALMENTE

BIANCA

MO - ATS

1-3

06/05/20

3.3

A1.1

ATFCM

Nota.

Nel presente paragrafo vengono riportati elementi procedurali o di conoscenza,
utili alla fornitura dei servizi di traffico aereo. Per informazioni e procedure

complete e dettagliate riguardanti l’ATFCM si deve fare riferimento alla relativa

manualistica Eurocontrol.

A1.1.1

NM (Network Manager)

A1.1.1.1

“

Network Manager Operations Centre (NMOC)

” fornisce i servizi di “Air

Traffic Flow and Capacity

Management” nella sua area di responsabilità. L’area di

responsabilità del NM

comprende diversi paesi all’interno della Regione ICAO

EUR, inoltre alcuni Stati adiacenti all’area di responsabilità del

NM cooperano con

il NM, scambiando con esso dati e ricevendo alcuni servizi.

Nota.

La lista dei paesi appartenenti all’area di responsabilità del

NM e dei

paesi che cooperano con il NM può essere consultata nella
documentazione Eurocontrol di riferimento.

A1.1.1.2

Il NM è stato sviluppato

sul concetto ICAO di “Centra

l Traffic Management

Organisation” (CTMO) che prevede un ente centralizzato per la gestione del flusso

supportato dalle Flow Management Position (FMPs) ubicate in ogni centro di

controllo d’area.

A1.1.1.3

L’ATFCM ha tra i suoi principali obiettivi:

per l’ATS, la fo

rnitura dei dati di piano di volo, il miglior uso della capacità

disponibile, la regolazione dei flussi di traffico e la protezione dai
sovraccarichi;

per gli operatori, la fornitura di suggerimenti e assistenza nella pianificazione
del volo e la minimizzazione delle penalizzazioni dovute alla congestione
dello spazio aereo.

A1.1.1.4

Il NM applica eventuali misure ATFCM ai voli che:

partono all’interno dell’area ATFCM

;

entrano nell’area ATFCM dopo essere partiti da una FIR adiacente
all’interno della “ATFCM Adjacent

Area”.

A1.1.1.5

Flow Management Position

A1.1.1.5.1

Le FMP costituiscono l’interfaccia tra

il NM e gli ACC e i relativi aeroporti

associati. Le FMP forniscono al NM tutti i dati e le informazioni richieste in

ogni fase ATFCM per l’uso più efficace possibile della capacità di

sponibile e

per realizzare il piano ATFCM più efficace.

A1.1.1.5.2

L’area di giurisdizione di una FMP è limitata all’area di responsabilità

dell’ACC di cui fa parte, incluse le aree di responsabilità degli enti ATS ad

esso associati.

A1.1.2

SLOT DI PARTENZA E PROCEDURE CONNESSE

A1.1.2.1

Tutti i voli IFR, incluse le parti condotte in IFR dei voli misti IFR/VFR, senza
tener conto del loro status, sono considerati nella misurazione della domanda
rispetto alla capacità ATC. Per ciascun volo viene determinato un orario stimato di

MO - ATS

1-4

06/05/20

3.3

decollo (ETOT). Quando necessario, potranno essere emesse regolazioni dei flussi
di traffico.

Nota 1.

Nelle IPI deve essere riportata la capacità ATC dichiarata dell’ente.

Nelle

IPI degli ACC sono specificati i documenti di “Studi ed Analisi

Capacitive” dove sono

disponibili le capacità dei settori utilizzati in

funzione della configurazione operativa applicata.

Nota 2.

Sono esentati dall’assegnazione di slot:

voli con lo Status di “Capo di Stato” [STS/HEAD];

voli impiegati in operazioni di ricerca e soccorso [STS/SAR];

voli impiegati per evacuazione per emergenza medica con
pericolo per la vita [STS/MEDEVAC];

voli impiegati per lo spegnimento di incendi [STS/FFR];

voli autorizzati dall’autorità competente ad includere nel
piano di volo l’indicazione

[STS/ATFMX].

A1.1.2.2

Le regolazioni includono un orario di inizio e fine, il rateo da applicare al flusso e

altri parametri. In accordo al principio del ‘First Planned

First Served” il sistema

estrae tutti i voli che entrano nello spazio aereo interessato e li sequenzia

nell’o

rdine con il quale sarebbero entrati nello spazio aereo in questione in assenza

di restrizioni.

A1.1.2.3

Su queste basi viene determinato un orario di decollo, espresso come “Calculated

Take-

off Time” (CTOT). Il CTOT viene trasmesso all’operatore e alla TWR

dell’a

eroporto di partenza.

A1.1.2.3.1

Il CTOT è l’orario al quale l’aeromobile deve decollare; l’ATC deve

organizzare la gestione del traffico in modo da agevolare il più possibile il
rispetto dei CTOT. Una finestra di tolleranza (da -

5’ a +10’) è disponibile per

l’ATC pe

r organizzare la sequenza di partenza.

A1.1.2.4

equisiti dell’

EOBT

A1.1.2.4.1

L’accuratezza dell’EOBT è un requisito essenziale per il corretto

funzionamento del sistema di gestione dei flussi, indipendentemente dal fatto
che il volo sia o meno soggetto a regolazione ATFCM. Non devono essere

autorizzati al decollo quei voli che non rispettano l’EOBT , tenendo conto del

margine di tolleranza di + o - 15 minuti.

Nota.

Quanto

sopra

deve

essere

tenuto

considerazione

nell’autorizzare alla messa in moto

e al rullaggio di aeromobili.

A1.1.2.4.2

È richiesta la comunicazione all’IFPS del nuovo EOBT di un volo IFR se
l’EOBT viene anticipato o posticipato di più di 15 minuti.

A1.1.2.4.2.1

Se il volo non è soggetto a slot, l’EOBT può essere posticipato con un
messaggio DLA o CHG mentre, per anticipare l’E

OBT, è necessario

cancellare il piano di volo (messaggio CNL) e presentarne uno nuovo.

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